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The Innov'ter : HONDA PS250
After being hybernated for 14 years, a middle aged motorcycle rider awoke
and began exploring a new horizon on this off-highway flavored big scooter.
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突然ビビッと来てしまいました。PS250が欲しい!! いままでときたま、何かいいマシンはないものかなあとメーカーのウェブを眺めたり、 WR250Fのムックを買ったりしていて、モーターサイクルへの想いが消えていたわけではなかったのですが、発火点に遠く及ばずでした。 それがいったい、どうしたというのだろう? PS250を初めて見たのはすでに数年前で、その時はでっかいモトラか…とほとんど興味がなかったのに。 それが今回突然、これこそ今の私が探していたマシンだ! となってしまいました。 こりゃイカン、火が着いちゃったぞ。 1994年11月に渡米するにあたってすべてのマシンと別れを告げてからはや14年。思えばずいぶん長い冬眠期間でした。 2009/01/16 発火 |
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条件はシンプル。後期型ベージュで、程度のいいノーマル中古。
さっそくポゴと一緒に、いままでお店があることすら意識していなかった大手中古チェーン店へ行きました。
が、全国の系列店内にも在庫なし。それに、生産終了後なぜか人気が出て値段は高いとのこと。
珍車・不人気・生産終了と私の好きな3拍子揃っているマシンだと思ったのですが、ホントかね、こんな奇妙なマシンに人気が出るだなんて。 2009/01/18 マシン探し |
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1週間経ちました。ビビッはまだ続いています。一過性の脳障害ではないようです。
資金は15年近く少しずつ貯めていたへそくりでなんとかなりそう。
これは小学生のときからの夢だったタワー建設資金なのですが、
タワーはしばらくおあずけ。 ウェブでサーチし、ちょうどよい程度と思われる中古車をおいてある店まで実車を見に行きました。 マフラーカバーの損傷、左フロントターンシグナルランプアセンブリの破損、クランクケースアウターカバー下側の傷、 左右メインステップボード外側部の傷・塗装剥がれとサビ、ハンドルバーエンドキャップの傷、 センタースタンドの非接地部にも傷。 左右のブレーキレバーは曲がってしまったものをツールで曲げなおしたときについた傷も見受けられます。 メインステップボードの内側への傾きはごくわずかながら非対称だし、 あきらかに左右とも転倒歴があります。 ブリッジのないハンドルバーは転倒すれば曲がってしまいそうですが、これはOK。 もしかしたら新品交換されているのかもしれません。 バックミラーは社外品に交換されていますが、これはおそらく転倒によって純正装着品が壊れてしまったために交換したものだと推測できます。 一方でリヤタイヤショルダーのヒゲはすべて残っていますから、市街地あるいは平坦な郊外走行が主体だったのでしょう。 ワインディングを果敢に攻めて勢いあまった、というものではないようです。 フロントのフレームパイプとフロントカバーの間隔もほんのわずかに左右非対称で、シャシーにもごくわずかなダメージが見受けられますが、 実用上全く問題とならないレベルだし、 ステアリングヘッドとフロントフォーク、ユニットスイングの動きはどれもスムース。 カバー内部の機器類やエンジンマウントなどの3価クロムメッキのボルト類はきれいで光沢を保っていることから、 雨天走行はおそらくほとんどされておらず、また雨ざらし保管ではなかったようです。 ボディカバー類の表面にはあまり傷がなく、その点では大切にされていたものと思われます。 シートレザー表面の焼けがすこし気になりますが。 ･･･こんなものでしょう。総じて、理想的なレベルです。 どのみち私が自分で乗り出せば、どうせツルツルタイヤなのを忘れて砂利道に持ち込んで派手にふっ飛んでしまうでしょうから。 しかしなあ…5000kmを超えている中古なのに、価格は新車のメーカー希望価格よりも高い! その金額なら高速型デュアルパーパスツアラーも買えるし、岩場を超え沢を渡り森の奥深くまで入って行けるトレッキングマシンも買えるし、 腕と体力さえあればエンデューロレースで表彰台を狙えるマシンも買えます。 冬場・不景気・若者のバイク離れ･･･のためなのか、 程度のよいマシンがたくさん置いてある店内を行ったり来たりしながら可能性のある他の未来をあれこれと思いめぐらしました。 その昔二の足を踏んだことをいまだに後悔している数少ないマシンがそこにあったら･･･ たとえばホンダウイングGL400後期型裏コムスター仕様･･･話は大きく変わったのでしょうが、 やはりPS250以上にピピッとくるものはありませんでした。迷いはないな。 破損しているマフラーカバーと左フロントターンシグナルランプアセンブリの交換を入れてもらい、 純正オプションのタンデムシートバックレストを新品で追加し、契約しました。 2009/01/24 発注 |
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軽二輪のスクーターなど気にも留めなかったのに、今になってPS250なぞに惹かれてしまったのはなぜだろう。
生活背景の変化と用途の変化もさることながら、プロダクトとしてのPS250を冷静に見てみます。 ワイルド・無骨・ユーティリティというコンセプトが私の趣味にずばりなのは明白なのですが、 ミリタリーグリーンのモデルを街中で見かけたときに冷めた反応しかしなかったのは、 おそらく私が軍用車にはまったく興味が無いから。 が、ベージュのボディカラーとラリーレイドマシン風のデュアルヘッドライトをもつ後期型を見て印象が一変したのです。 オートマチックのビッグスクーターなんて見向きもしなかった私がしかしなんでまた、と、さらに自己分析を進めると、隠れた要因に気がつきました。 PS250は、小径タイヤだしフォークも短いけれど、前輪が車体に埋没していない数少ないスクーターなのです。 横から見たときに前輪と車体がはっきり分かれており、フロントフェンダーとボディラインの間に視覚上の癒着がなく、 適切なキャスター角をもつフロントフォークが車体から端正にすらりと伸びてフロントホイールを支え、 大地をしっかり捉えていること。 どうやらこれが私にとってはデザイン上すごく重要なことのようです。 もしPS250のフロントサスペンションがボトムリンクだったり、トレーリングアクスルだったなら、絶対にピピッとはならなかったでしょう。 しかし期待はそこまで。 PS250の実車をみると、フォークブラケットは一枚構成で、見るからに弱そう。 170kg以上の車重がありながらこんなんで大丈夫なのかなあ。 実際にはハードな走行は無理でしょうね。 インナーチューブをしっかり上下で締めて、たとえばCBR400Fのフロントまわりのようにできなったものかな。 |
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蛍光ピンクのグラフィックスが入ったアライMX-Proはレースに使ってかなり痛んでいたので捨ててしまいました
(KDX200SRと一緒に友人にあげちゃったのかもしれません)、
し、あったとしてもPS250にはさすがに不釣り合い。 NV400SPに合わせて彼女に買ってあげた白のアライFVは走行距離も短く外観はほとんど新品。 FJ1100でのオーストラリアツアー用に買い、 その後GYRO-X用として私とヨメが使っていたメタリックブラックのアライSZもまだ外観はきれいなまま。 いずれもいつかまたモーターサイクルに戻るときに使おうと思って取っておいたのです。 が、いざ取り出してみると、どちらも内装のスポンジが著しく風化していて、 おびただしい量の黒い粉となってヘルメットからこぼれてきました。 なので新品を買うことにしました。 私は大昔からヘルメットは新井広武と決めていますので、迷うことなくSZ-Ram3。 カラーは店頭で見てヨメの意見を採用してアルミナグレーに決定。 これまた迷うことなく、セミスモークのシールドに交換しました。 その昔はアウトバックライディングに使えるウインターグローブなどというものは売っていなくて、 風魔プラス1が発売したウインターグローブは飛びついて買いました。 このグローブは本当に愛用したなあ。 今ではよくできたウインターグローブが何種類も選べて幸せです。 オーバーパンツも昔はスキー用の安物でしたが、いまではこれも種類が選べて、すいぶんよくなりました。 XT400の頃、氷点下10度の真冬の峠を思い切り楽しめたのは、 奮発して買ったフランス製のモトモード ウインターエンデューロジャケットのおかげでした。 さすがにこれはボロボロになってしまい、とうの昔にお別れ。 KDX200SR時代に着ていた風魔プラス1のウインターエンデューロジャケットは自分がすくすく育ってしまったためにもう着れなくなっていました。 ぐすん。 ヨメにおろすことにします。 ヨメも昔着ていたロベルトの赤いエンデューロジャケットはぱっつんぱっつん。お互いさまだね。 まったく存在を忘れていたトレッキング用のマウンテンジャケットが残っていて、 うす汚れているけれどまだ使えそうだし、PS250の雰囲気に合いそう。 2009/01/31 アライSZ-Ram3 アルミナグレー 35700 2009/01/31 アライSZ-Ram3用セミスモークシールド 4200 2009/01/31 ウインターグローブ 5440 2009/01/31 オーバーパンツ 6434 |
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きちんと整備されたPS250で、いよいよ14年3カ月ぶりにライダー復活です。 案外におっかなびっくりということはなく、ほとんど瞬間的に勘は取り戻せました。 ただしPS250というマシンには慣れていませんので、つとめて慎重に走ります。 ビッグスクーターはもうすこし安定感があるかと思ったのですが、低速域では案外に失速が早め。 オフロード車ばかり乗っていた身にはサスペンションの吸収も悪く感じられ、ミニバイクみたい。 まあこの小径タイヤとユニットスイングサスなら仕方ないのでしょう。 中速域での加速感は心地よく、ブレーキの具合もよさそう。上手く使えば結構アジャイルに走れます。 ライダーの視点から見たPS250のフロントまわりはとてもコンパクトで、 4ストロークシングルとはっきりわかるトコトコ振動と排気音とあわせて、えらく高性能なシャリイに乗っている気分になりました。 30分ほどの幹線道路走行ののち、高速道路へ。 合流レーンでの加速は滑らかですが、90km/hになるとそろそろ無理が見えてきます。 高速域でのパワー感は200ccの4ストロークデュアルパーパス車程度でしかありませんし、 追い越し加速でキックダウンを命じることもできないので、飛ばす気にはなりません。 もっとパワーがあったとしてもどのみち車体がついてこれないでしょうから、のんびり行くのが合っています。 そう･･･この解放感! 気負わず、無理せず。楽しいマシンだ! 2009/02/01 納車 5483.2km |
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さて、このPS250に名前をつけてやらねば。
イノシシのようなブタのような印象があるのでイノブタ号だろうか。
ブタは失礼かもしれませんが、イノシシ(boar)は西洋では森の騎士とも呼ばれ大胆の象徴とやらで、案外悪くないです。
というわけでThe Innov'terとしました。ニックネームは
いのぶ～
です。 PS250がinnovativeかと尋ねられたら、多分そうではないでしょう。 跳ね上げリヤシートは特徴的・印象的だしとても便利ですが、革新的な技術というにはちょっと。 前後輪連動ブレーキにしても1980年頃のモトグッチのインテグラルブレーキと発想は変わらないし、 それ以前にも実施例はあったと思います。トリプルピストンというのにはびっくりだけど。 薄緑色の夜間照明を持つスピードメータも30年以上変わらないクラシックなもの。 生産中止になったのは、キャブレータ車のPS250は新時代の環境規制に適合できなかったから。 PS250は私にとって最後のキャブ車になるのではないかという気がします。 いまや軽自動車ですら数多くのマイクロコントローラと車載ネットワークによって走っていますが、PS250にマイコンは使われているのだろうか? |
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ワインディングの練習をしておきます。 私にはオフロードライディングが染みついてしまっていて、昔もロードバイクはうまく運転できませんでした。 PS250では、低速大転舵ではリーンアウトも有効ですが、中速になるとぎくしゃくしてしまいます。 中速以上では、どっかり腰を落として上体を引き気味にし、後輪中心の旋回を心掛けると滑らかに曲がれるようです。 タイヤのグリップに頼りきった乗り方なのでオフ乗りには抵抗がありますが。 ハンドルのポジションは私にはベストフィット。ブリッジは追加しておきたいところ。 夜ということと、浮き砂がところどころにあるということをさておいても、やはりまだ現役時代のように滑らかには走れません。 ヨタヨタしているのが自分でもわかります。 ビビったらますます曲がれないぞ、視線を出口に向けろ、ハンドルをこじるな、肩の力を抜け、下半身で曲がれ、 後輪に駆動力をかければインに向けられる、アペックスをすぎたらスムースに加速しながら･･･などと独り言をいいながら、 無理しないように少しずつ。 35Wハロゲンのデュアルヘッドライトは、ハイビーム時に足元路面への光漏れが明るすぎて眩惑されることがあるのと、 ロービームの左右の広がりがやや不満。 冬なのに走行後のタイヤはほんのり温かくなっています。ずいぶんヒステリシスが大きいタイヤみたいです。 後日訂正: たぶんヒステリシスロスではなくて、エンジン熱がクランクケースとマフラから伝わっているため。 2009/02/03 杉ノ木峠 E138.45'33'' N36.15'43'' |
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朝日の中、どこか景色のいいところで写真でも撮ってやろうと思い走り出しました。
が、気がつくと･･･いつもの林道に来てしまいました。
ツルツルタイヤなんだよなあと呟きつつ、そのままダートに突入。 ここの路面は、荒れているもののグリップは高いほう。 タイヤより先にサスペンションが音をあげました。 250ccものエンジンをもつモーメントの大きなユニットスイングではまともに走る方がおかしいってもんです。 し、このライディングポジションではがんばってもヨタヨタとしか走れません。 みっともない走り方しかできず、しかも遅い･･･それでも、セダンが走れるところなら間違いなく走りきれるでしょう。 しかし進むにつれてやはり北側斜面には融けずに残った雪が現れ始め、 やがて路面はツルツルアイスバーンになりました。 四輪車のわだちがカチンに凍っているので、 両足を滑らせながらレコードプレイヤー走法をとれば大丈夫。 おお、案外にこの区間を走り抜けられるかな? ところがその先、勾配がきつくなったザラメ雪箇所でやはり登れなくなってしまいました。 マシンを降りて押したりして何カ所かやり過ごししばらく進んでみたものの、結局ギブアップ。 170kg超の車体をザラメ雪の上り坂で押すのは休日の朝の散歩にしてはハードすぎました。だからさ、トレールバイクじゃないんだってば。 雪にもがいている間、気温は1～2℃にしかすぎないと思いますが、電動ファンが作動していました。 ファンのテストにもなったから良かった。 PS250には水温警告灯だけで、水温計はありません。ひとつ作っておこうかな。 ツルツルアイスバーン区間を下るとき、Vマチックの弱点を思い知らされました。 低速ではエンジンブレーキが使えない!! となればリヤブレーキをデリケートに使うしかありません。 PS250のリヤブレーキはドラム式でとてもコントロールしやすく、これは助かる! もしリヤブレーキもディスクだったらそれこそ恐怖だったでしょう。 しかしPS250で怖いのはフロント連動のリヤブレーキ。 オートマ免許の初心者にはありがたいのかもしれませんが、こればっかりは大きなお世話。 フロントへの制動力配分は低めに抑えられているらしく、致命的なことにはなりませんでしたが、 それでも何回かフロントロックに見舞われました。 フロントブレーキレバーを握っていないのにフロントがロードホールディングを失って、 大きくステアリングが切れたまま直立前進し続けるマシンをバタ足で支えつつ、 昔の自分が頭の中で「いったいなんでだ!?」と叫び、 もう一人の最近の自分がやはり頭の中で「リヤだ! リヤブレーキレバーを離せ!!」と叫んでいました。 どうにか転倒することなく下りのアイスバーン区間を抜けられました。 ハイドロ・コンビ・ブレーキ・システムに慣れるよいトレーニングだったとしておきましょう。 峠を下り、最初の集落で自販機休憩。ああ、この感覚、久しぶりだなあ。 2009/02/07 小峠 白鳥岩展望台 赤久縄北西斜面敗退 |
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朝の散歩。休憩していたら声をかけてくれた、昔はイーハトーブを2台乗ったというおじさんとひとしきり談笑。
最近はこのあたりでも熊や鹿が増えてきたけどそのわけは･･･と、話が弾みました。
こんなひとときは四輪車で来ていてはなかったでしょう。
オフロードバイクはすてきな乗り物です。って、あ、PS250はオフロード車じゃないんだっけ。 帰り道、お気に入りの短いダート周回コースへ。 昨日のスノーラントレーニングの効果があったか、比較的路面のよい通常のダートならビビらずに臆せず走れるようになりました。 シューズのくるぶしでボディをがっちり挟めるよう、ボディサイドカバーに保護フィルムかパッドでも貼り付けようかな。 2009/02/08 三本杉峠 |
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ポゴが腹痛を訴えているので、午前中仕事を休みました。
穏やかに晴れた日なので走りに行きたいですが、洗車で我慢します。 洗車は重要なメンテナンス。オフロード走行をした後ならなおさら。 付き合い始めたばかりのマシンの各部を観察しながら、泥汚れを落としていきます。 すると、おおおっ!!! 立派な針金がリヤタイヤに刺さっている! やはり洗車は重要だ。 φ1mm、長さ数cmの錆びた針金がトレッドにつき刺さり、またトレッドから飛び出ています。 ひえ～、よくパンクしなかったな。 ポゴのおなかが痛くならなければつき刺さった針金に気づかず、 今夜どこかの山奥でイッちゃって途方にくれていたかも。ポゴのおナカに感謝。 針金は ラジオペンチで抜くことができました。 タイヤ交換は不要でしょう。 シートスライドレールを清掃し、注油しておきました。 少し動きはよくなったけど、まだ渋さが残っています。 前のオーナーは普段シートはほとんど外さなかったらしく、シート下のフレームは埃で汚れ、表面処理は荒れ始めています。 右フロントターンシグナルランプアセンブリはランプレンズ内側に水曇。 レンズを外し拭いておきましたが、パッキンが痛み始めているかな? 2009-02-10 5809.7km リヤタイヤ異物除去 |
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今日は風が強くなりそうなので、朝 いのぶ～のカバーのアンダーストラップを結ぼうとしたら、
カバーに赤い液体が溜まっていることに気がつきました。はて、これは一体なんだろう。 雨は降った形跡はないし、まわりに水が出るようなものはありません。 発生は午前1時半から8時までの間のはず。液体は100ccほどで、粘度は低く、比較的透明なくすんだ赤色です。 いたずらや嫌がらせにしても奇妙です。 ひょっとして猫の血尿? でもわざわざいのぶ～の上に乗って? 考えにくいなあ。 ヒトだとすると、新聞配達さん? 位置的には説明しやすいですが、にしてはちょっと量が少なすぎだし、薄気味悪い! 再発するならカメラでもセットしてみよう。 2009-02-13 |
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昨日は南風が吹き込んでポカポカ陽気、でも仕事があって出かけられず。
今日は昨日より4℃ほど寒いけれど、それでも季節外れの温かさ。
なのでポゴを第二研究所に預け、ヨメと軽井沢まで昼食をとりに出かけました。
ヨメもずいぶん久しぶりのピリオンライダー復活です。
一番最初はホンダNV400SPで、やはり軽井沢でした。
あのときは和美の旧道でステップをこすりながらだったっけ。
今回は初めて2人乗りで高速道路に上がります。
発注してあるヨメのSZ-Ram3はまだ到着してないので、
ボロボロのスポンジを撤去して念入りに清掃したアライSZを使います。 車両重量172kg、最高出力14kWではそもそも走りに期待できるはずはありません。 そこによく育った中年夫婦がどっかり乗っかっているとあっては、登坂車線では90km/hがやっと! 7％勾配では65km/hまで落ちてしまいます。 シフトダウンしてエンジン回転を上げることもできないので、なけなしの14kWを絞りだすこともできません。 おいしいフレンチレストランでアニバーサリーを祝ったあと、もう少し散歩しようか…と走り出しました。 ヨメの体重がドカンとかかった後輪サスはマンホールのようなごくわずかな段差でさえ完全には吸収できず、 路面の継ぎ目のたびに突き上げられてしまいます。 いまや夫婦そろって腰痛持ちなのでこれはきつい! 木洩れ陽が美しいカラマツ林を抜ける道を夫婦でうぎゃあっ! ぐおっ! と叫びながら走りました。 帰りは碓氷の旧道を使いました。タンデム走行はすごく久しぶりなのに、ヨメは完璧に昔の勘を取り戻しています。 後輪荷重がすごく大きくなっているから、大バンク旋回中の段差通過でタイヤとサスの腰砕けには注意しますが、 それ以外はほとんどパセンジャーの存在を感じさせません。 ライダーを信じきってくれていないパセンジャーを後ろに乗せるととても走りにくくてすぐにわかるものですが、 彼女は初めてのタンデムツーリングのときからピリオンライディングがすごく上手でした。 この女性はオレのことを本当に信じてくれているのだ…と思い結婚したのですが、 その実態はただ何も考えず、何もせず、変な力を入れずにただベタ～っとしているのが得意だっただけ、なのでした。 そんな時間のゆとりなんてないから、と長い間無意識のうちに遠ざけていたモーターサイクルの世界に戻れた。 最愛の女性がピリオンに乗っていてくれている。 碓氷のコーナーを安定したバンク角できれいにクリアできたとき、涙があふれてきました。 が、涙はちっとも引かず、そのうちくしゃみが出はじめました。うむう、つまり花粉が飛び始めていたのか。 日射しの暖かさはまだ残っていますが、あ～っ腰が痛えっっ!! といいながら帰宅し、夕方まで昼寝。 なんだかんだ言っても幸せな一日をPS250と過ごせました。 リヤタイヤのショルダー部には昨日までヒゲが残っていましたが、帰宅後にみたらすべて削れていました。 和美と碓氷で削れたのでしょうが、2名乗車でタイヤの接地面もかなり増えていたのでしょう。 今回は2名乗車に際してリヤの空気圧を上げませんでしたが、今後はマニュアルにある通りの調整をしましょう。 乗り心地はもっと悪くなっちゃうかもしれませんが、腰砕けで大バンク高速旋回中に転倒するよりはマシです。 リヤショックのイニシャルでも変えたらどうかな、と思いましたが、 あれまあ、PS250のリヤサスにはプリロード調整機構はついていません。 2009-02-15 旧碓氷峠 碓氷峠 |
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現在装着されているタイヤは井上ゴムのSS‐550Dualで、新車のときからの純正装着品でしょう。
Dualってどういう意味なんだろう。まさかこんなんでデュアルパーパスとかデュアルパーパス風だなんて言わないよね? トレッド深さはまだ問題なく、交換を考えるには早いですが、 リプレイスタイヤににどんなモデルがあるか調べてみました。 同じサイズのものが少なくも8種類が上市されています。が、自分に合った、これだ! というモデルはありませんでした。 考えてみるといのぶ～用タイヤへの要求項目は結構むずかしいです。 2名乗車で高速道路も走りたいのでリヤタイヤは大荷重に耐えなければなりません。 レースまがいのことをやろうとしているわけではないけれど、安心して高速大バンク旋回ができるのも落とせない要件で、 かつ滑り出しがコントローラブルであってほしい。これはごく自然なニーズですね。 しかしビッグスクーター向けのタイヤにはファッション性を優先するあまり、 見るからにウエット性能が期待できないものもあります。 その昔、雨上がりの高速道路でハイドロプレーニングを起こしてしまい、 100km/hで直進中にすうっとハンドルが大きく切れてしまった経験があるので、リブ方向のグルーブに乏しいフロントタイヤは不安です。 まあここまでなら剛性と排水がきちんと考えられた製品を選べるようですが、 私の場合はどうしてもダートに入ってしまう悪癖が抜けません。 ハードサーフェスでいいからデュアルパーパス性能もほしい、と言い出したところで選択肢はなくなってしまいます。 パターン的にはミシュラン Anakee くらいのものがちょうどよいだろうと思うのですが、PS250に合うサイズなどありません。 SS-550Dualを使っている間は水たまりの高速通過は極力避けることにします。 あと2000～3000kmは持つと思いますから、それまでに次モデルを選んでおきましょう。 |
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短い峠道を走りました。
峠は低いけれど勾配は急で、深いコーナーの連続で越えるこの峠は、その昔スズキハスラーTS50で走っていた頃はとっても怖くて、
とても楽しむような余裕はありませんでした。
が、今夜は緊張しつつも楽しく登れました。
当時よりは路面もよくなっているけれど、井上SS-550Dualのグリップ力に助けられているところも大きいと思います。
リブ方向のグルーブがないのはウエットでは不安だけれど、乾いていれば当然問題なし。
トレールタイヤやエンデューロタイヤに慣れていたので、この安心感はうれしいです。
キング・ケニーが言ったように、タイヤがグリップするのはそこにゴムがないからなのではないのです。 峠を下ってからの中速コーナーの連続の道も快適。 思ったより早くインに向き始めたときなどは、車体を起こす代わりにアクセルをあけて速度をあげてやればOK。 PS250にかなり慣れてきました。 もっとも、慣れ始めたころに油断して失敗するというのはよくあることですし、 もう立派なオヤジなので峠小僧のマネはやめておきましょう。 2009-02-19 杉ノ峠 |
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PS250は右側にもスイングアームがありますが、リヤクッションは左側のみの1本構成。
取り付けはほぼ垂直で、
中年腰痛夫婦2名乗車時の乗り心地の悪さの理由を調べるため、 ポゴに長さ5cmほどのモールをもらってショックアブソーバのピストンロッドに巻きつけ、 リヤクッションのストロークを測ってみました。 1名乗車の状態でも伸長側ストロークのほうが圧縮側有効ストロークよりも長く、沈みすぎ。 2名乗車ともなると圧縮側有効ストロークは35mmしか残っておらず、軽い入力でボトミング状態になり、 バンプラバーへの接触がはじまります。これじゃあ路面の段差で突き上げられても当然。 このあたりは要するに我々夫婦がホンダ技術標準で想定しているよりもデブだということなのですが…仕方ないじゃん、 好きでデブやってんじゃないし。 当初はばねレートが高すぎて硬いのだろうからスプリングを柔らかくしたいと考えましたが、 突き上げの原因は単にボトミングによるもののようです。 したがってスプリングはむしろ硬くてもよくて、なによりプリロードを増す必要があります。 が、プリロード調整機構のないPS250のリヤクッションではどうすることもできません。 PS250オーナーズコミュニテイで「フォーサイトのリヤクッションならプリロード調整機構がありPS250にも使用可能」との情報を得ました。 ホンダ純正部品なのでリーズナブルな価格で入手できそうですが、 プリロードが調整できる以外の差はあまりないのかもしれません。 プリロード機構だけにその値段を払うのははたして得策なのか?
リヤホイールの路面追従を良くしたいのならば、いかにも重そうなマフラーを軽いものに代えるのは効果が大きそうです。 が、遅いくせにうるさいバイクはとにかく大嫌いなので、マフラーを社外品に代える気はまったくありません。 2009-02-22 リヤクッションストローク計測 |
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今夜の寄り道は、とっておきの秘密ルート。
延長2kmに満たないダートですが、
ジムニーか軽トラくらいしか入ってこれない谷間の荒れた林道は、
自宅からさして遠くないとはとても思えない山奥の秘境の雰囲気が味わえる場所です。
ファルコン号でも通りましたが、ちょっと崩れたり倒木が1本あるだけで通行不能になるような道だし、
転回できるスペースもないので、四輪車のソロで、しかも夜とあってはやはり躊躇します。 PS250は、リヤサスのストロークのなさとグラウンドクリアランスの少なさ、 さらにおそらくシャーシへの過大な負担はいかんともしがたいですし、 小径ホイールゆえフロントディスクロータが路面に近く、轍や岩等へのヒットを心配してやる必要があります。 が、中速域でトルクフルかつピックアップのよいエンジンとオートマチックの組み合わせは案外に扱いやすく、 遅れの少ない立ち上がりトラクションが得られます。 腰をリヤシートまで引いてのラフロードライディングが楽しめました。 |
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交差点の反対車線からPS250のフロントを見ると、おそらくさほど大きくは見えないでしょう。
小さいスクーターと思われてしまうと、信号が青になると同時に直進車の鼻先をかすめて右折するバカな四輪に出くわすことも多くなります。
PS250の出足はなかなかいいですから、注意しないとバカに突っ込んでしまったり、バカに横からはじき飛ばされてしまう危険もあります。
明らかに大きなスポーツバイクとわかるマシンに乗っているときよりもいっそう注意深く、対向車の動き出しの兆しをよく観察するべきです。 用事があって高速道路を1時間ほど走ってお出かけ、ついでにこのマシンを買った店に立ち寄って購入後初回点検とオイル交換。作業の間に遅い昼食。 センタートレイの中にたばこの吸い殻(もちろん完全に消えているもの)が2つ入っていたのですが、点検完了後もそのまま入っていました。 し、「これ捨てましょうか?」とも聞かれませんでした。本当に点検したのかな? クーラント量を見るためにはセンタートレイを開けると思うけど。 クーラント量はボディカバーを外して点検したのでセンタートレイを開ける必要はなかった、 というあたりが事実なのだと信じたいですが、わずか10分程度の点検ではどの程度まで見たのか疑わしいし、 また最初からあまり期待していませんけどね。 最初に高速道路を使ったときは強い向かい風で90維持もつらかったですが、普通の天候なら大丈夫。 帰りはいくつか峠を越えてやろうと思いましたが、山あいの日陰は数日前の雪の名残でうっすら凍っており、あっさり引き返しました。 リヤタイヤの温度上昇はタイヤそのものというよりも、エンジンとトランスミッションの熱が左スイングアーム （実はクランクケースそのもの）を介して、またマフラーの熱が右スイングアームを介して金属ホイールに伝わり、タイヤを温めているようです。 冬はありがたい特性だけれど、夏はどのくらい温まるだろう。 いずれにせよ、走行直後にタイヤを触ってその温度から空気圧に異常がないか見る、という昔ながらの習慣は通用しないようです。 |
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外出中に予想外の強い雨。帰ってみたらいのぶ～が倒れていました。
サイドスタンドが雨で柔らかくなった土にもぐりこんでしまったためです。
どのくらい倒れていたんだろう、フューエルフィラーキャップから燃料漏れを起こしていました。ああ、危なかった。 翌日、サイドカバー・ボディカバー・フロントロアカバー・アンダーカバーを外して内部を点検しました。 いままで自分でここを開けたことはありません。 内部の構造が実際にどうなっていて、特に漏れた燃料が溜まってしまうような部分がないかどうか、 電装品に燃料がかかってはいないかを確認するべきです。 ボディカバー内部は前半分に燃料タンク、燃料ポンプとフューエルストレーナそれにクーラントリザーブタンク、 後ろ半分にラジエータと電動ファンやイグニションコイルが占めています。 結果、カバー内部へは燃料は流入していませんでした。 一安心して、清掃を始めます。 中古車屋さんで展示されていたとき当然のことながら外装はきれいに清掃されていましたが、 ボディカバー裏側の汚れ方を見ると、中古車屋さんはカバーをあけた様子はありませんでした(初回点検時も含めて)。 ひょっとすると前オーナーも一度も開けなかったのかもしれません。 内部部品はすべてノーマルで、修理歴は見当たらず、状態は良好。 ですが、どこもうっすらとほこりをかぶっています。 水ぶき・空ぶきで清掃後おおむねきれいになりました。カバー内側の汚れはシンプルグリーンレモンでバッチリ。 ラジエータへの導風は、ボディカバー前部のスリットから冷却風を取り入れ、燃料タンクの脇を通させ、 ラジエータを通過させた後ボディカバー左右のダクトおよびアンダーカバー後半部のルーバーから排気させます。 ずいぶん効率の悪そうな配置だなあ、走行風の風圧もラジエータあたりではかなり弱まってしまうだろうし。 走行中は電動ファンが作動しているかどうかはわかりません。水温計と一緒に、電動ファン作動インジケータでもつけてみようか。 フロントロアカバー下部の膨らみには何が入っているのだろうと思っていましたが、そこは空っぽ。 それでは何か仕込むのに都合のいい場所だな、と思いましたが、この膨らみには意味がありそう。 正面衝突したときに、 前輪が燃料タンクに接触侵入してタンクを破り燃料が漏れてしまうのを防ぐクラッシュボックス機能を担っているのではないかと推測します。 正面衝突だなんて想像したくないですが、自分が意識を失って倒れたところにガソリンをかぶってしまって…とはなおさら想像したくありません。 ここは手を入れない方が良さそうです。 倒れたことによるダメージは、クランクケースアウターカバーに新たな傷が入ってしまったことくらいでした。 整備を済ませて、3時間ほどのミニツーリングに出かけました。 舗装路巡航ではリヤシートをはね上げてバックレストにしてアメリカンよろしく怠惰なクルージングを楽しみ、 林道ではシートを倒し腰を引いてダートを抜けるのはPS250ならでは （すっかりデュアルパーパス車と勘違いしている自分･･･）。 シートの前後位置で旋回フィーリングも結構変わってくるので、なかなか楽しいです。 山あいの14%の登り勾配では、登れなくて困るということはないものの、エンジン回転が上がらずパワー不足。 かといってウエイトをいじって回転を上げ元気にすれば、結局長距離で疲れる特性になっちゃうだろうなあ。 スロットル開度を考慮しないクラシックでシンプルな機械式Vベルト変速機ではあれもこれもは無理。 レースに出るわけでなし、このままのんびりいくようかな。 つづら折りの急な下りでは、浮き砂に注意しながらの超低速ターンで遠心クラッチが切れてしまい、 それに続く20%近い急坂の下りでエンジンブレーキが効かずジェットコースター状態になってしまうことがあります。 一瞬アクセルをあけてクラッチをつないでやればOKなのですが、まだこの操作が体にしみついていません。 2009-03-07 ボディカバー内部清掃 |
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中古元車についてきたバックミラーはモッズの街乗り用といったイメージが強いデザインで、
PS250に対して極端な違和感はなかったものの、私の好みではないからそのうち取り換えようと思っていました。
が、デザインよりも重大な問題は、位置調整の自由度が低く、どう調整しても肝心の後方視界がまともに得られないことでした。
スタイルのよしあしは基本性能がきっちり満足できた上でのみ議論されるべきと思います。
さらには段差通過時などに可動部がガタガタ音を立てちゃうし。 交換するとすれば、機能・品質ともに安心できる純正品というのが選択肢の一つ。 PS250-6の純正バックミラーは、法改正対応のためなのか、 PS250-5に対して変更が入っています。 ひょっとしてPS250-6のミラーは小型車用のものを流用しているのかな。 パーツカタログを見ると、PS250-5用のバックミラーCOMPは3100円、PS250-6用ではボルトアダプタ等の関連部品を含めて3170円。 左右セットで6000円を超えてしまいますので、安くはありません。 もうひとつの選択肢は、使い慣れたモデルにすること。 モーターサイクル用品店に行ってみると、おお、まだナポレオンのラジカルミラーが売られているぞ。 私は、TS50/SP370/TL125S/XT400/RH250/CRM80/KDX200SRと、 唯一のオンロード車NV400SPとGYRO-Xを除くすべてのマシンでこのミラーを使っていたのです。 転倒しても折れないといううたい文句のオフロード用の製品なのですが、実際にはピロボールがもげて折れてしまうことがよくありました。 ジャンプの着地やビッグシングルエンジンの激しい振動でも緩まないようにボールジョイントをがっちり締めると、 転倒時にピロの付け根の強度が持たないのです。 ので、このミラーはむしろ消耗品として考えていました。 軽くてコンパクトという部分にメリットを見いだしていたわけですが、一番肝心な後方視界に関してはやはり純正品には劣ります。 店頭に、ナポレオンラジカルミラーに類似の商品が並べられていました。 ラジカルミラーに比べてアームの曲げが工夫されていてスタンディング時に腕に干渉しにくいというのが売りで、 ミラーボディ側もピロになっていて角度調整の自由度があります。 この2つは確かにナポレオンラジカルミラーの弱点でした。 いっぽう本家の構造は30年前と基本的に変わっているようには見られません。 こだわるということは進化を否定することではないよな、と思いながら、タカツ製作所のオフロードミラーⅡを選びました。 新規制対応の鏡面、とパッケージに書かれていますが、円形の鏡面周辺部で曲率の不連続が目立ちます。 アームはクロームメッキですが、メッキ厚は薄いようだし、ミラーハウジングのプラスチックの見た目も安っぽくて、 全体の仕上げは低価格品の風情があります。 BMW HP2に取り付けるにはためらってしまうかも。 折ってしまうのを覚悟のうえの消耗品としてのスポーツバージョンと、仕上げを良くしたプレミアムバージョンがあってもいいのかな、 と思ってしまいました。 ミラーボディ側がピロになっているということはアームの長さを調整できないということですが、 結果としてはいい感じの位置に調整できました。 機能部品としての使い勝手は前のストリート用ミラーよりははるかに良好。 車両の全体イメージにもマッチしています。前のものよりずいぶん軽くなったし、あとはフィールドでの使い勝手と耐久性。 新ミラーの使い勝手を試しながら4時間の早朝散歩に出かけました。 碓氷バイパスを上り、わずかにアイスバーンの残る白糸ハイランドウェイを抜け、北軽交差点から二度上峠で嬬恋に入り、 地蔵峠で戻りました。二度上を越えたのはたぶん過去2回程度しかなかったと思います。 本当は群馬側から登るのが感動的な峠なのですが。 あいにくの曇り空で、朝日に輝く浅間は楽しめませんでした。 アイドリング時を除けばエンジン振動との共振はありません。 前のミラーでは後方確認のたびに意識して視線と腕を動かさなくてはなりませんでしたが、 新しいミラーはその存在を意識しなくなりました。 うまくフィットするものは、自分の体の一部のように、ふだんは意識しなくなってしまうものです。 意識はしてなくても、脇道から出てきてあっという間に追いついてきた黒の後期型スープラは取り締まり車両ではないこと、 こちらを乱暴に追い抜くつもりはないこと･･･を新しいミラーは即座に教えてくれました。いい感じだな。 ルートはすべて舗装ですが、ちょっとでも舗装が荒れているところではPS250のリヤサスではまるで林道を走っているかのような乗り心地。 XT400で林道を走っている方がよっぽどショックが少ないのではないかと思います。 乗りごこちもさることながら、深旋回中の舗装の継ぎ目で車体後部が大きく跳ねてしまうのは困ったものです。 昨日思い切ってÖhlinsのショックを注文したのですが、ショックを換えただけではどうにもならないのではないかという気がしています。 比較のために加速度計で走行データでも取ってみたいなあ。 低価格の半導体加速度センサモジュールを買ってきて、データロガープログラムでも書いて、 デイパックの中に入れた工人舎SA5で記録をとるのが安上がりかな。でもそれではサンプリングスピードが遅すぎるかな? 2009-03-21 タカツ製作所 オフロードミラーⅡ 1890円x2 2009-03-22 6628.2km |
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ハイビームの配光はスポット的で、直線道路では具合いいものの、
左右に軽いコーナーが続くような山間の道路や中速ワインディングでは見たいところを照らしてくれません。
ので、ヘッドライトボディの取り付けボルトを緩め、左右方向に少し配光を広げてみました。
これができるのは2眼ヘッドライトのメリット。
ロービームもハイビームも具合よくなりましたが、もう少し広げても良さそうです。 つづら折りの低速ワインディングではフレームマウントのヘッドライトはやはり不利だなあ。 大型車ではようやくアダプティブヘッドライトが実用化されつつありますが、 低速ワインディングを得意とする中・小型車に一番歓迎されるはずと思うんだけれど。 え? 夜の林道なんか普通は行かないって? そうですか。 2009-03-24 三本杉峠 |
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注文してあったÖhlinsのフォーサイト用リヤショックアブソーバを受け取ったので、さっそく組み付けます
(ホンダ純正品での呼称は「リヤクッション」ですがÖhlinsでは「ショックアブソーバ」と呼びますので、
以降「ショックアブソーバ」と書くことにします)。 Öhlins HO839型ショックアブソーバの全長は純正品と同じで、有効ストロークも100mmと同じ。 ただこれはバンプラバーへの接触が始まるまでの実測ストロークであり、オーナーズマニュアルにはストロークは125mmと書かれています。 オンラインショップで調べたときはプリロード3段階調整と書かれていましたが、実物は無段階調整。 プリロード調整スレッドは全長が60mmあり、出荷状態ではプリロード調整範囲のちょうど真ん中にセットされています。 オーナーズマニュアルではプリロードは16mmと書かれています。 上側取り付け部の厚みは純正ショックよりも薄く、そのためワッシャがひとつ同梱されています。 上側のボルトを緩めるにはリヤデッキパネルを取り外す必要があります。 外してみると、リヤデッキパネルの下はホコリでずいぶん汚れていましたので、まずはシンプルグリーンうすめ液で内部を清掃しました。 肝心のショックアブソーバ交換は、清掃に要した時間の1/3以下で簡単にできました。 センタースタンドを外した瞬間から違いは明らかです。 動きがスムースだ! フリクションは少なく、しっとりとしたダンパーの動きが感じられます。 黄色のスプリングが取りついたのを見てヨメが家から出てきたので、さっそく2名乗車で膝屈伸。 するとやはりフルストロークしているようです。 「なんだよおい、これじゃ純正と変わんねえじゃんかっ」とヨメがブーたれますが、まだプリロード調整は出荷位置のまま。 車高を下げることが目的の製品ではないのですから、標準でのサグは純正と同じというのはむしろ当然であるべきです。 標準位置でのサグの計測は省略し、いきなりプリロードを15mm増やしてみました。15mmという数値には具体的な理由はなく、ただ何となく。 測ってみると、純正品での計測値に対してそれぞれちょうど15mmずつ少なくなっています。 Öhlinsと純正品ではコイルスプリングのばねレートはほとんど同じように見えます。 まずはソロで、お散歩コースを走ってみました。 やっぱり違う!!路面が荒れていることを忘れさせてくれる、には程遠いのですが、 トゲトゲ感・バタバタ感がずいぶん和らいでいるし、なにより荒れた路面では後輪とユニットスイング全体の存在主張が弱くなって、 旋回中の後輪の接地感と安定性が向上しました。ボトミングと思われる突き上げはほとんどありません。 進行方向にうねった路面では、ふわり感もあります。純正ショックではふわり感はまったくなかったもんなあ。 でもふわふわが強すぎると、高速コーナリングで1～2Hzくらいのゆさゆさ共振が出てしまうかも （それともユニットスイングはチェーン駆動とは振る舞いが違うだろうか?）。 お散歩コースは中低速コーナーが主体で、高速深旋回は試せていません。 パワーショベルで切り開いたばかりの林の中の作業用搬出路に分け入って、ウッズライディングも試してみました。 くるぶしでボディサイドカバーを挟んでスタンデイングし、エンジンブレーキが使えない低速で前後輪ブレーキを使い、 ツルツルタイヤで戻ってこれるだろうかと不安を感じながら20度を超える急な下りを谷に向けて降りていきます。 リアの荷重が減っているので、路面の不整に応じてたて続けにショックアブソーバが全伸し、 センタースタンドがクランクケースから一瞬離れてまた当たり「カンカンカン!」という音がします。 そんな時も後輪はひどく暴れるわけではなく、トレッキング用として実用上の問題はありません。 すこし湿った土の急坂の登りは、ツルツルタイヤであるにもかかわらず良好なトラクションが得られ、あっさりと上れました。 このあたりはパワーを抑えたチューニングの4ストロークエンジンの美点です。 ピークパワー重視にチューニングされた2ストロークエンジンであったなら、 こんなタイヤではあっという間にホイールスピンを起こしてしまい難儀してしまうでしょう。 登りやすさ・トラクションのよさにショックアブソーバがどの程度貢献してくれていたのかは不明ですが、 すくなくとも後輪は暴れず、いい感じでした。 結論を出すには早すぎますが、後輪の追従性の改善は明らかで、もう純正リヤクッションに戻る気にはなりません。 後輪のスムースさが増した分、わずかではあるものの、車両全体としてのバランスがかえって狂った感はあります。 今度はミニバイク然としたフロントフォークのフリクションとダンピングの悪さが気になりはじめました。 逆にいえば、いままでは前後とも、つまり車両全体としてミニバイクの動きだったわけです。 2009-03-29 Öhlins HO839 ショックアブソーバ組付け 2009-03-29 ラフ&ロード ハンドルプレイス取り付け HH07A 228mm 3045円 |
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プリロード+15mmの位置ではソロのオフロード用としては伸び側ストロークが不足しているようですが、
ウッズラン専用車とするつもりでもないので我慢するべきでしょう。
当初課題の2名乗車時のボトミング抑制のために、さらに5mmプリロードを増してみます。
スレッド上端からコイルスプリング座面までが50mmとなるように調整してみました。
純正ショックでの計測に対して概ね20mm小さくなっています。 この状態ですぐ近くの二八そば屋さんまでタンデム走行。 度重なる工事で路面の掘り返しパッチが多い区間がありますが、突き上げショックは少なく、 ストロークはスムースで、乗り心地は滑らか。 おいしいそばに満足して帰ってきたとき、最大ストロークは85mmでした。 住宅地を抜ける50km/h走行でしかないのに、純正ショックではボトミング限界を5mm超えていたことになります。 プリロード+20mmなら、速度が上がってもっと強い入力が来てもあと15mm残っているので安心です。 おそらく中年腰痛夫婦のためのベストセッティングは、 2名乗車で普通に出くわすことのある最大入力時にボトム直前になるような位置なのでしょう。 現在の位置で、1名乗車高速深旋回中の段差通過で伸び側ストローク不足がどのように悪影響するかも試してみることにします。 この2つが両立できないなら、シチュエーションに応じて毎回プリロードを調整し直すようでしょう。 2009-03-30 2名乗車市街地平坦路ストローク計測 士道庵 |
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荒れた舗装、中低速のタイトな峠、やや高速ワインディング、高速道路と、
オンロードで普通に出くわすシナリオのコースをソロで走ってみました。
走行後、最大ストロークは80mmでした。バンプラバーまでまだ20mmあります。
伸び側ストローク不足は大きな問題とはならなかったけれど、
ソロでプリロード+20mmはやはり行きすぎに思えます。
そこでプリロードは+15mmに戻しました。 2009-04-07 プリロードを+15mmに変更 |
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おそらく今まで行ったことのない峠とその周辺を散策しました。
軽いトレール走行を含みます。
リヤサスの動きはまあこんなもの、といった感じ。
せっかく付近の拡大地図をプリントアウトして用意しておいたのに、フォルダごと家に忘れてしまいました。
最終的には記憶だけで目標地点に到達できた、というより、後で調べたら行った先では峠を一つ勘違いしていて、
周辺探索の後に通過していました。 PNDがあれば便利だろうなと思う半面、 いのぶ～で走りたいのはHDDカーナビゲーションのマップデータベースにも乗っていないような道です。 いのぶ～で行けるところまで行ってそのあとはマシンを降りてハイキング、という使い方もしたいし、航跡記録もとりたいし、 ハンドヘルドGPS受信機のほうが目的にはあっているかな? 航跡記録だけなら、15年前のDeLorme Map'N'Go GPSレシーバとかRockwellのGPSエンジンとかがラボのどこかにあるはずなので、 Windowsで動作するログプログラムでも書けば目的は達成できるのですが･･･ 15年前ならいざ知らず、今となってはアナクロすぎます。 航跡記録機能に特化したコンパクトなGPSロガーが1万円ちょっとで売られているとあってはなおさら。 SAの影響を考慮しなければならなかった当時と今とでは最適なポジションフィックスアルゴリズムもかなり変わったのでしょう。 RFフロントエンドの性能もGPSエンジンの性能も格段に進化しているはずです。 なんとか世界経済が回復安定し、それまでクビにならずにいられたら、 トレッキングとカーナビゲーションの機能を併せ持つハンドヘルドGPSレシーバでも買おう。 GPSレシーバを手に入れられるまでの間、また手に入れられたとしても1/3000縮尺でのトレールまではデータがないでしょうから、 紙地図を用意しておく必要は当面なくならないと思います。 ので、ハンドルブレースに取り付けられるマップホルダをこしらえるべく、 100円ショップで小型クリップボードと目玉クリップを買ってあります。 2009-04-11 戸谷山 風戸峠 |
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プリロード+15mmでヨメとランチ。
郊外の丘陵地帯を抜ける一般道、途中には深旋回を含む中速の峠越え。
路面は良いルートなのですが、それでもときたまヨメはギャアギャア言っています。
午前中の草むしりガーデニングで無理したそうで。
目的地についてみると、ピストンロッドに巻きつけたモールはフルストロークを示しています。
むう、やはりタンデムでは+20mmが必要みたい。 ふだんコーナリングではさして無理していないので、ソロではリヤタイヤのショルダーまでは接地しません。 が、タンデムでは速度を控えめにしているのにソロのときよりもずっとショルダー寄りまで接地します。 以前から寄ってみたかった地鶏スープのラーメン屋さんは、あっさり系細麺で、ヨメの好みのタイプ。 街からえらく外れたところにあるお店で営業時間が短いのでなかなかチャンスがありませんが、また食べに来よう。 週末でも自由になれる時間はせいぜい4時間くらいしかないので近場しか行っていません。 オドメータが7000km到達。2ヶ月半で1500kmだけ。 2009-04-18 自給屋 |
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燃費を気にした走り方はしていませんが、それでもリッター25kmは走ってくれています。
もともと燃費のよい4ストロークシングルエンジンですが、オートマチックだし、こんなものか。
ちょっと気をつければ30km/Lは行きそう。
12リッタータンクなので普通に走ればリザーブ温存のストライドは250kmくらいのようです。
XT400はリッター20kmで11リッタータンクでしたからそれよりも行けるわけで、安心。
ああ、一気に300km走れる時間がほしい。 下仁田の小坂坂峠と梅沢峠はいずれもヒストリックな峠道。 車で通り抜けができるのは小坂坂トンネル(下仁田峠と紹介されているウェブサイトあり)ですが、小坂坂峠とは別物。 2009-04-23 G195 小坂坂トンネル |
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いのぶ～を買ってから初めて、朝0800から翌1000まで連続26時間の休暇がもらえました!
ママ、ありがとう。公式にはパパは宿泊出張に行っていることになっています。 いろいろ可能性はありましたが、自由気まま+静かにのんびりという路線にして、 集中探査型の峠越え+日が暮れないうちにクラシックな温泉旅館にしけこみ一泊、翌朝一気帰りのプランにしました。 ゴールデンウイーク真ん中の前日ながら希望通りの宿が取れ、ポゴの登校を見送った後に一路関田山脈西部に向けて高速道路の巡航を開始。 今回のツアーから瞬間パンク修理剤とファーストエイドキットを加えました。 使わずに済めばなにより。お守りみたいなもんです。 出発直前にハンドルブレースマップホルダを作りました。直材費200円。 昭文社の2万5000分の1デジタルマップから要所要所の地図をプリントアウトし、マップホルダに挟んで走行しました。 高速道路でも林道走行中でも支障はなく、いい感じ。 いまどきえらくプリミティブな作戦ですが、直射日光下でコントラストの悪い小さな液晶画面をもつPNDやハンドヘルドGPSレシーバに比べて走行中でもはるかに見易く、 快適です。エンピツでメモを手軽に書き込めるというのも魅力。 XT400やRH250で走っていたころは昭文社の10万分の1道路地図を頼りにしていました。 信頼できる地図でしたが、さすがにトレイルともなると記載されていない道が多く、ほとんど勘に頼った走行でした。 カーナビのデジタルデータも年を追うごとに充実してきているようですが、 当然ながら普通のセダンが問題なく通り抜けられる道しかデジタイズされていないので、 トレイルバイクでの峠越えツアーには役不足です。 今回使ったデジタルマップはすでに5年経った関東版CD-ROMなので山間部のデータは概略でしかありません。 そのため、2つ目の峠周辺で早くもワンダリング状態になってしまいました。 もっとも、1500分の1まで拡大できるインターネット地図サービスでも搬出作業用林道までは正確には表現されていないし、 登山道のデジタイズも不正確。 パーフェクトなデジタルトレイル地図が簡単に手に入れられるにはもう少しかかりそうです。 もっとも、地図が怪しいからこそ未知の世界をさまよう楽しみが味わえるんだよな。 すべてが正確に表現されていて、現在位置が即座にわかって、 その先の道のコンディションがどうなっているかが事前に把握できるとしたら、高速道路のように退屈になってしまうかも。 この理由から、ネット上に数多くみられるハイカーや林道ツアラー、 マウンテンサイクリスト諸兄の紀行文や走行記録も深くは読まないようにしています。推理小説を読むみたいなものだからね。 地図がアテにならないこともあって、通過可能な支線を探していくつものトレイルに入りました。 えらく荒れていたり崩落していたり雪解け水が流れ出して深くえぐられていたりマディになっている区間も多く、 PS250にとってはかなりヘビーなコースです。 重い車体でオートマチック、 おまけにステップが前すぎるのでラッツ越えのときアクセルワークとボディワークでフロントを浮かすこともできないし、 荷物を積むためにシートをバックレストモードにしているために下りでも腰を引くことができません。 まあこういったセクションでは1000cc超の巨大なデュアルパーパス車も不自由さは似たり寄ったりでしょう。 むしろ重心が低く、シート高が低くてバタ足がしやすく、バタ足中もリヤブレーキが使えるPS250は、 ちっとも速くはないけれどけっこう進めちゃったりします。 今回は、ライン上に転がっている大きな石に引っ掛かり、フロントロアカバーの取り付けが外れて曲がってしまいました。 その場で手で修正してOK。センタースタンドもなんべんも接地してしまいました。 折れた杉の木の枝がボディカバー下端につき刺さったまま温泉旅館着。 午前中はすがすがしいフィトンチッドとテルペン、 午後は気温が24℃以上に上がって森がドライフラワーの香りに包まれ、 またマフラーに跳ね上がった腐葉土が熱で焼ける匂い。 しばらく忘れていたトレイルライディングの空気です。 山を降りたら現れた山奥のそば屋の素朴な山菜てんぷら、温泉にのんびりつかるのも久しぶり。ああ幸せ。 帰宅後に行程を整理し記録しようとしましたが、やはり5年前のデジタルデータ、 かつ詳細図がないとあってはルートを書き込むのも怪しくなってしまいます。 ので、最新版Super Mapple Digital Ver.9を買ってきました (どうせなら出発前に買って念入りに下調べすればいいのにね)。 さすが新しい地図、今回のツアー行程をほぼ正確に書き込むことができました。 結果、 ことがわかりました。 うう、新しくて正確な地図があればあと4つぐらいは到達できたし、見当外れの作業用林道で藪漕ぎしなくて済んだのに。 というわけで今回のツアーの成果をまとめると以下。 10峠行けるかなと思ったのですが、わずか7峠に終わりました(このうち万坂峠は既走破)。 次はもうすこし情報武装してこのエリアを再訪することにしましょう。 2009-05-02 着時7530.9km 全行程434km
*1 信越トレイルクラブのマップではソブの池交差点が北峠とされている。
この場合はめでたく北峠到達ということになるが、
地形図ではソブの池交差点から北西に800mのところ。
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古くからある関田山脈越えの峠のうち、涌井峠の地点で混乱してしまいました。 信濃毎日新聞社のポータルサイト 信州ライブオン では、他のいくつかの地図が示す地点に比べ直線で4100mほど北の、 東経138度19分07秒、北緯36度54分25秒(日本測地系)のあたりの地図が表示されます。 地図を拡大するとこれは峠ではなく飯山市役所富倉出張所の位置です。よって信州ライブオンの情報は誤り。 MAPPLEちず丸では、涌井峠は東経138度19分17秒、北緯36度52分15秒(日本測地系) と登録されています。 Super Mapple Digital Ver.4もちず丸と同じ地点で、標高は海抜590mと記載されています。 ここはR292大川トンネル南側の富倉峠入り口から西へ500mほどの地点であり、登山道が通っています。 ここが古来交通の要所だった本来の涌井峠なのでしょう。 信越トレイルクラブのトレイルルートおよびマップには「涌井峠」の記載はなく、ウエイポイントは「涌井」とだけ示されており、 それはR292上の涌井バス停交差点を示しています。 標準トレイルルートを設定する関係上、脇にそれてしまい、 かつ通り抜けが可能な整備されたトレイルもないからヒストリックな涌井峠をスキップしたのではとも考えられますが、 この地図がベースにしている国土地理院2万5000分の1地形図にも涌井峠の地名記載はありません。 はてさて、涌井峠ってどこだ? いっぽうで涌井峠の標高は650mと説明されているウエブサイトも多く、 また涌井峠はR292上にあるとする記事（「R292で涌井峠を越え」的な記述）も多くみられます。 どうやら一般的に現在では涌井峠はR292上とされているようなので、大川トンネルがそれだ、としておきましょう。 すると、今回このトンネルは通っていないので（富倉峠でバイパスしてしまったので）、再訪時の課題にとっておきます。 ヒストリックな涌井峠へのハイクにもチャレンジしてみたいところです。 |
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今回のツアーで、困るほどではなかったものの改善したい点が二つ。 一つめは、ウェイポイント記録のための頻繁なカメラの出し入れが億劫だったこと。 マシンから降り、リヤのバッグからカメラを取り出し、カバーから出してレンズキャップを外して電源スイッチを押し･･･。 ウエストバッグに入れるか、フォトグラファーベストを使うといいかも。 で、カメラショップでケンコー製のベストを買ってきました。ハンドヘルド無線機を入れるにもいいし。 二つめは、サイドスタンドを出すとエンジンが止まってしまう仕様。 オートマチック車なので飛び出し防止に必要ということは理解しているのですが、 メインスイッチを切り忘れるとヘッドライトが点灯したままなのでバッテリ上がりを招くし、 夜間停車中にヘッドライトをつけたままにするためにはセンタースタンドを使わなくてはなりません。 が、山では足場が悪くてセンタースタンドがいつも使えるとは限りません。 サイドスタンドを出してエンジンが切れると困るもうひとつの理由は、ソロで山奥へ入るときの鉄則のひとつ。 「森の中の行き止まり地点で休憩するときはすぐに戻れる方向にマシンを向けておけ、エンジンは止めるな」。 これはオヤジを恐れてのことです。 熊は基本的に臆病なので、エンジン音を止めなければ近寄ってくることはないと聞きます。 戻る方向にマシンを向けておくというのは、万一のときすぐに逃げられるようにしておくということですが、 動物のダッシュはバイクよりもずっと速いので、本当に襲いかかられた場合はこれは気休めでしかありません。 遠巻きに目線が合ったときに、脅かすことなくその場を立ち去るようにしておくというのが理由としては妥当。 メカ的な問題としては、岩へのヒットでサイドスタンドスイッチを壊す可能性もあるし、 さらにありそうなのが外来物のヒットでスタンドのリターンスプリングが飛ばされてしまうこと。 熟成されたオフロードマシンはスプリングの取り付け位置やフックの向きといった細かいところも十分に検討されていて、 そんな情けないトラブルがないように配慮されていますが、 PS250は街乗りスクーターなのですから用心しなくてはなりません。 事実、帰って洗車をしていたら、センタースタンドスプリングの中に杉の木の枝が食い込んで残っていました。 結構やばかったわけです。 アイデアとして、 さらに、今回のようなツアーを今後も続けるならば、 ビニールテープや針金、タイラップ、ラバーバンドといったやっつけ修理セットも仕込んでおくべきです。 |
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プリンタのインクが終わってしまい詳細地図を用意できないまま早朝散歩で峠探し。
おそらくここが川原湯峠の道だと思うんだけどなあ。 ランドマークの写真を撮って、スタンドをはずしてエンジンをかけスタートしたとたん、 ガタン! という音とともにいのぶ～の車高が20cmちかく落ちました。 げげ、オーリンズが折れたか? 何のことはない、前後輪ともU字溝にすっぽり落ち込んだけでした。 見事なほどに路肩は落ち葉に覆われていて、排水溝の存在をすっかり隠していました。 いまさっき止めていたところは側溝の蓋の脇だったんだから、 完全に落ち葉で覆い隠されていてもちょっと脳ミソ動かせば外挿できるはずなんだけど。バカだね。 リヤキャリアを両手でつかんで引っ張り上げ、簡単に脱出できました。 が、四輪車だったらかなり難儀したかも。 2週間ほど前にデリカで脱輪してJAF救援車の電動ウインチのお世話になったばかりで、 ママからは「いいかげん落ちるのはやめろ」と言われたばかりです。 ダメージはマフラ下側に新しく傷が入っただけで、 フロントブレーキディスクロータもリヤブレーキアームアセンブリも破損を免れました。 もうひとつの峠にも寄ろうと思っていたのですが、ミスルートしてしまい、そのまま二度上経由で帰宅。 今回のお初は、ラフ&ロードの軽量タイプ ニー&シンプロテクタ。 PS250にモトクロスパンツはさすがに似合いませんし、プロテクタ入りのレザーパンツもねぇ。 このニープロテクタはジーンズの下に着けられますのでいい感じ。 マシンを降りてトレイルを歩くときは外してしまえばいいのです。 モトパンより便利かも。 2009-05-23 0445-0900 走行165.4km |
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梅雨入り後ながら晴れの予報を信じ、午前3時に出発。
もはや早朝散歩というレベルではないなあ。
もう軽装でいいだろうと思ったのですが、6月の中信の午前4時はまだまだ寒い!
10年愛用の軽量で暖かいブルゾンを持ってきておいてよかった。
具合はいいのですが、カラーがいのぶ～には今一つあわないので、あたらしいスリーシーズンのエンデューロジャケットがほしいなあ。 あたりがすっかり明るくなったころに目的のエリアに到着。 今回は全11峠を周遊するルートを事前に設計し、各峠のアプローチをラリーのコマ図よろしく200円マップホルダに取り付けました。 今回のお初はHOLUX M-241 ワイヤレスGPSロガー。 ポケットの中で走行経路をしっかり記録してくれるはず。 現在位置を見失ったときは、 ソフトバンク東芝 X01T WindowsMobileスマートフォンにインストールしたPocket Mapple Digital が Bluetooth経由でM-241から得た座標をマップ上に表示してくれるのでとても心強いです。 この組み合わせではルートガイダンスはできないけれど、 私が好んで走るような道は最新のHDDカーナビでさえ地図データベースに収録されていないから、 ポータブルナビやPNDでもどのみちガイダンスは不可能。 でもSuper Mapple Digital Ver.9が生成したベクトル地図データを使うPocket Mapple Digitalなら 登山道クラスもそこそこ表現されているので、 複雑に絡み合った林道の峠を目指すときは威力絶大! GPSなしでは空峠(E138.04.16 N36.23.15)などはうろうろ探してしまっただろうし、 到達してもそこが目的地であるという確証が持てなかっただろうと思います。 Super Mapple Digitalで線幅を持って表現されている道路は、 崩落や通行規制の場合を除けばたいていは小型四輪車が通行可能。 いのぶ～ならまったく問題ありません。 しかし単線で表現されている道は、小型四輪で通れる場合もあれば、軽四輪でないときついもの、 四輪では無理なもの、トレッキングバイクでも困難な本当の登山道、獣道同然だったり、 さらにはとうの昔に廃道になっていたりする場合などさまざま。 等高線に沿っているかどうかである程度の推測がたちますが、外れる場合も多いし、 最近になって開設された搬出道は当然データに載っていません。行ってみてのお楽しみ、は相変わらずです。 帰宅後に調べると、HOLUX M-241には峠越え走行後半部のGPSログが残っていませんでした。 ポケットの中でログON/OFFキーが押されてしまったのかな。 こんどはきちんとキーロック機能を使おう。 そのかわりX01TのPocket Mapple DigitalがNMEAログを残していてくれたので、大半のルートが記録再生できました。 えらく山深い地形にもかかわらず、誤差円は10mかそこらで正確に測位できています。 うわあ、今のGPSは精度いいんだなあ。 古いお地蔵さんがたたずむ地蔵峠(E138.04.00 N36.22.10)の南東側は営林所のゲートで閉鎖。 「川鹿沢国有林 緑との快適なふれあい環境を提供します」と書かれた森林管理署のきれいで新しい大きな木彫り看板の手前でゲート閉鎖、 というのは、なんか矛盾してねえか? 通る人も少なくお地蔵さんも退屈に違いありません。 立峠北側は芭蕉の小径と名付けられた石畳の歩道。 史跡道なので車両はご遠慮ください…とのことなので入りませんでした。 時間があれば歩いてみたかったのですが、なにしろ時間制限の厳しいツアーなので後ろ髪。 五本峠(N137.58.51 N36.21.39)の先、ウツクシマツ周辺の森を抜ける急な下り坂は湿った黒土でとてもスリッパリー。 ブロックがなくて噛み付かず、おまけに太くて小径なツルツルタイヤが一番苦手なシーンです。 その名にふさわしく緑の美しい6月の森を、スタンディングでバランスを取り、 前後ブレーキをじわりと利かせながら最低速で下っていきます。こんなときはスクーターの重心の低さに感謝。 四十八曲峠の旧道はその昔通ったことがあったかどうか記憶が定かではありません。 坂上トンネル開通後廃道化されちゃったみたいで、トンネル西側からののぼり口には立ち入り禁止の立て札。 昔の地図を調べてみよう。 今回は峠を示す標識すらないマイナーな峠ばかりでした。 写真もいまひとついい作品が撮れず。 0900時には戻ってこれるかな、はやはり甘かった! 帰着は1115で、実質8時間、300+kmの行程。 2009-06-13 0310-1115 着時8174.5km 走行311.3km 計8峠新規 空峠の手前のぬかるんだ路面で滑ってフルカウンター、路面キックでからくも立て直した以外 いのぶ～は快調でしたが、 アイドリング時のメカニカルノイズがやかましくなった気がします。 マフラーの取り付けが緩んでいるような感じの音なのですが、不明。 高速走行時にも高い周波数の振動が気になることがあります。 所詮は街乗りスクーターだからなあ、細かく点検した方がいいかも。 |
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ラボから一番近いにもかかわらず10年間行けなかった峠に本日ようやく行くことができました。
コンクリート簡易舗装の路面はところどころ大きくひび割れ段差や亀裂ができており、
幅は部分的に0.8車線で、軽トラ・ジムニー級です。
今までスターワゴンやハイエースでチャレンジしなかったのは正解。
こんなところにふらっと気楽に来て、
開けた西側斜面から夏至の夕暮れに染まる街を見下ろせるのはモーターサイクルならではの楽しみ。
峠そのものは見晴らしは良くありませんでした。 南東側への下りは日当たりの悪い杉林の中で、遠心クラッチが切れてしまう20％級の急坂タイトターンが連続し、 しかも簡易舗装の路面中央部は苔が生えていていかにもスリッパリー。 ゆっくり、おっかなびっくり降りました。 最高速を70km/h程度にまで落とし、 15km/hまではクラッチが切れずに20％勾配をパワフルに上り下りできるレンジ切り替えレバーのようなものがあればなあ、と思います。 帰投ルートではコーナーのイン側ガードレールの陰からわんこが対向突進してきて、双方とも全制動。 片ハブドラムの昔のトレールバイクに比べればいのぶ～の制動力ははるかに安定・強力。 あと50cmのところで両者とも完全停止できました。 2009-06-23 峰峠(峯峠) |
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川原湯峠を再訪。今度はGPSレシーバとPocket Mapple Digitalで正確な位置を確認できました。
前回はただ通過してしまっていました。
川原湯方面に下る歩道はすでに草木に覆われ、
無線施設へのアクセス路がそのままさらに上へ登る形で続くためにそこが峠だとは思わなかったのです。 今回のルートの大半は、越えたことがあるのかどうか記憶が定かでない峠の再確認。越えていたとしてももう10年以上前。 過去、すっかり日が暮れた迷走林道で位置も方向も完全に失い、 どこをどうして帰ってきたのかまったくわからないといったことがなんべんもありました。 えらく印象的な場所があったのに再び訪れようにも見つけられず、あれは夢だったのか…と想い返すばかり。 GPSログが残っていればそのようなことはもうなくなるのでしょう。が、なにかつまらなくなってしまうような気もします。 帰路 高速道路本線合流のためにランプを左深旋回中、どこかの金属部品がいきなり激しく路面に擦れ、 2度ほど大きくリヤが暴れてしまいました。幸いに落ち着いて立て直すことができましたが、けっこうヤバかった。 帰着してから調べると、接地したのはセンタースタンド左フットの先端でした。それなりに火花が出たのではないかと思います。 オーバーバンクで最初に接地するのがひっかかりやすい形状をしたセンタースタンド先端というのはなんとも配慮がないなあ。 しかも、PS250のセンタースタンドは上げているときはクランクケース(＝左スイングアーム)にぶつかって止まっています。 つまり、旋回中にセンタースタンドが接地すると、ただちにクランクケースが、そしてタイヤが路面から持ち上げられる形となり、 タイヤの接地圧が急激に減少してグリップを失ってしまうのです。 ロードスポーツ車の可倒式ステップなら、接地したとしてもさらに攻め込むことは可能ですが、 PS250ではセンタースタンド接地は即安定性喪失となってしまうのです。 ううむ。 フット先端を伸ばす形でなにか取り付けて、オーバーバンク警告デバイスとして使えるようにしておこうかな。 ていうかランプウェイを攻める方も間違っていますね。反省。 高速走行中に200円マップホルダを小型ウインドシールド代わりに使おうといじっていたら、 目玉クリップが曲がってしまいました。 うう、100円ショップの目玉クリップは似たように見えて昔ながらの日本製とは違うんだなあ。 2009-06-28 0315-0900 帰着時8475.9km 走行244.0km |
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時間のゆとりがない中でまだ行ったことのない峠まで足を延ばそうとすると、必然的に高速道路を使うことになります。
が、アンダーパワーでフェアリングなしのPS250ではさすがに高速走行は疲れます。
KDX200SRに比べればずっとマシなのは間違いないのですが、快適な四輪車に慣れてしまったせいか、
あるいは単に自分が老けただけなのかも。 純正で用意されているウインドシールドを使えば快適そうですが、トレイルに入るにはあまりにも邪魔すぎますし、 ブッシュなどであっというまに傷だらけになってしまうでしょう。 高速走行時は防風効果が高くて渦流が少ないスクリーンになり、 ブッシュやトレイル走行時には邪魔にならない形に簡単に収納できるようなウインドシールドはできないものかな。 見栄を張って無理したりせず、90km/h程度に抑えたほうが疲れが少なく、結果として距離が伸ばせそうです。 これなら見とがめられる心配もないし。 それに、高速道路走行時になんとなくフロントフォークのショック吸収が良くなってきたような気がします。 ラフロードをいっぱい走ったので摺動面にアタリが出てきたのか、スプリングがへたり始めているのか、 それともフォークオイルが減ってダンピングが弱くなってきているのか、 ただ単にストロークの短いフォークに慣れてきたせいなのか? いずれにせよ、高速道路を使ってもっと遠くまで足を延ばしてみたくなってきました。 で、本日の早朝散歩はとうとう午前1時半出発。上信越道を北上し、給油休憩をはさんで3時間後、日本海に出ました。 おなかがすいているのでなにかうまい海の幸を食べたいのですが朝5時にやっているレストランもなく、 くやしいので海をすぐに離れて山へ向かいます。名立の道は、どことなく北海道を思い起こさせるものがありました。なぜだろう。 今日の一つ目の目的地である花立峠は、 Super Mapple Digital Ver.9のマップでは幅を持つ線で描画されているので軽トラ級の道はあるだろうと思ったのですが、 峠への入り口が見つかりません。 X01TのPocket Mapple DigitalとHOLUX M-241の助けを借りて見つけられた道は、 すっかり草が生い茂った急な下り坂の細い歩道。 軽トラすら通らないようです。 地図ではここから降りて沢をわたり、その後峠に向かって上っていきます。 入り口からしてこんな様子ではとてもPS250で入る気にはならず、探査中止。 トライアルマシン向けですが、トライアルマシンではここにたどり着く以前に尾骨の疲労骨折で救急処置室行きです。 峠の反対側からなら到達できる可能性もありますが、今日はそこまでするつもりはなし。 二つ目の目的地 太夫峠は無事到達。 地方道として利用されている舗装道ですが、標識も案内看板もない山の中の1車線の道で、 GPSなしには到達確認もおぼつかなかったでしょう。 峠は展望は利かず、部落民以外山菜取り禁止の警告があちこちにあるので写真を撮るのもそこそこに再び走り出します。 そこから上越高田ICまでは、滑り止めパターンが深く刻まれた急坂簡易舗装を除けば、特に変わったことのない山道。 元気に攻めるわけでなく、のへ～っと流します。 帰路は午前9時の門限に間に合わせるためややペースアップ。 5分遅刻で帰りつきました。走行距離450km、所要7時間30分、高速料金と燃料代の支出が1万円で新規到達の峠が1つだけ。 太夫峠はえらくコストのかかった峠となりました。 現政権と特別施策の先行きが不透明とはいえ、これではさほど経たずにETC OBE代が出そう。 やっぱり2月に注文しておけばよかったなあ。 全区間高速道路90km/h巡航での満タン法燃費は28km/l。 良くないことを承知で大型車のスリップストリームに入り続ければ30km/hは行くかも知れませんが、 実際にはかえって疲れてしまうでしょうね。 2009-07-12 走行448.3km 着時9081km |
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お盆までは雨続きでいのぶ～はカバーを被ったまま。
夏休み後半から9月中旬は夏らしいいい天気が続きましたが2時間以上いのぶ～に乗る時間はとうとう取れず。
中年ライダーに夏はありませんでした。いつになったら快晴のオホーツクを走れるようになるんだろう。 久しぶりの超早朝散歩は0145発。 信越トレイルの涌井峠・北峠をスポットで目指します。 200円マップホルダは使用しませんでした。 高速道路を巡航している間、「北峠へ。」というコピーの、 青空のもと雪原を進むXL250Rの雑誌広告の写真がずっと脳裏に浮かんでいました。 R292大山トンネルを抜け、これを現在の涌井峠として「到達」ステータスにしました。 確かにトンネルとシェルターの内部に標高のピークがありました。 北峠へは、前回と同じ入り口からアプローチ。 前回は初めてのルートだったので結構奥へ入った感覚でしたが、2度目の今回はずいぶん距離感が違います。 まもなくソブの池に到着。 水はかなり減っていて、黒く濁った湖水面をときおり魚が飛びはねる水音がようやく空が白み始めた森に響いていました。 前回は走らなかった分岐の少し先、おそらく北陸新幹線建設に関係した工事現場の先に北峠はありました。 M-241とX01Tで座標を確認。 峠は三又で、展望は利かないし、標識はなにもありません。 期待していたわけではないけれど北峠は、歴史的背景を知らなければ山道の途中の単なる分岐点にしかすぎませんでした。 写真でも撮ろうとカメラを取り出したら･･･あれ? 小雨が降ってきた。 峠の先に進むコースは軽トラ級で、交通量はほとんどないらしく、轍さえも膝ほどの高さの草に覆われかけています。 路肩はほとんどない上に轍はぬかっていてともすると後輪が滑り、 路面を蹴ろうとしたらそこには地面がなくて2度ほどビビりました。 アタックするべき強い理由もなかったのでUターン。 北峠三叉のもう一方のほうへ入りました。 こちらも同じような、草に覆われた軽トラ級。 途中で2手に分かれ、降りていく方はさらに藪漕ぎレベルにまで草木に覆われていて、轍もほとんど見えません。 そっちに行けば国道に降りられるはずなのですが、スクーターで入っていくような道ではありません。 ので、北峠に戻る周回ルートだとは知りつつ、上っていくほうにコースをとりました。 転落に気をつけながら草に覆われた道を進むと、やっぱり…北峠に戻ってしまいました。 雨ははっきりと降り始めています。 もういいや、今日はここまでにしよう。 ソブの池まで戻り、大きな木の下にマシンを止めます。 さっきは鏡のようだった湖面は、いまや一面の雨の波紋。 実は今回、天候にまったく注意を払わなかったのです。 午後から雨という予報は見ていたのですが、まさか朝方に降るとは思っていませんでした。 一泊ツアー用に用意してある小さなバッグを持ってきておいたのは大正解!! お店の袋に入ったままの新品レインウエアを取り出しました。 夕立など出先で思いかけず雨になったときのためにせいぜい2時間持てばいいやと考えてたので、 買ってあったのはナイロン地の低価格レインウエア。期せずして実環境実証試験と相成りました。 ソブの池からR292に降りると、雨はいよいよ本降りになってきました。 レインウエアはとりあえず大きな問題もなく、新井広武SZ-Ram3のシールドはそれなりの撥水性を維持しており、 シューズは防水仕様で水は入ってきません。 グローブは防水ではありませんが気温がさほど低くないので指先が凍えることもなさそうだし、 革製ではないのでヌルヌルしてしまうこともありません。 雨の中のPS250はスローもパワーもブレーキの効きも安定していて、 ハイドロプレーニングにさえ気をつけていれば問題なさそうです。 高速に上がり、行きと同じペースを保ち、ほぼ快適な状態を維持したまま走行。 ソブの池から156kmをノンストップで帰宅しました。 レインウエアは新品とはいえ低価格品、フロントファスナーからのにじみ浸水がありました。 半日も走れば中までかなり濡れてしまいそう。 腕にはバタつき防止のベルトがありますが、この縫いあわせ部からの浸水がわずかにありました。 パンツ裾からの水が靴下に伝わり、帰宅時にはシューズは中までぐしょぐしょ。 一番不快なパンツの浸水はありませんでした。 純正オプションのウインドシールド、レッグシールドとナックルバイザーを使えば、 軽い雨でも結構快適に走れそうな気がします。 が、今回のコースも短いとはいえウインドシールドもレッグシールドも邪魔なものだったからなあ。 オフロード用のナックルガードなら雨にも寒さにもブッシュランにも便利かな。 今回はM-241とX01TのPocket Mapple Digitalだけで位置確認を行いました。 デスクトップ版のSuper Mapple Digitalでは車両通行可能な道と登山道は線種の違いで識別できるのですが、 Pocket Mapple Digitalではその差がわかりませんので注意が必要です。 2009-09-12 |
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先週あたりから平野部でも朝晩寒くなってきました。
超早朝散歩で2000m級の峠を目指すならタイムリミットも近いでしょう。
ので、0145出発で上信スカイラインを目指します。 浅間白根火山ルートは、浅間区間も万座区間もすべて早朝割引で無料。 しかも全線貸切状態。浅間を抜けるときの気温は13℃。 寒くて途中でジャケットを重ね着しました。 その昔いすゞ4FC1-TCターボディーゼルがオーバーヒート直前になってしまい泡を食った万座ハイウエーですが、 いのぶ～は快調に高度を上げていきます。 途中何カ所かパワー不足を感じる区間がありますが、なにしろ他車に気兼ねしなくて済むので楽しく走れます。 真っ暗な白根の駐車場でX01Tのバッテリを大容量パックに交換し、スリープタイマを切りました。 ここからはPocketMapple Digitalを連続動作させます。 山田峠の先、芳ヶ平展望駐車場で夜明け。 GPSレシーバのバックライトつき液晶ディスプレイはALT 2177mを示しています。 足元はまだほとんど真っ暗ななか、雲海の上の日の出を撮ろうと何人ものフォトグラファーが三脚を並べていました。 私もSONY Cybershot H10でこの美しい空を撮ろうとしましたが、 さすがに三脚なしの手ぶれ防止機能だけではきついものがあります。 見る間に変化していく朝の光をしばらく眺めました。 風はほとんどなく、凍えることはありませんでした。 ここから西へむかう上信スカイラインの万座峠と毛無峠はおそらく初。 もし以前に来ていたとしても、まったく記憶がありません。 あたりは紅葉がはじまっており、すばらしい展望の道を進んで万座峠へ。 青空で陽が当たればすばらしく美しいでしょう。残念ながら今朝は曇り。 標高1823mの毛無峠はその名の通り低い草しか生えていない広々したところで、雲海の上の峠でした。 雲がなければまた違った展望を楽しめるでしょう。 こんなすばらしい景色を独占できるのは超早朝散歩の醍醐味。 いのぶ～のほかにはUHF帯の多エレメント2スタック八木を装備した移動運用車が1台いるだけです。 いいなあ、今度はここから6mで運用してみよう。 ここまでは全線舗装。 来たのと同じルートで帰るのが最短で普通ですが、それではやはりつまらないので、湯沢林道から高山に降りることにしました。 湯沢林道は大きめのバラスで、ストリート二輪にはかなりつらい路面でした。 スタンディングし、くるぶしグリップとニーグリップを効かせて走りますが、 20km/h程度しか出せない区間も多く、40km/hまで上げられる部分はほんの少しです。 PS250純正のハンドルバーは幅は広めで、こういった状況でも抑えが効いていい感じですが、 そのうちフロントフォークからの突き上げで手がしびれてきました。 バラス路面ではつるつるタイヤは石を噛んでくれないし、空気圧が高くてタイヤはさほど変形せず石を掴んでもくれません。 さらに小径で太いスクータータイヤでは舵の効きが弱く、情けない走りしかできません。 もっとも、路面にはおそらく昨日走ったと思われる二輪のタイヤ跡が続いていましたが、 それもヨタヨタしていました。オレのタイヤ跡もきっとこんなんだろうな、ああカッコ悪い。 こういった路面では度胸一発アクセルをあけてカッ飛んで行った方が車体が安定し速く楽に走れるものですが、 PS250の短くて硬いフロントフォークと重いユニットスイングでは本当にふっ飛んでしまうでしょうね。 もうすぐ10000km。 フロントタイヤはセンターからショルダーまで均等に摩耗していてセンター部のグルーブはまだ十分な深さですが、 リヤタイヤはそろそろウエアインジケータに達そうとしており、ブロックの段差摩耗も顕著です。次のタイヤを決めておかないと。 2009-09-22 0145-0907 着時 9892.6km 走行274km |
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2週間の海外出張から帰ってきたら次の2週間は晴れ続き。
通勤にしか使いませんでしたが、いつのまにかオドメータは10000kmに達しました。 で、今夜は久しぶりに走りに出ました。 夜7時、立ち寄りの用事を済ませた後、マシンもライダーも満タン補給し、藤岡から神流川沿いに一気に十石峠を目指します。 新しいマシンが来たときはたいていまず十石峠に行っていましたが、PS250では今回が初。 その昔このルートは道は狭く延々と曲がりくねって、ずいぶん長く感じました。 ホンダ TL125Sイーハトーブで出かけた1983年の週末、中里村のあたりで中型観光バスが対向車とすれ違えず、 そのうち双方向からの車両が詰まって1キロ近いデッドロックが発生したことがありました。 身軽なオートバイは私だけだったので、交通整理役をかって出て、2カ所の退避所を往復する形で片側交互通行指示を行いました。 30分かそこらでデッドロックはすっきり解消しました。 そんなことを思い出しながらいまこのルートを走ると、大半の区間はほとんど新道整備が済んでいて快調に走れ、 デッドロックの交通整理をしたことが信じられないほど。距離もずっと短くなっています。 上野村三股を過ぎ、いよいよ十石峠へ。 酷道として名高かったR299も、いまや完全舗装でガードレールもあり、昔の冒険感覚はもうありません。 いのぶ～のつるつるタイヤでもまったく問題なし、というか、もはやブロックタイヤは必要ない路面になってしまいました。寂しいな。 標高700mを超えたあたりから路面は一面の落ち葉に覆われ始めており、枯れ葉でのスリップダウンを用心しての秋モード走行です。 850mから上ではガス。そしてまもなく峠に到着。 漆黒の峠はさすがに寒くレインジャケットを重ね着。 帰りは古谷ダムから大上峠に回ります。 ここから南牧の区間では、もはやオートバイを運転しているという意識がなくなり、すべてが自然で、 無の境地のまま一気に降りられました。ここまでのマシンとの一体感はずいぶん久しぶりです。 大上峠ルートを夜走るとかならず鹿に出くわします。今回は4頭、ウサギ2羽。みんないつもどおり元気そうでした。 2009-10-24 走行約140km 十石峠(再) 大上峠(再) |
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ウインタージャケットを買いました。そうはうたわれていないものの、エンデューロジャケットふうのスタイリング。
薄いながら要所にパッドが入っていていい感じ。
具合のいいナックルガードがあれば買おうと思いますが、お店にはレース用の小ぶりのものしかなくて見送り。
ハンドルカバーは転倒時に手首を持っていかれるのが怖くて躊躇していますが、
昔に比べたら多少はスタイルもよくなってきているし、試してみようかな。 2009-10-31 ウインタージャケット 22000円 先月見送った モトクロス用のナックルガード を結局購入。 2月の夜はウインターグローブでも2時間もすると指先がひどくかじかみましたので、ないよりはマシというつもりで。 もちろん、ウッズライディングのときに立ち木の枝からも指とレバーを多少は守ってくれるでしょう。 取り付けはうまく行きました。ハンドルブレースの取り付けが下手で90km/h以上で共振し音を立てていたのをあわせて修正。 グリップヒータを使ってみたいのですが、オルタネータの発電能力の設計値を確認するなり充放電計を取り付けるなりして、 バッテリへの負担を確認してからにしたいです。 キックスタータがなくVマチックのPS250では、もしセルが回らなくなってしまったら、 あとは氷点下の真っ暗な山を5時間歩いて下るしかありませんので。 2009-11-21 ZETA Stingray MX HandGuards ZE74-2110 6090円 OEM装着の井上SS-550Dualは大きな不満がなくいい感じでしたのでもう一度使ってもよかったのですが、 2セット目タイヤは住友ゴムSX01F/SX01を試すことにしました。 タンデム走行とウェット性能への配慮についてカタログに謳われていて、 SX01Fはリブ主体･SX01はラグ主体のパターンとなっていることを買いました。 もっとも「ウェット性能も配慮」というのは「最低限の性能を保持していることはいちおう確認しておいた」 のに過ぎないのかもしれませんけどね。今後のお楽しみ。 交換作業はプロショップに依頼。リヤブレーキシューはまだ厚みが残っています。 さすがに新品タイヤ、ロールがスムースで旋回開始のためらいがなく、 フロントは同じようなバンク角でもコーナリングフォースをしっかり出しています。し、しばらくは燃費もよさそう。 2009-11-23 タイヤ発注 2009-11-28 タイヤ交換 10270km 工賃込み20600円 |
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育児も看病もなしの、久しぶりに本当の1日休暇。
午前中は体を休めようと思い
文献の電子化作業
をしていたのですが、これじゃ普段とあまり変わらないな。
天気もいいし、最近うつうつしていた脳ミソをリフレッシュさせるためなんだから、昼食にはどこかでおいしいそばでも食べよう。
と思っていのぶ～で出かけ、気がついたら･･･戸隠のそば屋さんに来てしまいました。
最後に戸隠に来たのはいつだっただろうと思い返すと、
RN-1
のテストを行った2005年05月以来なのだろうか?
いつものなじみの店に入ったつもりだったけれど、実は8年ぶりだったのだろうか? こりゃ歳を取るはずだ。 昼間は暖かかったのでTシャツのうえにウインタージャケットと薄手のグローブだけで戸隠まで一気に走りました。 レース用ナックルガードは季節を半月遅らせるくらいの効果はあるようですが、 12月の戸隠を長時間走れるほどではありません。 さすがに冷えて、手をどんぶりで温めながら、かけそばと天ぷら盛り合わせ。 せっかくここまで来たので、そばを食べながらPocketMapple Digitalを起動し、帰りは峠を3つ越えるルートをプラン。 トレーナを着込み、ウインターグローブに取り換えて再スタートしました。 12月に入りましたが、標高1000m超でも雪はまったくありません。こりゃスキーヤーの友人がぼやくわけだ。 いままでPS250の操安にはわずかな癖を感じていましたが、住友ゴムSX01F/SX01ではそれがまったくなくなりました。 前は単にタイヤが減りつつあったからなのかな。 倒しこみがえらく軽く、深旋回中もさらにバンクしていこうとさえします。 またどこかが接地して大きく振られるのはいやなので抑えましたが、 「なんだぁ度胸ないなあ!」とタイヤに笑われているような気がしました。 空気圧はショップでタイヤ交換してもらったときのままチェックしていないのですが、高めなのかな? 前後ともタイヤのコンプライアンスはずいぶん低く、乗り心地はハード。 路面が荒れているところではかなりのショックを受けます。 タンデムでの大荷重でも大丈夫でしょうけれど、ヨメの腰にはキツそうだなあ。砂利道も乗り心地は悪そう。 大望峠は、ひょっとしたら以前にも通ったことがあったのかもしれませんが、記録に残っていません。 *1 すくなくとも、昼間に展望台から景色を眺めたのは初めて。その名の通り、すばらしい展望をゆっくり楽しむことができました。 つぎは大洞峠へ。しかし峠への道路が工事中で全面閉鎖。しかたなく断念。これで今日は終わり、冷え込み始める前に帰ろう。 途中給油する予定でしたが、あれ、燃料計の落ちが遅い。東部湯の丸も佐久も過ぎ、まだ行けるぞ。 結局無給油で320kmを走れました。今回あまり飛ばしていないのは確かですが、トリップメータが300を超えたのは初めて。 今までより15%近く燃費が下がっています。新品タイヤにしただけでこんなに違うものなのだろうか? 昼食にうまいそばを食べに行って、帰ってきたらもう夕食の時間でした。 2009-12-01 着時10623.4km 走行320km |
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そば屋ツアー以降は短距離の通勤のみ。ちっとも距離が伸びていません。
交通量の少ないルートを使っているのですが、数100mおきに一時停止があって、元気に加速・減速を繰り返します。
この走り方だと燃費はリッター20kmちょっと。 おそらく北峠ツアーのときに、滑った車体を立て直そうとして出した足が路面に弾かれ、靴で右サイドボデイカバー後部に傷をつけてしまいました。 靴のあずき色がしっかり残っています。 で、本日、キズ修復。ピカールで磨いて、きれいに消せました。 あまりやりすぎるとそこだけ違って見えてかえってみっともなくなることがありますが、今回は大丈夫でした。 あわせ、キーホルダでついてしまったアッパーカバーの汚れも修復。 マフラーは退色が進んでいます。 中古で買ったときは新車とも思える色だったのですが。みっともないほどではありませんが、耐熱ブラックを吹いておきたくなりました。 プリーザードレンポーチがオイルでいっぱいになりましたので抜油。 PS250と付き合い始めて1年が経ちましたが、 給油・洗車・オイル交換といった定期メインテナンス以外のトラブルはまったくなし。まったく手間要らずの高品質です。 2010-02-14 小傷修正 ポゴ用に買っておいたアライSX Lightは1年間使わずでしたが、本日ポゴはピリオンライダーのデビュー。 5キロほど離れた公園、その後レストランで遅い昼食。母親譲りなのか、けっこう上手に乗れました。 まだピリオンステップにつま先しか届かないので、しばらくは短距離だけです。ステップ位置を工夫できないかな。 2010-02-20 お散歩 |
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ウインタージャケットはさすがに春以降は暑すぎるので、オールシーズンジャケットを購入。
オフ乗りが減ってきているせいでしょう、ちょうど良いエンデューロジャケットが見当たらず、ロードツーリング用のもの。
あわせてZetaのハンドルバーパッド。
これをつけてしまうと200円マップホルダを取り付けられません。どう工夫しようかな。
ハンドル回りはほとんどトレールバイクのそれになりました。 2010-04-29 オールシーズンジャケット 2010-04-29 Zeta ハンドルバーパッド 1680 オドメータの1000kmの桁がオレンジ色になったのでオイル交換。 ファイナルリダクションギヤオイルは整備要領書によると4年ごとに交換。 いのぶ～は2006年モデルですので、いっしょに交換します。 2010-04-30 エンジンオイル/ファイナルリダクションギアオイル交換 11037km 3900円 整備完了後、天気もいいので いつもの湖畔のレストラン でヨメと食事、その後家の近くの丘をミニハイキング。 住友ゴムSX01は乗り味がかなり硬くなってしまったことをヨメも指摘しています。 現状のままでは腰痛女房に長距離は無理そうです。 2010-04-30 ミラベル |
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世間ではゴールデンウィークの大渋滞。
こっちはポゴといのぶ～で総合公園に行き、木陰でのんびりとおべんとう。
さらにもっと山奥の運動公園に行って滑り台を楽しみました。 ポゴのピリオンはだんだん上手になってきています。 ので、さらに足を伸ばし、15kmほどワインディングを走って甘楽・那須のこいのぼりを見に行きました。 走行ペースはいまや普段どおり。 25度程度の中速バンク旋回も怖がらず、リーンウイズのまま、歌を歌いながら楽しんでいます。 小峠/稲含分岐には出店が3つ。 いのぶ～から降りてヘルメットを脱ぎ、ポゴは「おじさん、イチゴのかきごおりください。」 「はいよ、お嬢ちゃん。めずらしいオートバイだね、おじさんそんなの見たことないよ。」 「これはいのぶ～っていうの。いのぶたみたいだから。」 二人でかきごおりをシャクシャクしながらおじさん・おばさんと会話、 花が咲き、里山を抜ける風がさわやか。 わざわざ時間と金と労力をかけて渋滞にハマって人生を磨り減らしている大勢の都市生活者の方々には気の毒ですが･･･ これが我が家流のゴールデンウィーク。 2010-05-02 那須こいのぼり |
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5月06日、ようやくゴールデンウィークの渋滞騒ぎが過ぎ去りましたので、いのぶ～で春の山に出かけます。ロングランはほぼ半年ぶり。
今回のお題は高遠と駒ヶ根の峠。
その昔おそらく分杭峠を越えて美和湖に出て来ているはずなのですが---非持という地名を覚えていますし---
いつどのようなルートで走ったか記録も記憶もないので、再訪することにしました。 今日は南風がとても強く、長野道・中央道は登りが続くこともあり速度維持が困難。 ほとんど連続全開、ひたすら我慢です。途中給油を入れて美和ダムまで一気。 まずは中沢峠、分杭峠。分杭峠の水場は観光客もたくさん来ていましたが、時間制約もあり立ち寄らず。 写真を撮っただけで通り抜け、小渋ダムから折草峠。4叉路の峠を強い風が駆け抜け、砂埃を舞い上げていました。 今回、詳細地図のプリントアウトは用意していましたが、200円マップホルダは使わず。 そのせいで、二越峠へのターンを見落とし、一つ先の宮沢林道に入ってしまいました。 まあそれもいいか、と舗装林道を進むと、峠には「宮沢峠」と彫られたあたらしい立派な石碑がありました。 地図には載っていない峠･･･これはもうけものだ。 いったん里に降りて昼食をと思いましたが、とても魅力的な「イワナごはん定食」も定休日だったりして立ち寄るところがなく、そのまま火山峠。 もうこれは昼飯抜きで新山峠を越えてループをつくり、二越峠に再チャレンジしよう。 新山峠を越えて下っていくと分岐があり、左手に向かっていい道路が伸びています。 おや? 女沢峠にも行けるのかな? はたして女沢峠に到着。 HOLUX M-241で座標を確認しました。 さて、もどって二越峠を目指すか、このさきのグラベルを走って女沢峠通過とするか? なるべくならUターンはせず通り抜けるルートを選ぶのがポリシーなので、 女沢峠から美和ダム方面へ抜けることにしました。 よく整備された細かな砂利の区間とラッツが深く掘れてしまった区間が混じるこのグラベルは、比較的走りやすい路面です。 が、住友ゴムSX01タイヤはとにかく硬く、路面のショックが強くて速度を上げられません。 ストレートでも50km/hがようやく。 舗装路では文句なしなのですが、オフターマックではやはり井上SS-550Dualのほうがいくぶんかマシだったようです。 ルートの途中の分岐で「伊那市街・R152方面」の案内看板がありそれに従ったのですが、 じつは反対方面に行けばずっと速く美和湖沿いの舗装路に出られたはず。 でもそのおかげで、久しぶりに走り応えのあるダートを楽しめました。 すでに15時半。 レストランはことごとく準備中で、せっかくここまで来ながら何もうまいものを食べられず、帰路高速へ。 食べ物に関しては今回のツアーは大失敗でした。 2010-05-06 発11121.4km 着11680.6km 走行559.2km |
   「分坑峠」になっちゃってますね。これは私のタイプミス。「分杭峠」です。 なお折草峠も昔分杭峠と呼ばれていた頃があったそうな。 同一の地域に全く同じ呼び名の峠が複数あるケースは他にもあり、 混乱する場合があります。 |
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3月に投薬治療を始めたら目に見えて体調が変化しました。
数年続いた異常が止み、また投薬開始直後の就寝時不整脈もほぼ収まり、最近は体調も良くなってきています。
が、うつうつ症状はあまり良くなっていません。
なにがストレッサなのかはよくわかっているのですけどね。 で、今日は新緑病院で治療を受けることにしました。 もう5月末ですが、標高1000mちょっとならまだ大丈夫かな。 輝く新緑の森をモーターサイクルで駆け抜ければ、少なくともそうしている間は、 しつこく追いかけてくるストレッサを後方視界から完全に消し去ることができるでしょう。 新緑病院は1年のうちごく短い期間しか診てくれないのが欠点です。 さらに本日天候は曇りがち。くう、残念だ。 |
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今回はマイナーな峠2題。
十石峠を越えて小海に降り、よしんた峠に北側からアプローチします。
本当は十石じゃなくてぶどう峠からアプローチしようとしたんだけど、
まあいいよね。 この峠、Mappleでは「よしんだ峠」になっています。どちらが正しいのだろう。 北側から峠の直前までは車道、 ただし農道としての道です。 行き止まりから土の段差を上り数歩行けば峠。 向こう側は通る人もないような獣道です。 トライアル車なら行けるんじゃないかな。 ハスラー50、イーハトーブあるいはCRM80だったならためらいもなく試してみていたでしょうけれど、 PS250では最初の土のステアケースを越えられそうにありません。 |
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親沢峠は標識も何もない、小さな峠。
南側入口には「←親沢峠」との案内があるものの、峠には標識も何もありません。
倒れて打ち捨てられた鳥獣保護区の看板が、現地確認の証拠。 よしんた峠も親沢峠も、M-241 GPSレシーバとPocketMappleDigitalの道案内でスムースに到達できました。 |
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帰りはぶどう峠経由。
PS250で来るのは初めてだったかな。
いまや全線舗装なのであっという間、という感じです。
全線舗装されたとき、峠に投げ捨てられているゴミがとたんに増えてしまい、
えらく憤慨した記憶があります。
ここだけは舗装して欲しくなかったのだけれど、それは自分勝手というものですね。 昼間の平地で信号待ち中はジャケットでは暑くて汗をかいていたけれど、陽がかげった夕方の標高1560mは案外に寒く、 もう一枚着込みたくなりました。 2010-05-30 着時 12087.9km 走行156km |
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