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The Teedy: YAMAHA TDM850 (4TX)
Having an unwelcomed necessity of long distance commuting,
I chose this YAMAHA TDM850 ---
the "fully modified, highway-special version of XTZ750 Super Ténéré" ---
so that I could enjoy the commuting which would be otherwise just a tasteless and painful effort.
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第3研究所の開設が決まり、週末と、可能なら週中の週2回、高速道路主体に片道150kmの往復を走る必要性が出てきました。
元気のあるときならともかく、ウインドプロテクションが皆無な
いのぶ〜
で高速はやはり疲れます。
ウインドスクリーンとレッグシールドを追加してそっち系ビッグ・ラカスに仕立て上げたとしても、
パワー不足と直安不足は不可避。
ので高速道路走行に適したマシンを導入することにしました。 高速道路を快適に走れるという条件は、 私にとっては雑巾掛けマシンやぶら下がり健康器を除くたいていのロードスポーツ車ならOKを意味します。 どうせなら、その昔乗ってみたかったマシンにしてみようかな。 でも若いころの自分になじみのあるモデルはいずれもすでに立派な旧車。 不人気車であっても結構な値札がついているし、サービスパーツの補給も打ち切られ、 タイヤも選べず…とあっては、長距離を走る目的には不向き。残念ながらあきらめよう。 用途に合うものを考え出すと、いろいろ条件が出てきます。 たいていのロードスポーツならOK…というのは、たいていのオンロード車ならOKということと同義ではありません。 大きなフェアリングは魅力ではあるもののアメリカンやクルーザーといった運動性能を放棄したものは勘弁だし、 といっても、多少渋滞していてもすり抜け走行は控えるつもりなので、シティアジリティはさほど要求しません。 できるとやりたくなっちゃうでしょうしね。 懐古主義的なものもダメ。スパルタンすぎるモデルも用途に合いません。 ショウモデル的な要素もプレミアム的価値も全く必要なし。 なにしろ腰に仕掛けられた爆弾が不安なので、一般道でも高速道路でも快適な、適度なライディングポジションが必要です。 これに、適度なウインドプロテクションと、適度な運動性能、それなりの積載能力。 つまり、いわゆるスポーツツアラーと呼ばれるカテゴリーに属する車両に狙いが定まってきます。 めげずに頑張れるなら3年程度で最大10万kmは走りそうなので、乗りつぶし予定。 あるいはめげてしまうかもしれません。 よって車両価格が高くはないこと。信頼性の観点から日本車。 3年間はサービスパーツが補給可能なこと、よって生産終了後12年以内のこと。 すでに5万km以上走っているものも見送り。 今回は単気筒エンジン車は原則パス。できれば航続距離350km以上。 できればメンテの手間が少ないシャフトドライブ、できればABSつき、でもこれらは期待せず。 マフラーはノーマル、これは絶対条件。 社外品であっても静かであれば可ですが、 ノーマルと同等かそれ以上の消音性能を持つものがアフターに出ているはずがないので、実質ノーマルマフラーに限られます。 もういちどNV400SPが手に入るなら今回の条件にジャストフィットですが、古すぎるし、 そもそもまったく出回っていません。GL500/FJ1100も古すぎ。とても残念ながら後期型SRX-6も落選。 どうせ高速道路しか走らないのに、どうしてもデュアルパーパス車に目が行ってしまうのは性だな。 XTZ660テネレが自分の本来の使い方に合っていそうですが、 今回の目的にはまるきりそぐわず。 トランズアルプ400、KLE400、このあたりなら手ごろだし、週末にはグラベルに入っていけます。 アフリカツインは高値安定、年式が古く距離が伸びていても値が落ちていません。 XTZ750スーパーテネレはもはや補給が利きそうになく、無念の落選。 このあたりのモデルはオフハイウェイ性能とのトレードオフで高速道路での直安が劣るのはいたしかたありません。 ヨダレをたらしてトランズアルプ700、XL1000Vバラデロ、XT1200Zスーパーテネレ。このあたりは将来の夢にとっておこう。 どことなくオフハイウェイの雰囲気だけは残っているTDM850/900、V-シュトロームも検討。 このあたりが用途的に最適解かな。 でもTDMの奇妙にぬめったシュラウドにはかなりの違和感がありますし、 V-シュトロームの奇妙な車体ジオメトリは合点がいきません。 XL1000Vバラデロのいい中古があり、臨時設備投資審議会での承認も得られたのですが、 1週間の発注保留期間 (わがラボでは高額な買い物の場合は衝動買いで損をしないよう少なくとも1週間発注しない規定になっています) を待っている間に売れてしまいました。かなり残念。 もっともバラデロは今回の用途には車体が大きすぎますので、飛びつかなくて正解。 再度選定し直し。 実車を見ずに中古車を決めるつもりはありませんので、日帰り圏内で売りに出ているはめぼしい車両をリストアップし、 比較選定シートを作成して検討します。 要件充足度だけを数値化して定量的に比較しただけだといきおいつまらない結果になってしまい、 結局満足できないままになってしまいがち。なので、「ピピッと度」もしっかり入れます。 結果、ブラック&ブルーの1996年型TDM850が急浮上してきました。 後期型TDM850でシルバーやイエローの車体の場合、特異なラジエータシュラウド、というかサイドカウル、 の形状がとにかく強調されてしまい、ものすごく引いてしまいます。 が、ブラック&ブルーのヤマハらしいツートーンカラー車の場合は、サイドカウルが黒いので、 その奇妙なシルエットが強調されないのです。 スリムでコンパクトなジェネシス・ツインをプレスバックボーンで抱えたTDM850は、 XTZ750スーパーテネレをハイウェイ専用化したものとも解釈できます。 車体ジオメトリもライディングポジションもずばり適切。 ヨーロッパでの山岳ハイウェイツアーを主眼に置いたコンセプトは私の趣向にも今回の目的にも合致しています。 日本国内にも販売されていたので補給部品もまだ何とかなるでしょう。 というわけでポゴとデリカD:5でお店に行き、実車を見てTDM850 4TXに決定。 価格の安さも大きなファクターでした。 特価中古バラデロの半額、いのぶ〜よりも安く、そのお店で展示されていた大型車のなかでは最安値クラスでした。 安い分メンテ代に回そう。 まだ足がステップに届かないだろうからこれにポゴを乗せるつもりはありませんでしたが、 お店でポゴにピリオンに乗らせてみると安々と着座、ステップにも足が届いています。 「ぱぱー。これ座り心地いいけど、後ろに背もたれがないからなんだか怖いよー。背もたれつけてよー。」 リヤボックスでもつけるようだろうか。 契約書を取り交わしていたらポゴは店員さんに「少しなにかおまけしてよー、ぱぱはまだ住宅ローンあるんだから。」 店員さんは車体カバーをつけてくれました。 2010-11-14 発注 |
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路面が凍結していない限りは天候にかかわらず走るつもりなので、雨具の用意もしておかないと。
TDM850はアンダーカウルはなくエンジン幅も狭いので、足元は走行風の直撃を受けます。
ので、防水性に優れたブーツを買うことにしました。 最近はオンロード用もオフロード用もショートブーツが主流みたいですね。 防水性を主眼において、ややオフロード的な趣があるものとして、Simpson SPB-091を選びました。 モーターサイクルブーツなら後藤商店のものが最高と信じているのですが、今回の目的には合いませんでした。 オフロード用はもう作っていないみたいだし。残念。 Simpson SPB-091は、オートバイに乗るときは文句なしですが、歩くと脛が擦れてそのうち痛くなります。 トレッキングには不向き。出先で山歩きも楽しむならべつのシューズを持参せねば。 Simpson SPB-091 15540円 あわせてラフ&ロードのオーバーブーツレインカバーも買いました。 この組み合わせなら相当強い雨でも足元への浸水の心配はないでしょう。 ナンカイ ショートブーツカバー BC-400 2310円 |
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中古屋に行って現車を見、契約して帰ってきてから、
「パパのTDM850はどんな名前にしようねえ?」 とポゴにきくと、ポゴはしばらくいろいろ考えて、
「そうだパパ、ティーディでいいんじゃない?」
そのまんまな気もするけれど、音感もいいし、変な意味もないし、いいね。
「ティーディ、早く来ないかな。」
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2週間後 納車。お店を出てすぐに給油し、一般道を20分ほど走ります。
む、何か変だ…あ、この車はマイルメータだ。てことは、オドメータの表示もマイルか･･･。
あれ? 6100kmと走行少なく程度良しとのうたい文句の中古だったけど、
実は6100マイル、つまり1万km走ってるってことじゃん。
まあ10年以上も経っている中古だから、6100kmも9900kmも大差ないよな。 慣らして高速道路へ。一般道では心地よかった270度クランクの鼓動感は、高速では振動になります。 スムースさはマルチにはかないませんし、高速主体なら初期型の360度クランクエンジンのほうが向いている、 というユーザーボイスもうなづけます。 が、単気筒ばかり乗ってきたオフ車乗りには十分な快適さ。 850のツインとなればさぞかしトルクフルだろうと思いましたが、よく調教されている感があり、 暴力的に背中をつき飛ばされるといったものではありません。 トップギアのままスロットルを大きくあけると、 タコメータの針はそれまで4000rpm程度だったのがすうっと5500rpm程度にまで上がり、 自動キックダウン制御はショックもなくごく自然でスムース･･･ じゃあないぞ、これは電子制御CVTのオートマチック車じゃないんだから!! もう一度試します。5速60mphで巡航中にスロットルを大きくあけると、やはりタコメータの針がぐんと跳ね上がります。 げげ、これクラッチが滑ってるじゃん。 長期保管車ゆえクラッチプレート表面が変質して･･･という可能性もありますし、もう少し様子を見てみよう。 トランスミッションを含め3ヵ月3000kmの保証があるから、症状が消えないなら入庫だな。 2010-11-28 納車 6136.7mi |
 2 weeks after the purchase contract was made, the TDM850 "Teedy" is ready to go. A few minutes after I started the machine from the motorcycle shop, I began to feel something strange. After another a couple of minutes I figured out that it was the MILE indication of the speedo meter causing the unmatch with my sense of speed. No problem, I used to live in the country of statue miles for nearly 5 years. But wait, hey, does this odometer also indicate in MILES ? When this machine was in the showroom she carried a sales tag saying "Low milage 6000km, Excellent Condition --- Great Buy", but in a reality the bike had already run 10000km, rather than 6100km? |
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高速道路主体で320kmほど走行。
やはりクラッチの滑りはあって、巡航中に5速で全開にすると確実に滑ります。
普通に流している分には問題はないのですが、これではせっかくの大排気量ツインの乗り味を十分に味わえません。
クラッチワイヤにはちゃんと適度な遊びがあるし、
名の通った大手中古ショップで納車整備されたんだから間違ってエナジーセービング規格のエンジンオイルを使ったなんてこともないだろうし。
やはりクレーム修理に出そう。 単眼プロジェクタのすれ違いビームヘッドランプは、困るほどではないにせよ、 今となっては明るさには物足りなさがあります。 両眼点灯のハイビームでもさほど明るいとは言えないし。 メータの夜間照明も貧弱、インジケータランプも見易くはないし、ハザードランプ機能もありません。 燃料計も付いていないので、航続可能距離を知るにはトリップメータに頼ることになります。 このあたりはさすがに古さを感じさせます。メータ回りはなにか改善したいなあ。 走行中は水温計はC付近で安定していますが、渋滞で数分ほど停車していると、 もう12月だというのに針がHのレッドゾーン近くまで上がってしまいます。 ラジエータの電動ファンはその辺にまで上がらないと作動しはじめないようです。 夏場の山手トンネルでも大丈夫なものなのか不安です。 TDM850のサーモスタティックバルブの開弁開始温度は82±2℃。 95℃で全開になります。 TDM850のクーリングファンは、単純にサーモスイッチによってON/OFFされます。 サービスマニュアルによればサーモスイッチは105±3℃でON、98℃でOFFします。 つまり冷却液温をおよそ100℃に維持しようとします。 では水温計の指示はいったい何度から何度くらいを示しているんだろう? 水温計はサーモスイッチに並んで取り付けられたサーモセンサで測定されています。 もし水温計の指示が正しいのならばサーモスイッチがONする温度が高すぎる気がするのですが･･･。 270度クランクパラレルツインは、クランクのイナーシャが小さいと見えて、 2200rpm以下ではかなりナーバスでジャークだらけとなり、 交差点の左折などではライダーのヘタクソさがモロにバレてしまいます。むむ、練習せねば。 4000rpm回っていればアクセル開度に応じて十分なトルクが得られ、5000rpmを超えてのパワフルさは快感。 トリップメータ196miでメインタンクデプリート。燃費はリッター18kmとちょっとのようで、こんなものかな。 航続距離は360km - 225miといったところで、実用としては320km - 200miを超えたら直ちに給油するようでしょう。 困りはしないけれどもう2割くらい伸びないかな。 |
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やはりクラッチの滑りは明確なので販売店にクレーム入庫。
サービス部品は国内在庫がありそうとのこと。ついでに一体型のETC OBEの取り付けを依頼しました。 2010-12-04 クラッチ滑り入庫 6459mi 数日後 販売店から電話。 クラッチボスも痛みがあるようなので交換したいがバックオーダー状態で、入荷は21日の予定、とのこと。 まあ慌てないから…とボスも含めた作業を依頼しました。 2010-12-08 納期連絡 予定より早く部品が入り、修理完了、納車。 クラッチハウジング内にアルミの粉のようなものがありフェイスプレートのアタリがうまく出ておらず、 傷が入っていたとの由。実際の部品を見ていないので詳細は不明ですが。 高速道路で60mphから5速全開を試すと、今度は正常にトルクフルに増速してくれました。 さすがビッグツイン、こうでなくっちゃ。 常用速度域では問題ないものの、 それより上になるとフロントホイールのダイナミックバランスが取れてないとみえてフロントフォークを前後に揺らしながらホイールが大きく暴れます。 そんなに飛ばすことはないからこれはいいか。 2010-12-19 クラッチ修理完了 6459mi 4TX-169371-00 クラッチボス 90215-20231 ロックワッシャ 3LD-16351-00 プレッシャプレート ハンドルバーに取り付けられた一体型ETC OBDは、 ショップのメカニックさんがいろいろ試して最良だった位置に取り付けられていますが、 インパネのインジケータランプを隠してしまいます。 さほどは困りませんが、ウインカー消し忘れに気づかないこともありそう。 取り付け位置をずらせばいいのですが、インジケータランプはもともと見やすくないですから、 もっと上のほうに別のものを作って取り付けるのもありかも。 2010-12-19 ETC OBE 税込み計 30450円 JRM-12 19000円 セットアップ料金 3000円 取り付けステー 4000円 取り付け工賃 3000円 |
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学校が冬休みに入って初日の学童クラブの朝、ポゴは、「ぱぱ、今朝はティーディで行きたい。」
もちろんオッケー。でもいつもの格好じゃ寒いぞ、ドカジャケ着ろ。 ASIMOのジュニアデイパックを背負ったポゴは安々とピリオンに乗り込みました。 ストレートでちょっとだけ軽い加速を試すと「ぱぱー、ティーディ速いねー。」 どうやらポゴはTDMでも問題なくお出かけできそうです。 2010-12-24 学童送り |
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高速道路は快適ながら、積載能力に関してはTDM850はPS250に大きく劣ります。
キャリアやバッグ、ケース等いろいろ工夫してみよう。
で、まずはソフトサイドバッグを取り付けました。
DEGNER NB-37 スポーツダブルバッグ。
工具不要・ステーなしで取り付けられ、不要ならさほど手間をかけずに取り外せます。
軽いし、パニアケースに比べれば安いし。 ヒップアップな形状は容積的には不利なものの、ノーマルのウインカー位置と干渉せず、 ボディ側に保護フィルムを貼った以外は車体の改造なしでうまく取りつきました。 片側18リットル、左右で36リットル。 ファスナーを開いて気室幅を拡大できるのはうれしい設計。 最大で50リットル。 でもやはりがっちり取りついてはいないので、重量物を運ぶのは無理でしょう。 耐候性・防水性は期待できません。 薄手のナイロン製レインカバーが付属していますが、 それを使っても雨天走行すればすぐ中まで濡れるだろうし、泥ハネで汚れるだろうし、 またすぐに色あせしそうなので、使うときだけ取り付けるようかな。 週2回使うとして、どのくらい持つだろう。 2011-01-05 DEGNER NB-37 サイドバッグ 19950円 2011-01-05 保護フィルム 2625円 2011-01-05 レインジャケット 2980円 2011-01-05 シート補修パッチ 630円 2011-01-05 車体カバー1980円x2 ひとつはいのぶ〜用 |
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シートのタンクよりの中央部に長さ3cmくらいの裂け目ができてしまいました。
いたずらではなさそうで、ジャケットのファスナー金具で引っ掛けてしまったのかな。
あるいは経年劣化かも。ま、15年も経っていれば無理もないことです。
3日前に買っておいた補修用のパッチを本日貼り付け。
ティーディはショウモデルじゃないんだからこれでいいか。 2011-01-08 シート破れ補修 |
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ティーディには前オーナーが取り付けたグリップヒータがついています。
防風効果の高いヤマハ純正ナックルガードのおかげで12月中はグリップヒータを使う必要もありませんでしたが、
1月の夜遅くの高速道路ではさすがにこれはありがたい!! 高速道路を降りたら、なんだかアイドルが不安定です。 あ、キャブレタースタータノブがちょっとだけ引かれたままだ。 しっかり戻したらアイドルは安定しました。 ティーディのスタータケーブルは動作が渋くて、うまく引けないし、また戻りも悪いです。 キャブはタンクの下にすっかり隠れているので点検するのもおっくう。 2011-01-12 スタータケーブル考 |
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夜、高速に上がろうとしたら、ETC OBEのパイロットランプが消灯しています。
あれれ? 入り口ゲートの手前で気がついてよかった。
もしやとチェックすると、OBE電源ケーブルに入れられた1Aブレードヒューズがブローしています。
くそー。
ショップの取り付けはステアリングを右に切ったときステアリングストッパに当たる前にケーブルが干渉してしまう取り回しでした。
でもワイヤにダメージを与えるものでもないだろうと思っていたのですが、甘かった。
3000円かそこら払って取り付けてもらったのですが、まるきり素人細工だったな。 今夜は今シーズン一番の冷え込み。気象情報では気温0℃。さすがにこの気温での高速走行は冷えます。 と、あれ、グリップヒータがちっとも温まらない。 これはきっと中古屋はETC OBE電源をグリップヒータの配線から取り出し、 その部分でなにかトラブルが起きたらしいぞ。 どんな配索をしたんだろう。 ともあれ、ウインカーとかヘッドライトとかイグニションコントロールユニットとかの系統のヒューズが飛ばなくてよかった。 グリップヒータなしでは1時間もたつとさすがに指先がかじかみだし、 そろそろ我慢がきつくなってきたころに中央研究所に帰着。 2011-01-14 ETC OBE故障 / グリップヒータ故障 |
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ETC OBEとグリップヒータの修理に取り掛かります。
昔はこんなもの無しで生きていたんだけれど、いったん便利を知ってしまうと元には戻れませんねえ。 ETC OBEのインラインヒューズは1Aのブレードヒューズで、明るいところで見たらブローしていませんでした。 さあて、何が原因だ。右サイドカウルを取り外し、前オーナと中古屋による配索の調査を開始します。 ETC OBEの電源はグリップヒータのON-OFFスイッチ上流から分岐され取られています。 ETC OBEのグラウンドはロワーフォークブラケットのホーン取り付けブラケット取り付けボルトに落とされています。 なるほど、中古車屋は既存のグリップヒータ電源を使ったわけだ。 これは自然な、正常な判断。 OBE電源ハーネスは長いものを折束ねていますが、 これは私が「ハーネスは多少長めに残して束ねておいてくれ」と注文したので、指示通りであり、 文句をつけるものではありません。 中古元車にあったままのグリップヒータ電源を追うと、2本の黒色AVS0.5でシート下に伸びています。 電源側はヒューズボックス直後のIGNITION系ヒューズ下流から分岐されており、 その直後に2Aの管ヒューズが入っており、このヒューズがブローしています。 おお、これが直因だ。グリップヒータ周りのどこかで実際にショートが起きたのかな。 グリップヒータのグラウンド側は、どこかシャーシあるいはバッテリのマイナス側から取られているものと思いきや、 スタータリレーのスタータモータ端子から引き出されています。およよ。これはこうするものなのかなあ。 スタータモータが回っていないとき、スタータリレーのスタータモータ端子はスタータモータの低抵抗を通じてグラウンドに落ちているわけですから、 スタータモータの抵抗値分損するとはいえ、グリップヒータは動作するでしょう。 グリップヒータ使用時はスタータモータには常時電流が流れていることになりますが、 グリップヒータを通る電流くらいではスタータモータはぴくりとも動かないでしょうし、 スタータリレーがONになったときはスタータモータ端子はバッテリ電圧近くまで上がりますから、 スタータ動作中はグリップヒータは動作しません。 これは、スタータを回しているときは自動的にグリップヒータを止めて電力をスタータに集中させているとも言えますから、 当を得ているといえます。 でもなんとなく、スタータリレーのスタータモータ端子をバッテリマイナス端子と勘違いしただけなのではないかとも思えるのですが。 さて次のステップは、どうして2Aの管ヒューズがブローしたのか。 そもそもこのグリップヒータの仕様が不明なので、 正常時に何A流れるものかわかりません。 もちろん2Aのヒューズが使われているのだから2A以下なのは間違いないでしょう。 安定化電源装置を使ってグリップヒータにDC12.0Vを与えると、1.8A流れています。 このときヒータの暖まりかたはこんなものだろうというもの。 ウイグルテストをしても変化はありません。どうやらヒータは正常なようです。 一方、ETC OBEの全電流は平常時50mAかそこらといったところ。これも想定されるレベル。 DSRCの陸上移動局の空中線電力は10mW以下と決められていますから、 ETCゲートでのDSRC通信中もそれほど全電流は増えないはずです。 グリップヒータとETC OBEを両方動作させると、安定化電源装置の出力電流表示は1.87Aとなりました。 2Aにとても近い値です。 グリップヒータの1.8A@12Vというのが正常な値だと仮定すると、 エンジンがかかって母線電圧が13.4Vを超えると電流は2Aを超えます。 となると、ここに2Aヒューズを使えば、低温時突入を考えるまでもなく、ブローして当然という結論になります。 ヒューズの熔断電流の精度などたかが知れています。 いままでぎりぎりで耐えていたところに、 ETC OBEのわずかな負荷が最後の麦わらとなってヒューズブローを招いた…というのが一番もっともらしい結論。 ETC OBEを取り付けた中古車屋のテクニシャンはそこまでは見抜けなかったでしょうから、無理もないところでしょう。 原因が不適切なヒューズ容量にあったということで、 管ヒューズを4Aのものに変えました。 たったこれだけで一件落着ですが、束ねられていた配線をそのまま戻すのもいやだったので再配索しました。 ETC OBEの中間ハーネスは1Aヒューズが入った部分を撤去し (4Aヒューズをグリップヒータと兼用)、適切な長さに切り詰め、 ETC OBEグラウンドはロワーブラケットではなくてフレームに直。 ギボシ分岐部は絶縁テープで保護 (ここが一瞬ボディに触れてしまってヒューズブローしたという可能性も残っていますので)。 グリップヒータ下流側結線は変更せず、今まで通りスタータモータ上流へ接続。これで配線はすっきりしたぞ。 グリップヒータ/ETC OBE電源を引き出しているIGNITION系バスのヒューズは7.5A。 ここからはスタータリレーコイル上流、スパークコイル上流、スパークユニット電源に給電されています。 もしグリップヒータの負荷のためにこのヒューズがブローしたら、即エンジン停止、またスタータリレー入らず、 となります。 もし7.5Aヒューズが飛んだなら、 ヒューズボックスに装備されているスペアヒューズに交換する前にグリップヒータヒューズを外しておくようにしましょう。 ETC OBEのためにインジケータランプ類が隠れて見えなくなっていた問題は、 平ステー金具を買ってきてOBE取り付け位置を後方にずらし、解決。 ホームセンターで金具を買うついでに第3研究所用のカーテンやらシンプルグリーンやらバックアップ用の防水防寒グローブやらバスマットやら便座カバーやら、 いろいろ買い込んでしまいました。DEGNER NB-37サイドバッグの気室容量増大機能に感謝。 2011-01-15 ETC OBD & グリップヒータ修理 6828.0mi 2011-01-15 平ステー 397円 2011-01-15 防寒防水グローブ 1279円 |
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さすがに氷点下の気温で冷間始動するにはスタータノブを引かなくてはなりませんが、
いまやノブはほんのわずかしか引けません。
セルを回しても始動に手間取り、CCAの小さな薄型バッテリではとても不安。
バッテリ上がりで動けなくなる前にキャブレタースタータを修理しましょう。
とはいえ、TDM850では車両外側からはキャブレターが全く見えず、
キャブに触れるためには燃料タンクとエアクリーナまで外さないといけないとあってはなかなか腰が上がらず、
暖かな午後となった本日ようやく修理に着手。 シートを外し、両サイドカウルを外し、小さな両サイドカバーを外し、ボルト3本を緩めて燃料タンクを外します。 って、燃料コックは車体側にあるんだから、燃料ホースを外すには燃料を抜油しなくちゃいけないじゃないか!! でもよくみると、燃料タンク下面にはなんと隠し燃料コックがついていて、 整備時に閉じれば抜油せずにタンクから燃料ホースを外せます。こりゃびっくり。 実際には、ホースに無理がかからないよう注意しながらタンクを135度くらい時計方向に回すことによって、 ホースを外さずに作業できます。 燃料タンクをどかすと、大きなエアクリーナボックスが現れます。 外観から見た燃料タンクの上半分は、実はエアクリーナボックスカバーであると言えます。 TDM850は低速走行時にヒュンヒュンという吸気音がずいぶん耳につきますが、その理由も理解できます。 それに、満タン時も燃料タンクの見た目ほどには高重心とはならないということです。 次はエアクリーナボックス取り外し。キャブとの接続はきつくなく、予想外に簡単にできました。 さあ、ようやくキャブレターが見えたぞ。 |
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でも、スタータワイヤが引っ張っている機構はさらに奥で、よく見えないし指も届かず、
仕組みを知るのに10分近くもキャブをあちこちから覗きこまなくてはなりませんでした。 作動不良の原因は、スタータワイヤが引っ張るスライド機構の渋りでした。 シリコングリススプレーに細長いノズルを取り付け、スライド部にグリスを与え、 スタータノブを繰り返し操作したら、しだいにノブの動きはスムースになり、また大きく引けるようになりました。 スタータワイヤ出口部にも注油。よし、大丈夫そうだ。 しかしスプレーをちょっと吹きかけたいだけなのにここまで準備しなくてはならないなんてなんという整備性だ。 本当ならスライド機構を分解して古いグリス等を除去しきちんと組み直したいですが、 それだけのためにキャブを取り外すような気合はまったくなし。 ついでなのでスロットルワイヤ部にも注油。 スロットルワイヤのむき出し部は錆色を呈していましたが、摺動部はまだ大丈夫そう。 さらについでに、キャブ脇を這っているグリップヒータ電源の配線をハーネスガイドに通しておきました。 これで振動で擦れたり高温部に直接触れたりすることもないでしょう。 グリップヒータ電源ワイヤのシースはまだ柔軟性があり、顕著な劣化は見られませんでした。 |
 Starter knob mounted at the handlebar did not move smoothly, causing the cold start difficult in a chilly winter morning. The slider mechanism at the carburetor, operates the starter port to open, was almost stuck due to the aged grease. Applying a shot of silicon lubricant revived a smooth operation. This simple fix however required to remove the fuel tank and the air cleaner box because the carburetor was unreachable otherwise. |
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乾式エアクリーナエレメントはさほど汚れていませんでした。
オフロード走行をしない車では10000km走ってもこんなもんなんだな。
サービスマニュアルによればエアクリーナエレメントは半年または6000kmごとに点検、汚れていれば交換せよとあります。
しばらくこのままいけるでしょう。 組み付けはスムース。 おっと、右サイドカバーを取り付ける前に燃料タンク直下の隠し燃料コックを開いておかないと。 スタータノブの操作は軽いとは言えませんが、きちんと引くことができ、冷間始動も一発。 少し戻してのアイドルアップもOK。これなら安心だ。 面倒だったけれど、やり方がわかったから次はもっとすばやくできそう。 2011-01-22 キャブレタースタータ修理 - グリス給脂のみ 7004.2mi |
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ヘッドライト光量やメータ照明など電装系の改善を考えつつ、特に必要はなかったものの、
アッパーカバーを外してフロントカウル内部を観察。
ヘッドランプバルブはH1だ。
メータユニット奥・ヘッドライトユニット上空には小ぶりなECUなら組み込めるスペースがあります。
この部分は今までに触れられた形跡はなく、年式相応のホコリ汚れ。
軽く水ぶき清掃。 なるほど、ヘッドライト光軸調整はこれか。 2011-01-23 フロントカウル内部清掃 もともとヘッドライトロービーム光軸はずいぶん上を向いていましたが、 ヘッドランプバルブの取り外し・再取り付け作業でバルブ位置がわずかにずれてしまったか、 えらく上向きになってしまったので、ごく普通なエイミングに修正しました。 2011-01-25 ヘッドライト光軸調整 |
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強い向かい風の高速道路の追い越し加速で大きくスロットルを開けたら、げげ、やっぱりクラッチが滑っている。
シフトダウンせずにしっかり加速できるのがズボラ長距離通勤ライダーにはありがたいのになあ。 2011-01-28 クラッチ滑り再発 |
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TDM850のフェアリングでは、ウインドスクリーンを越えた風がライダー顔面を直撃します。
ライダー胸部への風の直撃はないので、
いのぶ〜に比べると冬の高速道路でインナーセーター1枚減らせる程度の効果を感じます。
が、ヘルメットはカルマン渦流の真っ只中という感じで、えらくうるさいし、絶えず頭を揺さぶられてしまいます。
同僚の元TDM850初期型乗りがロングスクリーンは効果絶大でおすすめ、と言っていたこともあり、交換します。 4TX用ロングスクリーンはいまでも複数の製品が入手可能なようですが、 手ごろなGiviエアロダイナミックスクリーンD116Sを選びました。 発注後3日で入荷。スクリーンそのものに問題は全くなく簡単に取りつきました。 ウインドスクリーン端はノーマル品に比べ10cmほど長く、見るからに効果がありそう。 TDM850のウインドスクリーン取り付けボルトはプラスチック製で、先週の作業で計6本あるうち1本を破断させ、 もう1本の十字穴を痛めてしまいましたので、ラボ在庫パーツで置き換え。 スタイルがまちまちでカッコ悪いので、ねじを買っておこう。 [入手予定: 優先度低] 十字穴つきトラス小ねじ M5x18 黒色プラスチック 6本 2011-01-23 ロングスクリーン発注 2011-01-29 ロングスクリーン取り付け 高速を走ってみると、ちょっと残念、期待が大きすぎた。 頭が全く揺さぶられることなく静かで快適…とまでは行きませんでした。 でも明らかに楽にはなっているし、60mph以下であればとても平和。 |
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自動車用品店に立ち寄る時間があったので、ヘッドライトバルブを買って新品交換します。
白いだけで暗いのはいやなので、色温度4000Kのボッシュ プラスホワイト、H1。
二輪車用ではないので耐振動性能がちょっと不安ですが、H4に比べればフィラメントも小ぶりなので大丈夫かな。
純正バルブは小さなタッパウェアに入れ、予備バルブとしてツールコンパートメントに入れておきます。 あわせグリップヒータヒューズを3Aのものに交換。 3A1本と4A1本をスペアヒューズとして予備ヘッドライトバルブと一緒に入れておきました。 ヘッドライトが暗いのはレギュレータが狂いだしていて母線電圧が低めなのかなと思いましたが、 実測すると、バッテリ開放電圧12.9V、ヘッドライト点灯状態でアイドル時1000rpmで13.2V、1250rpmで14.2V前後。 ヘッドライト消灯ならアイドルでも14.0Vありますので、正常範囲。 バルブ交換の効果はあった! 間違いなく明るくなっています。 バルブはもうひとつあるんだからハイビームも換えてしまおうか。 [2011-02-05 追記] ハイビーム球はH3が使われているので、 2個入りパックの残りもうひとつはスペアとして保管ということになります。 2011-01-30 Bosch Plus White H1 2個入り 2980円 2011-01-30 3A管ヒューズ @38円 2個 |
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きちんとやったつもりだったグリップヒータとETC OBEの配線は路上で不具合発覚。
とり回しなどでステアリングを右に大きく切るとOBE電源が瞬停するらしく、OBEが再起動してしまいます。
ハーネスを束ねたあたりを揺すると再現します。 原因は、IGNITIONヒューズから引っ張ってきた電源ラインをグリップヒータとOBEに分けるためのダブルメスギボシが緩かったことでした。 プライヤーでメスギボシの形を整えてつなぎ直し、再度ビニールテープを巻き直して完了。素人くさいミスだったな。 2011-01-31 ETC OBE 配線不具合覚知 2011-02-05 ETC OBE 電源配線再修理 7689.2mi |
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高速道路にしろ一般道路にしろ、車線変更時にウインカーを出さなかったり、
出しても車線をまたいでいる最中に1回だけというようなバカがとても増えてきていて、ひどく腹が立ちます。
ちゃんと後ろを見ているから平気さ、とそんな人たちは言うのでしょうが、
見おとしがあるかもしれないからわざわざウインカーを出すルールになっているんだよ。 プロジェクタ式ヘッドライトは発光面積が小さいし、 照射範囲外への漏れ光量が少ない (これがプロジェクタ式のメリットなんですが) ので、 メーカーはそうは決して言わないかもしれませんが、 ロービームでの被視認性あるいは存在アピールが普通のリフレクタ式よりも劣っていると信じています。 少なくとも私はそう感じています。特に距離感の見誤りを招きやすいと。 TDM850の単眼プロジェクタヘッドライトは、写楽保介的ポジションランプがあるにせよ、 都市部の夜間では大きく明るい二眼ヘッドライトを持ったビッグスクーターなどに比べると見落とされる確率が高いのではと思います。 なので、フロントの両ウインカーを常時点灯して、橙色の車幅灯として使うことにします。 そう設計されている車両、たとえばPS250のウインカーリレーを入手して入れ替えれば、 あわせてハザードランプ機能も得られるでしょう。あるいは、PICでも使ってリレーユニットを自作するのも楽しそうです。 などと考えながら自動車用品店をみていたら、あれ、 フロントウインカーを車幅灯として常時点灯するための後付けユニットが売られている。 それも群馬が誇る 市川プレス [外部リンク] の製品だ。 あまり売れるものではないと見えてひとつだけ置かれているそのユニットは、値段は高めですが、 いまの生活ペースではPICでつくるとして完成は2年先になってしまいそうなので、 時間を買うつもりで奮発することにしました。 もちろん地場産業の振興も願いつつ。 このユニットは自分でつくるならこうしたかったと思うものとほぼ一緒。 自分でつくったならこんなコンパクトにはできなかっただろうし、 防滴性能も耐振性能も考慮されていますので、安心できそう。 翌週 ETC OBEの電源配線修理と一緒に取り付け作業。 四輪車での配索に具合がいいようなワイヤー長に仕上げてあるので、一度中間で切り詰め、 スリーブを使ってなるべくすっきり仕上げました。 ユニットはフロントカウル内のヘッドライトボディ上に付属の両面テープで固定、 電源はすぐ近くの写楽保介から付属のエレクトロタップで素人臭く取り出し。 このユニットにはディップスイッチが2つあります。 #1はウインカー動作時に他方のウインカーランプをポジションとして点灯させ続けるか、あるいは消灯させるかを選択。 #2は、ポジション点灯動作を止めてノーマルと同じに戻すもの。 複数の車幅灯があるときはそれらはすべて同色であることと決められていますから、 純正ポジションランプを橙色にするためのウェッジランプも同梱されています。 これは必要なし。あれ? 写楽保介はそのままでいいのかな。 ユニットは問題なく動作開始。 でもポジションランプの灯き始めはぽわっとした感じです。 このユニットはウインカーランプを常時薄く点灯させるわけですが、 電圧を下げているのか、それともデューティ制御しているのか不明。 ユニットは放熱を考慮していないふうなので、おそらくスイッチング制御だと思います。 [2011-06-27 追記] 震災当日にポケットラジオでNHKラジオを聴きながら走ったとき、 ポジションランプを点灯すると同時に激しいノイズがラジオに入りました。 間違いなくスイッチング制御です。 しかもこのレベル、OEM向け自動車部品だったならばとても自動車メーカーの厳しいエミッション規格に合格するはずがありません。 やはり性能はアフターマーケット品だな。 いずれにせよ、ランプを定格未満で点灯させているので、 通電開始時のフィラメント白熱までの時間が長くなってしまうのは避けられないでしょう。 そうか、それならポジション点灯開始の200msecくらいの間だけは定格点灯するよう制御すればいいはずだね。 自分で作るときのアイデアメモ。 2011-01-30 IPF XW-01 ポジションキット購入 2011-02-05 取り付け 7689.2mi 取り付け後200マイル走行。機能に全く問題はありません。 被視認性は良くなっていると思いますが、実証はちょっと困難かな。 |
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ママを一日休ませるためもあって、ポゴとお出かけ。
お昼ごはんに
神津牧場
[外部リンク]
のジンギスカンでも食べに行こう。
ウェブサイトをチェックしましたが、冬季休業等のお知らせはなく、いつも通り営業しているようです。
ポゴ、今日は標高1000mまで上がるから、あったかい格好をしろ。 支度をしながらポゴは、「ぱぱ、わたしまだティーディでお出かけしたことないからティーディで行こうよ。」 TDM850は通勤専用車、ポゴとのお出かけはいのぶ〜で…と思っていたのですが、 サイドバッグをはずさなくてもどうにかそのままタンデムできそうなので、じゃあティーディで出発。 TDM850で初の、通勤ではないプレジャー・ライディングです。 日差しが暖かくけっこう気温が上がってきたのに、朝ごはんをロクに食べなかったポゴはエネルギー不足で途中寒さを訴えます。 パパのトレーナをドカジャケの下に着せて再スタート。 ここ数日はずいぶん気温が上がっていたものの牧場への舗装林道は一部凍結が残っています。 スーパーテネレの血を引くとはいっても、重くてしかもロードタイヤのTDM850ではさすがにアイスバーン走行は無理。 四輪のわだち部はほぼ乾燥していて凍結部を避けて進むことができたのですが、 北側斜面の永久日陰区間で10mほどアイスバーンを避けられない場所に出くわしてしまいました。 すでに四輪のわだち部以外はツルツルで通常のUターンはできず、 結構な下り坂なので押してバックすることもできず、足元は完全にツルツルなので降りて押そうとすれば絶対に転びます。 ポゴを降ろして、度胸一発! なんとかクリアできました。 「やったあ、ぱぱ!! はやく牧場行こう、もうおなかペコペコだよ〜!!」 ところが･･･ 売店は営業していたものの、レストランもソフトクリームも3月中旬まではお休みとの看板が!!! 2011-02-27 神津牧場 |
 The first pleasure ride other than commuting - the road to the destination, Kozu Farm , was still partly covered with ice. I had to negotiate icebahn on evershaded part of the road. Although it was just 10 meter or so, it was like taking a risky bid to go through downgrade icebahn with heavy, road-tire equipped TDM850. The purpose of this tour was to have Mongolian mutton barbecue for the lunch, however, the restaurant in the farm situated at evevation of 3000 feet was closed until mid March --- Hungry Pogo almost lost her concious from running out of her fuel. A cream puff gave her energy enough for another ride. |
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クラッチ修理後2500マイル走行しましたのでオイル交換。
とくに銘柄指定はせず、ショップがWako'sを使っているのでそれで。今回はフィルタは交換せず。
今後は3000マイルごと、オドメータが3000マイルの倍数を示したらオイル交換することにしよう。
やはり週中はなかなか仕事を早く終えられず、第3研究所の往復は週末だけの週1回ペースです。ので、走行は月平均1000マイル。
するとオイル交換は3ヶ月に1回というところかな。 2011-04-01 オイル交換 9128.9mi 5500円 オンロードしか走らないとはいえトルク変動の大きなエンジンだからチェーン調整は面倒だろうなあと思っていましたが、 案外に延びません。 わずか300km毎にチェーン調整が必要だった スズキSP370 の経験があるだけに、これは本当に助かるな。 納車整備後3000マイル走行、さすがに低速時のジャダーが気になってきたので本日チェーン調整。 オイル交換とチェーン調整を同時に行うようにすればこと足りそうです。 2011-04-16 チェーン調整 |
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サイドバッグ本体の黒ポリエステル生地は車両に取り付けたまではおそらく数カ月でみっともなく退色してしまうと思われるので、
日よけとして普段からレインカバーを装着したままで使っています。
が、先週末、どうしたわけか左サイドバッグのレインカバーを紛失してしまいました。
おそらくバッグに荷物を入れた際にレインカバーを装着し忘れ、
リヤシートのサイドバッグベルトに軽く挟みこんだまま走り出してしまったようです。 さてどうする? 用品店経由でデグナーにレインカバーだけで売ってくれないか頼んでみるのが普通。 それ以外には、転用できそうな製品がどこかに売られていないか探すとか、手芸店に素材を持ち込んでつくってもらうとか、 あるいは自分でつくるとか。 自分でつくる? 手縫いでは大変そうだけど、 ミシンがあれば何とかなるかな。 というわけで自作のサイドバッグレインカバーで中央研究所から第3研究所に走行。 結果･･･高速走行でひどくばたつき、ミシンをかけていなかった角の部分がほつれてしまいました。 し、撥水加工をしていない生地なので、短時間の雨天走行でもすっかり水が滲みてしまいます。 む、なかなかチャレンジングな課題だ。 2011-04-17 左サイドバッグレインカバー自作 補修、防水スプレー処理。 2011-04-23 左サイドバッグレインカバー修理改善 |
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2年ぶりにゴールデンウィーク中の一泊ツアー休暇
がもらえたので、南信に行くことにしました。
パスファインディングならティーディよりも
いのぶ〜
のほうが機動力がありますが、今回の探査対象エリアは180マイル先なので、高速巡航性能を買ってTDM850を使います。
それに、いつも首都圏の通勤ルートばっかりでいいかげんイヤになっちゃったよ、とティーディが嘆いていたようにも見えたので。 新調したオールウェザージャケットで一路南信へ。 いままで行ったことのないエリアです。 ルート詳細マップを10ページほどプリントアウトし、 200円マップホルダをバックミラーステーに取り付けて出発。 角度は案外見やすくて、ステアリングをフルに切ってもフェアリングと干渉しないし、 TDMのための工夫をなにもしていない割にはなかなかいい具合です。 マップの準備はうまく行ったし、 峠への入口や峠の位置そのものがわかりずらいところはHolux M-241 GPSロガーとToshiba X01T Windows Mobile 6.0 + 昭文社 Pocket Mapple Digitalで都度座標を確認。 誘導成績に関しては今回のツアーは満点。 せっかく春のいい天気･･･実際にはとても黄砂の多い、もやった天候でしたが･･･なのだし、 アメリカン車やカフェレーサーに交じってなにも退屈な国道なんか走りたくないのですが、 なにしろ全く来たことのないエリアだから国道の峠も越えます。 が、主目的はやはりマイナーな峠。 春の日差しと心地よい風と木々の芽吹きを誰にも邪魔されず独占し、静かに小鳥のさえずりを聴くことができる場所がたくさんあるのに、 多くのライダーさんたちがファミリー観光客の喧噪にまみれて国道脇の道の駅で休憩していました。 かわいそうだね。 今夜の宿は売木村の 民宿ゆりか [外部リンク] 。 こんなに食事がおいしい民宿は初めてだ!! おこたに入って工人舎SA5 Noobow7100で小さな音で音楽をかけ、 今日撮った写真をながめ、 明日のルートを考えながら 思いっきりリラックスした、間違いなく今年最高の夕べを楽しみます。 で、これまたおいしい生ビールをつい飲みすぎ、立ち上がったら一瞬気を失ってしまい、洗面所でバタン!! わき腹をステンレスの流し台にしこたま打ちつけたらしく、わき腹に強烈な痛み。 こりゃあ肋骨にひびでも入れてしまったかな。 今年最高にリラックスした夜は、今年最高の激痛の夜に突如切り替わり、 痛みで寝返りも打てない一夜を明かしました。 翌朝ファーストエイドキットに入れておいたインドメタシンとロキソニン、イブプロフェン製剤が効いてきたせいもあるし、 立ち姿勢・前傾姿勢では大丈夫そうなので、200マイルの帰路につきます。 走り出したら痛みは全くないので、さらに2つ、これで仕上げとばかりに小さな峠を越えました。 重くてロードタイヤのTDM850が私の本来用途にどの程度使えるのか半信半疑でしたが、 一般的なロードスポーツに比べればグラウンドクリアランスも少しはあり、 スタンディングも可能なライディングポジションとコントローラブルなリアブレーキに助けられ、 ドライな簡易舗装である限りはかなり荒れていても大丈夫という感じです。 しかしさすがに急坂でこぶし大の石に乗り上げたりしたときの暴れを抑えるのは一苦労。 峠まであと数100mのガレ場・路肩崩れのがけっぷち・ヤブ漕ぎは危険でしょう。 デュアルパーパス車ならアクセルターンで一瞬で180度向きを変えられるところも、 230kg超の車体と格闘しながら何度も切り返さなくてはなりません。 下りだったりするとすごく大変。 そこにたどり着くまでの速さと快適さとの引き換えに、最終アプローチは無理そうならすっぱりあきらめたほうが無難。 XT1200Zスーパーテネレだったら更に重くて大きいから、むしろTDM850の方が行けるのかも知れません。 計9つの新規到達と好成績。 (寒原・治部坂・赤坂は当初 [初] と思っていましたが後に1986-03-20にファーゴ1号で走行すみであることを確認。) 地元の猟師と森林組合の軽トラックしか通らないであろう見名峠を出発した後は、 3時間ノンストップのハイペース走行で帰着。 とてもいのぶ〜じゃ無理だね。これぞTDM850の本領。 帰ってきてから気がついた･･･ 到達した極楽峠は新極楽峠で、元祖極楽峠は別のところ 。 五座小屋峠はなぜか今回の対象から外してました。 売木村とゆりかはもう一度行きたいから、そのための理由ができてよかったとしておきます。 わき腹を強く打って36時間経過、痛みが引きません。 やっぱり折れているのかな。 救急病院でX線で撮ってもらったら、実に 右の第10・第11・第12肋骨の3本が折れている!!!!! ヨメには、ツーリングに出かけてバイクで転んでもいないのに骨を折るだなんてなんちゅうライダーだ、 と罵られてしまいました。 2011-05-01 Rough & Road ウォーターシールドオールウェザージャケットFP RR7230 19950円 2011-05-02 - 05-03 南信 売木村ツアー 発 10058.0mi 着 10485.5mi 走行427.4mi |
 Got an opportunity of an overnight solo motorcycle tour; the first in two years. Destinarion area was 180 miles away, so I choose TDM850 for its high speed cruising capability; and this was the first pass finding tour with it. Since it was my first time to visit this area I went through some passes on national highways, which were in most of the cases not my favorite. Why one must spend time in a noisy rest area along the congested national highway, when there are so many places you can keep everyting to yourself, including warm sunshine, pleasant breeze, trees breaking into leaves and singing birds?  The dinner the old fashoned farmers guesthouse Yurika served was unexpectedly and exeptionary fine. It was certainly the greatest evening in this year ever. Fully relaxed, I drank too much beer, lost conscious and... fell down. It was supposed that I hit my right flank against a watersink very hard; a crack or even fracture of a rib bone was suspected. The most relaxed evening in this year was followed by a sleepless night with accute pain. In the next morning I found the pain was not severe as long as I kept my upper body upright, indomethacin cream and pain reliever tablets from my medical kit also started to work. I decided to start for 200 miles of return trip.  Once started, surprisingly, there was no pain at all. So I added another 2 new passes on my tour log. The last pass in this tour, Kenna pass (shown above) was a typical, almost abandoned, short mountain trail covered with fallen leaves, woods and rocks. Handling TDM850 in such condition requires caution as it is hard to regain control once this heavy machine loses the balance on a steep grade. It would be clever not to go deeper if the road condition was too rough for the machine. I wondered how a much heavier bike, like XT1200Z, would perform in this kind of passfinding. The tour concluded with total 11 passes newly registered as "reached" status on my tour log, totalling 382 confirmed passes. 36 hours after the hit, the pain did not go away so I visted emergency hospital (normal hospitals are all closed during the Golden Week holidays). The X-ray revealed that as much as 3 rib bones were broken!! |
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よくあるケガだとはいえ3本も折ると痛い!!
2週間目に入ると今度は負担が腰に来て、立てば腰痛・寝れば肋骨･･･いったいどうやって休めばいいものやら。
不思議なことにTDM850で走っているときは肋骨も腰もまったく痛まず、いっそ24時間ずっと走っていたい気分。
なので、第3研究所に戻るときも遠回り。 越えた峠を記録するためには、その峠は名前を持っている必要があります。 でも実際には、すごく印象深いのに名前がないので記録に残せない場所も多くあります。 まあ、別にどこかの団体に公式記録として申請しようとしているわけではないので、 印象深いのなら自分で仮称をつけてしまっても誰に怒られるわけでもありません。 仙波鍋山線の峠はそんな例。 羽鶴立木地蔵と18゜の急坂、思いっきり山が削られてしまった石材採掘現場の眺めがとても印象的でした。 大越路峠と越床峠の旧道はすでに車両通行止めとなっていました。残念。 越床峠を最初にSP370で越えてからほぼ30年経過。 北関東道が東北道まで繋がったので、栃木方面に足を伸ばすのがいまではとても気軽になりました。 2011-05-14 鹿沼-佐野 走行約170mi |
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学校行事でも法要でも家族病気看護でもない一日休暇。うれしいな、何しよう。
受傷後7週間経ちましたがまだ12番はくっつききっていないようなので、骨折に効く温泉にでも入りに行こうか。
復興支援の意味も込めて福島の温泉にでも泊まろうとも思っていたのですが、気象情報を見ると梅雨前線が停滞していて東北は大雨の予報。
関東から西でもさすがに梅雨時なのでいい天気は望めそうにありません。
が、浜松市天竜区だけは終日降水確率0%。よし、中央構造線に沿った、とっても遠回りの帰宅通勤ということにしよう。
詳細ルートを検討し、プリントアウト。
行った先で早くに疲れてきたなら、あるいは雨が降り出してきたなら切り上げてどこかで宿に泊ってもいいし、
元気がつづくならそのままロングツアーにしてしまってもいいでしょう。
雨具と一泊の支度、宿で読むための本を一冊。 今回は第3研究所からの出発で、準備がおろそかだったので用品関係で細かい問題がいくつかありました。 200円マップホルダは持ってきてあったのですが、デジタルカメラがありません。 X01Tのカメラは画質がひどくて使いものにならないので、今となっては冗談のようにバルキーなカムコーダー、 2004年製SONY DVC-H88をデイパックに入れます。 Noobow7100 工人舎SA5も持ってきておらず、小ぶりなロードマップもありません。 から、予定外のルートをとるときに頼れるのはToshiba X01T WindowsMobile6 ProfessionalのPocketMapple Digital 9だけ。 ので、これに静岡と岐阜のベクターマップデータを追加転送しておきました。 X01Tの大容量バッテリパックも劣化が進んでいるので、使用は限定的にします。 まあ、帰りのルートがわからなければどこかで地図を買えばいいだけです。 200円マップホルダは雨の中では使えません。 雨が降ってこないことを祈りつつ、レインカバーでもつくろうかと考えながら東名で掛川まで走り、 そこから一般道をつなぐルートに入ります。 春野町をぐるぐる巡り、山住神社を参拝した後、水窪に降りてここから 中央構造線 [外部リンク] ツアーの開始。 いったん逆方面に進路を取り、北条峠(北條峠/榜示峠/ホウジ峠)・二本杉峠と進み、案内看板にしたがって南西方向への断層谷を観察します。 いったん明光寺峠を経由して水窪に戻り、青崩へ。 青崩・兵越・しらびそ峠は、 ハスラー50 の昔から地図帳で眺めていつかは行きたいと思っていました。 それから30余年、今回初めて到達することができました。 だれもいない峠でライディングジャケットの上から出っ腹をさすり、TDM850で走っている限りは痛まない腰を伸ばして、 感慨にふけって山々を眺めます。 ひきつづき中央構造線に沿って走り、地蔵峠を越え、本日の最後の目的地、 中央構造線博物館 [外部リンク] に閉館2分前に到着。 そんな時間にもかかわらず、学芸員さんは親切に中央構造線のあらましを説明してくれ、 またいくつかのシロート質問にも丁寧に答えていただきました。 三波川も御荷鉾も地元だからよく知ってます、だけど領家は･･･ あれっ? 今日通ってきたホウジ峠の説明版に何か書いてあった気が･･･。 さらには、 バベッジ号 で毎晩のように深夜コンビニ弁当を食べていた下仁田の青岩公園はどうして「青岩」なのか? おおお、なんだかいろんなことがつながりはじめてきたぞ。 本当ならR152で茅野まで出るのが本日のツアーコンセプトからすれば正解なのですが、 思考力が低下していてどういうわけかいったん伊那に出てから中央道で茅野に回りました。 これで地形として明確にわかる中央構造線とはお別れ。 夜の麦草峠は濃い霧。ハイビームは真っ白になってしまって使えません。 上方への漏れ光束が少ないプロジェクタロービームは白すぎず散乱は少なくていいのですが、 その代わり先が全く見えず、おっかなびっくり徐行運転です。 霧はともかく、TDM850 4TXのヘッドライトは光量・配光ともにかなり不満です。 ボディマウントということもあり、 こと低速大転舵のつづくタイトな林道では先が見えずかなり困ります。 サイドカウル内側に組み込める、コンパクトで広範囲照射な補助灯が売っていないものかな。 走行時間20時間、経路700km超。ずいぶん遠回りの通勤ルートだったな。 一般道の大半はツイスティなワインディング。 いったいいくつのターンを抜けてきたのか、GPSトラックログは残っているから、 ターンの数を数えるプログラムでも書いてみようかな。 峠は18個。うち13の峠は新規。稼げたぞ。 2011-06-24 帰着時12260.0mi 走行443.9mi このツアーを終えて、オドメータは購入時のほぼ倍、約20,000km到達。 めでたく私がこのTDM850のドミナント・ライダーになりました。 高速通勤ばかりなのでリヤタイヤは都会減り状態ですが、まだ使えます。 が、フロントはセンター部の磨耗が進んでいて、そろそろ交換を考えるべき。 12000miということでオイル交換しましたが、オイルフィルタ交換は次回に見送り。 オイルフィルタはサービスマニュアルには1年または12000km毎の交換指定ですが、 ひょっとしていままで一度も換えていなかったのかな? もしそうなら、標準の交換インターバルの倍の距離を走ってしまうことになります。 2011-06-25 12263.0mi オイル交換 |
 The theme of the today's tour is to follow the Median Techtonic Line. A wide flat riverbed is typical to the area. If it is a Super Ténéré and if it is allowed, travelling along the river will be quite fun.   Houji Pass, a mountain pass on the Median Tectonic Line.  Nihon-sugi (Twin cedar) pass is also located on the Median Tectonic Line.  These old stone icons at the Myokoji Pass decolated with flowers indicate this old pass remains important for the people living in this area.  Shirabiso (Veitch's silver fir) pass. It has been one of the places wanted to visit for these 30 years.  Median Tectonic Line Museum, the final destination of the tour this time. |
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次回交換時のためにオイルフィルタエレメントと、またエアクリーナエレメントを買っておきました。 2011-07-09 オイルフィルタエレメント本体 980円 2011-07-09 オイルフィルタエレメントOリング 75円 2011-07-09 オイルフィルタエレメントOリング 190円 2011-07-09 エアクリーナエレメント 3920円 右サイドバッグのレインカバー、つまりデグナー純正品の上部後方隅部の縫い目がほつれてしまいました。 格安ミシンでちゃちゃっと修理縫い。 ミシン買っておいてよかったな。 2011-07-10 右サイドバッグレインカバー修理 いままで半年、幸いなことに雨天走行はほとんどありません。 台風の週末が1回あったものの、そのときは荷物搬送と仕事の都合でもともとデリカD:5をつかう予定でティーディはお休みでした。 高速道路走行中の小雨は何回かあったものの、フェアリングとサイドカウルのおかげで上体も膝もほとんど濡れず、 またジャケットの防水能力だけで十分で、レインスーツを着込む必要はありませんでした。 この幸運はいつまで続くかな。 強い雨の中の走行をせずに済んでいるのは、東京電力のリアルタイム気象レーダーの助けも大きいです。 これから夕立のシーズンですから、降り始めが10分の精度で見当がつけられるレーダー情報は大きな助け。 これを高速道路走行中にも見られないかなあ。 防水性能重視で買ったSimpsonのショートブーツは甲の屈曲部の外皮にひびが入ってしまいました。 これじゃあ強い雨では浸水してくるかも。 修理の方法を考えておこう。 |
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あっ、ETCゲートが開かない。見ると、OBEのパイロットランプが点灯していません。
ステアリングヘッド脇の配線部をぐりぐりしてみてもダメ。
仕方なく退避し、係員の人が来るまで待つ羽目になってしまいました。 一般道に下りてコンビニ駐車場にティーディを止め、シートを取り外してトラブルシューティング開始。 ヒューズはブローしていませんし、念のためにスペアヒューズに交換しても変わらず。 でも、スタータリレー下流から電源を取り出してヒューズ上流に行くまでの10cm程度の赤色ビニール線とギボシコネクタをいじったら、 OBEに電源が入りました。 どうやらギボシコネクタが接触不良を起こしていたか、あるいはビニール線が振動で擬似断線しているのかもしれません。 とりあえず接触不良は直ったようなので、シートを元に戻し、次の高速道に上がりました。 ETCが使えないと、支払いの手間もさることながら、第3研究所往復の高速代は軽く数千円違ってきてしまいます。 ゲート直前で故障し停止したところに後続車に突っ込まれて、というのもつまらないですし。 今回問題が発生した電源取り出しの配線は前オーナー(もしくは前オーナーが依頼したショップ)の作業ですが、 再発しないように配線しなおしましょう。 今週末は残念ながらそのための時間はとれず。 あと1往復持ってくれるといいな。 2011-08-06 ETC OBE動作せず 電源取り出し配線の接触不良 路上修理 0円 |
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まるでティーディは晴れバイクなのではないかと思わせるほど、
いままで強雨走行はありませんでした。
が、今回の台風は回避不能。
準備としてアライSZ-Ram3のメンテ。
シールドも洗剤では取れないくすみが残り始めたので、
プラスチッククリーナでシールド表面を軽く研磨。
すっきり透明になったところで撥水シリコンをスプレーしておきました。
内装を取り外して洗濯できるというのは本当に便利!! 走り始めてみると、途中の通過地域では大雨のため洪水状態、高速道路も通行止め。 ほとんど交通量のない一般道ルートを使いますが、県境の橋はさすがに使わなくてはなりません (冬でオフロード車なら渡河は可能なのですが)。 大雨でも走っていればフェアリングのおかげでさして濡れませんが、 高速道が閉鎖されたため橋は大渋滞で、なすすべもなく強烈な雨に叩き付けられます。 それでも楽しみとしていたのは、5月に買ったラフ&ロードのウォーターシールドジャケットの防水性能。 お見事!! これならカッパなんか要らないね。 ライディングパンツは防水ではないので格安のレインパンツを併用し、問題なし。 Simpsonの防水ブーツは左右とも外皮のヒビがはいってしまい、 ブーツカバーなしでは水が滲みてくるありさま。 気に入っているのに、なんだかなあ。 オーバーブーツカバーを使用すれば問題なしで、今回の台風は快適に走れました。 2011-09-01 ヘルメットメンテ |
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ティーディを中古で購入したときについていたタイヤは2004年製造のミシュラン パイロット ロードで、
かなり時間が経ってしまっていますがヒビ割れ等はなく柔軟性も維持されていて、使用にあたって全く問題はありませんでした。
し、車両の用途にもずばり合致しています。
で、タイヤをいつごろ換えようかな、もうすこし使えそうかなとリヤタイヤを見ていて、おやっ、なにか刺さってる。 ペンチで抜いてみるとそれはなんとセルフタップスクリューでした。 抜くとシューッとエアが抜け始めました。 穴を指で押さえながらあわててママを呼び、 ポゴのこむぎねんどとガムテープを持ってこさせました。 ねんどとテープでとりあえず急激なエア漏れは収まったので、すぐに近くのバイク屋さんまで走り、修理を依頼。 このスクリューはいつから刺さっていたのかわかりません。 先日の台風渋滞で路肩を走ったからそのときかな。 無理に抜かなければかなり長い間持ったのかも知れませんが、 気づかずにいて走行中にエア圧が低下し、高速道路の出口ランプ旋回で突然のオーバーステアに見舞われてしまうことを想像すれば、 気がついて修理しておいて正解。 もっとも、穴は不整な形だったので、修理後のエア漏れがゼロという保証はありません。 早めにタイヤ交換してしまおう。 あと3週間くらいもってくれないかな。 2011-09-04 リヤタイヤ パンク修理 14173.7mi 2100円 海外出張のためTDM850は中央研究所で2週間お休み。 帰国してみると、リヤタイヤはエアが完全に抜けていました。 それでもリムが接地するほどではなかったから、サイドウォールは結構剛性があるみたいだな。 トレッドはあと1000マイルくらいは持ちそうですが、これではすぐさま新品に入れ替えないと。 コンプレッサでエアを入れてみると、すぐに抜けるようではなかったので、 頻繁にエア圧点検と充填を繰り返せば新品タイヤが届くまでは何とかなりそう。 TDM850のリヤに合うミシュラン パイロット ロード3がようやくミシュランジャパンのウェブサイトの適合表にリストされたので、 それを発注しました。 が、まだ問屋に入荷しておらずいつ納品されるかわからないとの連絡が入ったので、一世代前のパイロット ロード2に発注変更しました。 車体各部の油汚れを拭き掃除していて、む、シフトペダルのシャフトボルトが緩んでる。 ボルトは指で簡単に回り、3回転ほどさせたらボルトが抜けてシフトペダルが外れてしまいました。 シフトペダルはリンクロッドでつながっているのでボルトが抜けてもペダルは宙ぶらりんになるだけで失われはしませんが、 シャフトなしではペダル操作はできません。 気がついて良かった! 古いグリスを拭き取り、新しいグリスをシャフトに塗って組みなおし。 ボルトのスレッド部にはネジロックが使われていた形跡が残っていますが、SP370ほどではないにしても、 270度クランクのジェネシスツインはそれだけ振動があるということです。ここは毎週の点検項目にしよう。 組みなおし後、ごく僅かですがシフトフィールが良くなりました。 2011-10-02 シフトペダルシャフトボルト緩み発見 組みなおし 今回のパンク修理部からのエア抜けは、はたして時間の関数なのか距離の関数なのか。 空気を入れて走らないでいても1日経つと圧不足、2日経つと危険な状態、3日目には完全に走行不能という抜け具合。 おそらく時間項が支配的なのでしょう。 エアコンプレッサ付きのポータブルバッテリユニットを第3研究所用に買っておいて本当によかった。 07日金曜日、290kPaまで充填しておいて、場合によっては高速道路サービスエリアめぐりの旅になるかなと思いつつ第3研究所を出発。 でも途中1時間半の時点で240kPaあり、どうにか持ちこたえそう。 で、そのまま中央研究所に到着できました。帰着時は210kPa。 08日土曜日、めでたくリヤタイヤは新品のミシュラン パイロット ロード2になりました。 フロントも発注。2週間後あたりにオイル交換とあわせてフロントタイヤも交換しましょう。 ドリブンスプロケットは摩耗が明らかです。年末から年明けのころ、18000マイルあたりでチェーンと一緒に交換するようだな。 2011-10-08 リヤタイヤ交換 14740mi 37684円 フロントタイヤもミシュラン パイロット ロード2に交換。 これで雨も安心だな。 すくなくとも1万5000kmは走ったミシュラン パイロットのフロントは、見たところ都会減りはしていませんでしたが、 交換してみると差は明らかで、いままでの立ちの強さがすっかりなくなりました。低速時は逆にふらふらしてしまってよろけがち。 あわせてオイル交換。今回はオイルフィルタエレメントも交換します。 オイルフィルタカバーのOリングは新品にしましたが、交換後にオイル漏れがあり、 シリコンパッキンを使って漏れを防ぎました。 前オーナーは慣らし直後に交換したかどうかはわかりませんが、 最初の1万kmの間交換せずそのまま売りに出したようで、 フィルタは真っ黒。 なんと15000マイル、2万4000kmをすぎて初の交換です。 サービスマニュアルでのオイルフィルタ交換はブレークイン直後の1000kmと、その後12000kmまたは12ヶ月毎の交換指定。 これはうまくなかった、中古で買ってすぐ、クラッチ修理を依頼したときに一緒に交換しておくべきだった。 次回は21000マイル時に交換する予定にしておきます。 2011-10-22 フロントタイヤ交換 オイル交換 オイルエレメント交換 15108.4mi 41937円 |
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10月ももう終わり。友人の墓参りに八ヶ岳へ。塩ノ沢トンネルからぶどう峠、大鰭トンネル、馬越峠、平沢峠。
必ずし速くはないルートですが、他車に全く邪魔されず、10月上旬の温かさと日差し、色づいた山々を楽しみながらの走行。
ぶどう峠はティーディで来るのは初めてだったな。
峠は一面の落ち葉が昨晩の雨でまだ濡れており、新しいタイヤのショルダー慣らしはできませんでした。 せっかくここまで来たんだから花を手向けたあとはうまいそばでも食べて露天風呂にでも入って秋の信州を楽しみたいところですが、 今日のフリータイムはぴったり6時間。 帰りは長坂から更埴回り。 ペースの速い車を見つけて引っ張ってもらって、門限ぎりぎり。はやく中部横断道が延びないかな。 今回のトラブルは、GPSデータロガー HOLUX M-241。 電源スイッチを入れると液晶表示が乱れ、ログを開始することができません。 どうしちゃったんだろ。 手作りサイドバッグカバーRev 0.1は、ベースにした100円ショップの大型ポーチの材質があまりに低品質で、 日射を受けてあっという間に退色し、さらに日射で強度も劣化し、9月には大穴が開き、 手の施しようがないほどにボロボロになってしまいました。 それでも無いよりはましで、もしこれをかけていなかったらバッグ本体の退色も進んでいたでしょう。 クラフト系の商品も扱っている大型ホームセンターにも行ってみましたが、案外に防水ナイロンの生地は売っていません。 ようやくオンライン販売をしている生地屋さんを見つけ、ナイロンオックス生地が手に入りました。 ミシンを引っ張り出して小1時間。オリジナルのレインカバーよりも良さそうな材質のしっかりしたものができました。 右レインカバーはデグナー純正品のままですが、100円ショップ品ほどではないにせよ日光による退色があきらかなので、 来週にでも新品ナイロンオックスでつくっておこうかな。 2011-10-23 防水ナイロンオックス生地発注 2011-10-31 ぶどう峠 大鰭トンネル 馬越峠 平沢峠(初) 2011-10-31 左サイドバッグレインカバー Rev. 1.0製作 使用開始 M-241は、記録されていたデータをすべて吸い出してメモリクリアをかけたら正常に使えるようになりました。 データの吸出しは、どういうわけかWindows7で走っているNoobow9200コンピュータではうまく行うことができず、 WindowsXPで走っているNoobow9100でならうまくいきます。 なんだかなあ。 まあ再び使えるようになったからよかったけど。 |
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12月も中旬、いよいよディープ・ウインターです。
日差しの暖かな昼間ならまだしも、道路が空くのを見計らっての夜遅くの長距離通勤走行ですから当然冷え込みます。
今夜は中央研究所到着予定時刻での予想気温は氷点下1.5度。
ヤマハ純正ナックルガードとグリップヒータのおかげで冬場2時間走っても指先が痛くなるほどには冷えませんが、例外なのが親指。
親指はそもそもグリップに接している面積が少ないし、
フロントフェアリングの側面を流れる風がナックルガードのレバーホルダ付近から回りこんでくるために、親指だけは冷えが堪えます。
ナックルガードの一部にエクステンションをつけてみようかなどとも考えたのですが、ここは究極の防寒対策、
ハンドルカバーをつけることにしました。 ナックルガード付き車両用のハンドルカバーがラフ＆ロードから発売されています。 値段は高めながら、オフロードツアラーのニーズをきちんとわかってくれている同社の製品なら安心です。 取付けは簡単、純正ナックルガードをつけたままぴったり取り付きました。 走り出すと、ウインカースイッチの操作は多少しにくくなりますが、レバー操作は全く問題なし。 今まで冬の高速道路ではグリップヒータはほんのり程度にしか暖かくならなかったのに、 今度は熱くなりすぎて、低温やけどしそう。 途中でスイッチを切る必要さえありました。 ハンドルカバーはさすがに強力だ!! グリップヒータなしだとさすがにちょっと寒いので、 温調ユニットでもつくるようだろうか。 あわせ内綿入りインナーパンツの低価格モデルを購入、 内綿入りのオーバーパンツと併用します。 途中トイレ休憩の必要がなかったのは効果の現れでしょう。 2011-12-16 ラフ＆ロード 簡易防水仕様 ホットハンドウォーマー カーボン RR5917 5382円 2011-12-16 ラフ＆ロード インナーパンツ 3391円 |
 To make the deep winter long distance commuting tolerable, a pair of Rough and Road handle cover was added. With this cover the grip heater goes too hot. Adding a thermo control may be necessary. |
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寒くてつらいのはライダーだけではありません･･･バッテリもつらい時期。
ティーディは2000年生産車ですからいまついているバッテリは新車のときから使われ続けているとは考えにくく、
一回は交換されていると思いますが、整備履歴が残っていない中古車なのでいつから使われているのか不明。
まだ始動困難には陥っていませんが、交換したほうが安心でしょう。
ユアサブランドの即用式新品バッテリYT12B-BSを買い、
注液した後に1A電流制限・14V定電圧で、充電電流が0.25Aを下回るまで初期充電しておきました。 翌週、バッテリ交換。 バッテリが届いてすぐに交換しなかったのは、バッテリ交換手順をあらかじめサービスマニュアルで確認しておいたから。 なんとバッテリを交換するには、リアブレーキマスターシリンダ、リアブレーキリザーバカップ、リアブレーキホースガイド、 リアブレーキスイッチとバッテリケーブルを取り外し、 バッテリケース取付けボルトを外したあとに、 バッテリケースをリアショックアブソーバの脇からまるで知恵の輪を解くかのように取り出す必要があるのです。 扱うボルトは計12本。なんという整備性だ。 使われていたバッテリは古河FT12B-4。純正同型です。まさか新車装着品ってことはないよなあ。 バッテリケースのフタを固定するボルトは2本あるはずですが、1本は失われていました。 振動で落ちたか、それとも前回バッテリ交換時に取り付け忘れたか。 バッテリターミナルボルトがサイズ的にズバリだったので、古いターミナルボルトを使っておきました。 バッテリケースはエンジンとオイルタンクの直後にあるために、ヒートシールドの役割としてケースにはアルミフォイルを表面にもつスポンジシートが貼られていますが、 けっこうボロボロになっていて一部失われていました。 なくなってしまった部分はどこへ行ったのだろう。 走行中あるいは洗車時に少しずつ剥がれて落ちて行ったのかな。 問題は起きないでしょうが、夏までに交換しておいたほうが気持ち的に安心できそう。 適当な材料を見つけて作りなおせばいいですが、 ホームセンターの材料だと耐熱特性がわからないから不安。 このスポンジシートはパーツカタログには部品単体品番があるので、補用供給してもらったほうがより安心。 旧バッテリのターミナルはきれいで、取り付け接続も良好でした。 バッテリが外れて手が届くようになったし、せっかくなのでリアフェンダーとチェーンカバーも取り外し、 普段手が届かないスイングアームのピボット周辺や、チェーンカバー内側のグリス汚れも清掃しました。 組み戻しは手数は多いものの、トラブルはなく完了。 もちろん始動も一発。 ラジエータクーラントリザーバタンクブリーザホースがリザーバタンクから外れていましたが、 これはシート下を清掃中に外してしまったかな? 取り付けなおしましたが、挿しこみはゆるく、また外れてしまいそう。 まあ外れても重大なことにはならないでしょうが、ゴミがリザーバタンクに入り込むのは歓迎されません。 要注意だな。 2011-12-05 バッテリ発注 ユアサYT12B-BS 8660円 2011-12-11 バッテリ注水 初期充電 2011-12-18 バッテリ交換 さらに100円ショップで小ぶりな気温計が売られていたのでフェアリング内に取り付け。 1ヶ月も持てば上等かな。 富岡はそんなに山のほうじゃないよと思っていましたが、今夜は都内と気温差が6℃ありました。 |
  Another preparation to the deep winter was to replace the battery, although the older one did not show a problem. |
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1ヶ月かそこらで18000マイルに到達しそうなので、買っておいたエアフィルタに交換することにしました。
タンク取り外し手順は2回目なので簡単。
おそらく新車装着のエアフィルタは、異物等は見られませんでしたが、写真に撮っても新品との差が明確なほどにエレメントが黒ずんでいます。 エアクリーナボックスとのあわせ面にはスポンジが取り付けられていますが、このスポンジははっきりと劣化していました。 吸入気から微細なホコリやゴミが入るのは防げていたでしょうが、脱落したスポンジの一部はエンジンに入ってしまったかもしれません。 右サイドカウルパネル取り付けボルトは3つありますが、そのうち1本を受ける特殊ナットが前回パネルを外したときにすでに破断しており、取り付けに手間取ります。 発注しておこうかな。 2011-12-24 エアフィルタ交換 |
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ハンドルカバーを使うとグリップヒータは熱くなりすぎてしまいますが、
手のひらと指先が温まれば体全体も温まりますので、ホカホカ走行を狙ってグリップヒータのパワーを下げる工夫をしてみることにします。
時定数の大きなヒータですから、電圧を下げるよりもデューティ制御で行きましょう。
周波数1Hz前後で、デューティ80〜60%あたりで駆動すればいいんじゃないかな。
温度センサをつけてフィードバック制御をつけたりとかマイクロコントローラを使うとか凝りすぎると、
完成が春になっちゃって意味がなくなってしまいます。
から、シンプルな構成のドロッパにしましょう。
古典的なトランジスタ2石の無安定マルチバイブレータをつくり、パワートランジスタを駆動する方式にします。
パワートランジスタは、中央研究所の部品在庫のなかからNEC 2SA1845を使うことにしました。
すでに廃品種になっている古いパワートランジスタですが、最大コレクタ電流は5A。
ちょうどいいかも。 パワートランジスタのオン抵抗を下げるためには50mA程度はベース電流を流す必要がありそう。 なのでドライバトランジスタを入れて、合計4石。 なお今回はごくストレートフォワードに考えて車両との接続を回路電源ラインを含めて3線使うことにしました。 工夫すれば2線だけで行けるでしょうが、今回は見送り。 2011-12-29 グリップヒータドロッパ: コンセプト検討 パワーデバイス選定 Maxitronix 500 in One Electronic Lab は第3研究所に置いてあるので、 今回はプロトタイピングにElenco Precisionのブレッドボード、Model 9425を使いました。 パワートランジスタ以外のトランジスタは在庫パーツの中から小信号の定番2N2222を選びました。 デューティ比を調整できるよう半固定抵抗も入れました。 これは壊れた東芝製のVHSビデオデッキに使われていたもの。 無安定マルチバイブレータは一発で動作開始。 ついでドライバトランジスタ、パワートランジスタを追加し、 実際に2Aの負荷でスイッチングを試します。 在庫部品のなかに5Ωのセメント抵抗があり、こりゃうまい。 12Vで2Aとちょっと流れますから、グリップヒータ代わりのダミー負荷としてどんぴしゃりです。 2時間連続動作させ、パワートランジスタはそれなりに高温になるものの問題なさそうなので、基板に実装開始。 例によって事前にアートワークを行わない出たとこ勝負のレイアウト。 今回は簡単な回路なのに、残念、4本もジャンパーを飛ばす羽目になってしまいました。 ドロッパボードは動作開始しましたが、電力回路なのにグラウンドと電源ラインのパターンが近接しすぎていて、 褒められたものではありません。 PSE審査は間違いなく不合格でしょう。 2011-12-30 グリップヒータドロッパ: 設計 ブレッドボード試作 基板実装 すべてラボの在庫部品だけで作れるかなと思いましたが、意外な落とし穴･･･M3の小ネジが見つかりません。 小ネジは大量に在庫があるのですが、すべてインチネジで、合うナットがないのです。 で、日本に帰ってからいろいろ買い揃えていた小ネジはひとつの部品ケースにまとめておいたのですが、 それがケースごと行方不明。 仕方がなく、ホームセンターに行きM3のボルトナットを7本セットで128円という高値で数セット買ってきました。 ドロッパユニットはちいさなポリプロピレン製防水食品ケースに入れます。 ケースは半透明なので内部のLEDが目視できて便利。 そのかわりパワートランジスタの熱が中にこもってしまうかな。 外気温5℃以下のときにしか使わないだろうから、大丈夫と思いますが。 ケースに入れたドロッパユニットをどこに取り付けようかな、とTDM850実車を眺め回しますが、意外にうまい場所がありません。 そのうち他にもいろいろスイッチやインジケータ類をフェアリング内側に取り付けようと思っています。 スイッチやインジケータと離れた場所にドロッパユニットを置くならサイドカウル内側やフロントカウル内側など場所はそれなりに考えられますが、 今回はドロッパユニットのLEDを確認したいと思うので、走行中に見える場所となるとなかなかいい場所がありません。 今回は簡単にETC OBDの取り付けブラケットを利用してハンドルバーに取り付けることにします。 そのうちナビゲーション装置を取り付けるときはドロッパユニットの移設を考えなくてはなりませんが。 2011-12-31 筐体組み込み ブラケット装着 年越しプロジェクトになってしまいました。いよいよ車両組付け。 まずはドロッパユニットをETC OBEに並べて設置。これは予定通りにスムース。 つぎはグリップヒータとOBEの配線をいったんすべてばらして、ドロッパユニットのハーネスを合わせて再配索。 バイパススイッチはいい具合の防水スイッチが手に入ってから取り付けることにしました。 グラウンドリターンはグリップヒータとOBEを一緒にしたのちにフレームに落としました。 よって、中古車購入時に設けられていたスタータモータ上流へのグラウンドリターン線は使われなくなりました。 すっきりきれいに配索できたし、ハンドルバーの上でドロッパユニットは規則正しく点滅していて、グリップヒータはほんのり温まっています。 うまくいったぞ。 ところが思いもかけなかったトラブルが!! エンジンを始動すると、ドロッパユニットのLEDが不規則に激しく点滅するのです。 これはおそらく電源ラインの電圧変動がとても大きいためでしょう。このままではまったく使いものになりません。 ドロッパユニットの電源入力には逆接保護ダイオードを入れてあったので、 このカソード側(つまりドロッパユニットの内部電源ライン)とグラウンドの間に470μFの電解キャパシタを入れたら、 回路の暴れはぴたりと静まりました。 やはり電源波形の問題だった。オートバイの電源ラインはこんなにも質が悪いのか! 電源平滑キャパシタを入れれば問題が解決することはわかりましたが、 470μFのキャパシタを後付けで追加するスペースは基板上にはもうありませんし、部品高が高すぎてケースに収まりません。 もっと小さなキャパシタで行けないかなと試してみましたが、47μFでは回路動作は暴れたまま、 100μFで改善されますがはっきりと乱れています。 せめて220μFは必要な様子。 基板上の空きスペースに取り付けられそうな小型470μFが在庫してますが、定格電圧16WV品なので使えません。 電源ラインに47Ωくらいの抵抗を直列に入れればより小さなキャパシタで平滑効果が得られるでしょうが、 基板をベースとブラケットから外して今から改造するのは面倒です。 結局330μF 50WV品を基板上に横倒し空中配線で取り付けることにしました。 これでは振動に耐えられるはずがないので、ボンドG17を流して固定しました。 本来ならシリコンラバー剤をつかいたいのですが…G17の揮発ガスは電子部品にどんな影響があるだろうか。 今回は最終的に結局現調対策が必要になってしまいました。残念。 ボルテージレギュレータをもつモーターサイクルならそんなに電源ラインは暴れていないだろうと思っていましたが甘かったようです。 一度TDM850の電源波形を見ておくべきだな。電源変動を模擬する電源装置でも工夫してみようか。 2012-01-01 車両組み込み 電源品質による誤動作対策 |
    A grip heater dropper has been built. It employs a very classic astable multivibrator circuit using 2 transistors, followed by a power transistor to turn on and off the grip heater current. |
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快適通勤グッズとして、ウインドスクリーンをより防風効果の高いものに替えてみます。
今度はフランス製、
Bullster Secdem
[外部リンク]
Haute Protection スクリーン。
史上最高値のユーロ高ですから直接EU圏内から買えばいいのに、日本国内の輸入業者から買いました。
2倍は高い買い物になってしまったかも。
スクリーン上端は垂直に近い角度まで跳ね上がっており、効果は高そう。
さてどうだ。 2012-01-06 Bullster Secdem Haute Protection Screen Fume 取り付け 実際に走ってみると、ハイプロテクションスクリーンの効果は明らかです。 同じ程度の体感風速なら車速は15マイルほど高くなっています。 速度が上がるほどこの傾向は高まり、気がつくとこれまでにない速度で巡航していました。 これではむしろ別のリスクが高まってしまうね。 結果として燃費も悪化しています。 強い赤城おろしに向かう走行ではかなり風で進路を乱されました。 これはスクリーンのせいか、それとも大きなダッフルバッグをリアに積んであったせいか、はたまた大きなハンドルカバーのせいか。 たぶん全部でしょう。 いつかパタゴニアを走ってみたいものだと夢想している元オフロードライダーにとってはまったく問題ないレベルですが。 グリップヒータドロッパの動作は快調。熱すぎることはなく、ほんのり温かくて、走行中に手を意識しなくなりました。 ただしいままでの1往復半の通勤走行では富岡の出発直後を除けば気温は5℃前後あり、厳しい冷え込みと言うには暖かめ。 マイナス2℃を下回るときは連続通電が必要な様子。 |
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18000マイル、約30000km走行に達しました。
エンジンも車体も特に問題はなく、安定して稼働中。
始動性も良好で、なによりです。
今日はオイル交換。 そろそろチェーン交換かなと思いましたが、 スプロケットの減りはさほどでもないので、もうすこし使い続けることにします。 点検のために、いままで見ていなかったドライブスプロケット周辺の清掃。 エンジン左側のチャコールゴールド塗装のプラスチックカバーは、サービスマニュアルでの品名は「ドライブスプロケットカバー」ですが、 これはむしろ、シフトリンケージカバー。 取り外すとシフトリンケージが出てきて、ドライブスプロケットそのものはさらに別のカバーで覆われています。 これを外すにはシフトリンケージをいったん外さなくてはなりません。 簡単な作業ですが、面倒だなあ。 このカバー、パーツカタログでの品名はチェーンケースカバー。 内側にはスポンジが貼ってあって、チェーンノイズを低減するための工夫になっています。 チェーンケースカバーの内側は、余剰グリスと枯葉と砂でずいぶん汚れていました。 パーツクリーナーをふんだんに使って清掃。 きれいになりました。 ドライブスプロケットはチェーンの歯当たり騒音を低減するための硬質ラバーが側面に貼られています。 ドライブスプロケットを交換するときは、純正サービス品を使うことにしよう。 2012-02-04 オイル交換 18066.4mi 5520JPY |
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第3研究所へ向かう日曜日の夜、フロントウインカーポジションランプが点灯していないことに気がつきなした。
あれえ? いったいいつから灯いていなかったんだろう。
そういえば金曜日の帰宅時、またがる前に写楽法介ランプが光っているのを見てLEDに変えてみようかなどと考えたけれど、
そのときもウインカーはポジション点灯していなかった気がする。
フロントウィンカーは乗車姿勢からだと直視できないので、ウインカー点滅しているときはともかく、
ポジション点灯動作しているときはほとんど見えないのです。 ともかくウインカーポジションが光っていない今も、写楽法介はいつもどおり点灯しているし、ウインカーの動作も正常。 ウインカーポジションコントロールユニットの電源は写楽法介からとっているので車両ヒューズではないし、 フロントウインカー左右の配線でもありません。 であれば、コントロールユニットの電源配線がどこかで切れたか接触不良となっているか、 さもなくばコントロールユニットの故障です。 あれまあ。まだ1年しか使っていないんだよ。群馬の誇る偉大なる中企業製の製品がダメになったとは思いたくないです。 中央研究所に戻って調査開始。 ウインドスクリーンを外し、メーターベゼルを外し、フェアリングアッパーパネルを取り外します。 ウインカーポジションコントロールユニットはそれなりに埃を被っていましたが、雨水を被ったようには見えません。 ヒューズはブローしておらず、エレクトロタップの接触も大丈夫。 振動によるワイヤーの断線ならいいんだけれどと思いながらウイグルテストを行いますが、ポジション動作はしてくれません。 ユニット内部はエポキシ樹脂で固められていますが、唯一外部雰囲気にさらされているディップスイッチの接触不良なら救われるなと思ったのですが、 スイッチを動かしてもポジション動作はせず。 残念、やはりコントロールユニット自体の問題だ。 このままつけたままにしておく理由はなかったので、コントロールユニットは取り外し、 左右フロントウインカーへの配線ははんだでショート接続しておきました。 メーカークレームできるかなと思いましたが、購入後1年をわずかにすぎています。 症状からしてバッキングレギュレータの故障ではないかと思いますが、ユニット筐体は接着で閉じられており、 非破壊で中を調べることはできません。 もし捨てるしかないなら無理やりこじ開けてみるのも悪くないか。 でもエポキシ樹脂で固められているので調査も大変だし、何か判ったとしても修理もきれいには行かないでしょう。 もしいまから自作するなら、ハザード機能もつけたいな。 その場合はマイコン制御にしてしまう方が部品点数も少なくて済みそう。 でもいまから新しい開発環境をそろえるとなると、2週間ではすまないな。 その間ウインカーポジションなしで被視認性が低下したままというのも不安。 よし、欲をかかずになるべく シンプルな方式でひとつ作る ことにしよう。 2012-02-12 ウインカーポジションランプ点灯せず 2012-02-17 ウインカーポジションユニット故障確認 2012-02-25 ウインカーポジションコントローラ製作開始 |
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自動車用品店でティーディのコーナリングランプに使えそうな小さな補助灯が安く売られていましたので買ってきました。
パッケージを開けてみると灯体はいかにも低価格品の風情。
サイズはサイドカウルの内側に取り付けられそうなのでいい感じではありますが、
水抜き穴を下にしておきながらコーナリングランプとしての照射角度調整を可能にするにはどう取り付けたらいいだろう。 2012-02-25 MR6002 3980円 このランプの取り付けは こちら。 |
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1年たったSimpson SPB-091は左右とも甲のひび割れがひどく、
防水能力は完全に失われています。
特に頻繁に接地させる左足
(私は古いライダーなので公道での停止時には右足はステップから降ろしません)
は中が見えるほどの穴になってしまっています。
3月05日の夜は小雨、ブーツカバーをつけているのに30分も経ったらブーツの中まで浸水してしまいました。
八王子バイパスで雪になり、足だけが冷え切ってしまい2回目のトイレ休憩を入れながら、
買い替えを決意しました。 買い換えるといっても平日の通勤はSimpsonをもう少し使い続けるつもりなので、 すこしいかついモデルにしてしまってもいいな。 SPB-091はさすがにショートすぎて脛がほとんどカバーされていなかったからね。 で、今度はFox Comp 5 Shorty。 足首の自由度はSimposon SPB-091よりもさらに低下、トレッキングはかなりきついな。 ラフロード走行には具合がいいと思いますが、ティーディはもう5ヶ月間通勤ルートのみしか走っていません。 2012-03-24 Fox Comp 5 Short 19800円 2012-03-24 Tanax スーパーくもり止め 1470円 今回はポゴといっしょに買い物に出かけたのですが、 レディース用のウインタージャケットが値引きされていたので、 WMサイズのSimpsonのレディースジャケットを買ってあげました。 パールホワイトのモデルが一番かわいらしかったのですが、 こんなに白いとオートバイに乗ったらあっというまに汚れちゃうよ、 とポゴはライトグレーにピンクのロゴのモデルを選択。 これは本来インナージャケットとして意図されたもので、 フロントジッパーにはインナーフラップがついていて少しはライダー仕様ですが、 エルボーパッドが入っているわけでもなく、防水能力があるわけでもなく、耐スクラッチ強度も低そう。 その代わり普段使いもOK。 小学校に着て行っても問題ないでしょう。 2012-03-24 Angel Hearts インナージャケット AIJ-101 WM GY 5733円 |
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右サイドバッグのデグナー純正サイドバッグレインカバーは完全にボロきれと化してしまいました。
左の手作りRev. 1.0も縫い目が裂けてボロボロ。
ので左右とも新調しました。
詳細はこちら。 2012-03-24 サイドバッグレインカバー Rev. 2.0製作 03-25 使用開始 |
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チェーン調整。さすがに延びは明らかです。音も騒がしくなってきているし。連休あたりにチェーンとスプロケを交換しよう。
30000kmも持ってくれたので上等としておきます。 左ステップラバーの摩耗が顕著なので、パセンジャー左ステップのと入れ替えることにしました。 ステップラバーにはスチールプレートが入っていて、ステップにスクリュー2本で取り付けられています。 ところが2本のうち1本が緩まない! サイズの合ったプラスドライバーを使ったのですが、それでもプラス溝をナメてしまいました。 結局ステップラバーの中のスチールプレートを繰り返し折り曲げて疲労破壊させ、むりやり取り除きました。 その後スクリューヘッドをプライヤーで噛んで回し、取り除くことができました。 パセンジャー左ステップラバーは無理なく取れたので、ライダー左ステップに移しました。 2012-04-01 左ステップラバー交換 チェーン調整 |
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春になり雨の日が増えました。
ひと雨ごとに暖かくなっていくと思えば歓迎すべきものだし、
新調したブーツで片道100マイルの走行でも体はほとんど濡れないし、雨天走行でも快適です。
ヘルメットシールドも外側を撥水剤スプレー処理、内側を曇り止めスプレー処理で視界もすっきり。
ところが今年になってから雨天走行を開始して1時間ほど経つと視界がかなり悪くなってしまうようになりました。
シールドの内側とメガネレンズに水滴がついてしまうためです。はて、昨年はそんなことはなかったのに、なぜなんだろう。 原因はどうやらハイプロテクションスクリーンにあるようです。 顔面への走行風の直撃はなく、スクリーンを超えた風はヘルメットの額から上を越えていきます。 が、フェアリング内側の風の流れもかなり変わっているようで、おそらくインパネ・タンク上面のあたり、 あるいは左右の上腕から肩にかけてのあたりから回り込んだ細かな水滴を含んだ風が上向きに流れ、シールドの内側に入り込んでいる様子。 高速走行を開始し40分ほどするとシールドの内側とメガネレンズの水滴付着は視界をかなり妨げるほどになってしまいます。 いまはオープンフェイスのヘルメットを使っていますから、さらに不利。 シールド下端に柔らかな素材でデフレクタのようなものでもつけてみようか、それともフルフェイスヘルメットに買い替えるべきか。 2012-04-13 雨天視界問題 フルフェイスヘルメットに買い替える前にシールド下端からの回り込み抑制の効果を試してみようと思い、 新井広武SZ-Ram3のシールド下端に仮デフレクタをつけてみました。 きれいにしっかり取りついて、転倒時等にケガを招かない柔らかな材質、でも走行風では変形したりフラッターを起こしたりしない･･･となると、 ありあわせの物ででっち上げるのも結構考えてしまいます。 結局軟質プラスチック板とビニールテープでつくってみました。 今夜もテストに適した雨天。高速に上がって巡航速度に達すると、劇的改善とは行きませんが、 30分走ってもシールド内側の水滴は少なく、効果はあるようです。 が、いかんせんビニールテープの仮固定、はがれ始めてしまいました。 路上に落としてしまわないよう、走りながら取り外しました。 仮デフレクタがなくなると、顔面に感じる水滴がぐっと増え、10分後には内側の水滴で見にくくなり始めました。 やはり効果はある様子。フルフェイスヘルメットに換えよう。 2012-04-22 仮デフレクタテスト |
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飽和交通量に近づいた雨の早朝の首都高の右側車線を走行中、
緩やかなカーブで直前を走る小型パネルトラックのテールがすうっと小さくアウトに流れました。
荷物が軽くて後輪荷重が小さいからかな。
路面は完全にウェットだといっても、ほかの大型トラックも軽バンもマナーよくみんな同じ速度で整然と走っているのですけどね。 テールスライドはわずかだし、取り立ててスピードが出ているわけでもないし、アクセルを静かに戻せばそのまま普通に収束するだろう…と思いきや、 今度はテールが反対のイン側にスライドしました。オーバーコレクションになっているみたいです。 後ろの車との間合いをミラーで見ながらTDMのアクセルを戻して減速し、トラックとの車間をあけました。 小型トラックはまたゆっくりアウト側に、最初よりずっと大きくテールを振りました。 おいおい、ちっとも収まってないぞ。 私は左手を大きく振って後続車に意図を伝え、さらに速度を落とし、車間をさらにあけました。 後ろの車も何が起きているのか気づいた様子で、減速し始めています。 追突される可能性はほぼなくなった。 私の左側には大型トラックがいますが、これも異常に気がついて私と同じように減速しています。もう速度は40km/hを下回りました。 すっかりダンサーと化した小型トラックは大して速度を落とすこともできずにドリフト競技のエキシビジョンよろしくテールをさらに2回ほど大きく左右に振り、 とうとう大きい音を立てて中央分離フェンスに衝突。 フロントグリルの破片が宙を舞っています。となれば次の動きはもう目に見えているぞ。 案の定トラックは左に急激に向きを変え、よろよろしながら大型トラックの前を横切り、 またもやハデな音を立てて左のコンクリート壁に衝突して停止しました。 私の左を走っていた大型トラックもすでに十分減速し車間をあけて雨の朝のダンスを見物していましたので、急ブレーキもなくなめらかに停止。 私はそのまま安全に通過。 今回は明るかったから左腕を振って後続車に合図を送れたし、後続車も異常を察知していたようですから問題はありませんでしたが、 これが夜だったら追突される危険性、あるいは急ブレーキをかけた後続車が追突されてしまう危険性もあるな。 やはりハザードランプは欲しいぞ。 2012-04-27 やっぱりハザードランプは必要だ |
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21000マイルにはちょっと早いけれどエンジンオイルとオイルフィルタを交換。
それにチェーンと前後スプロケットを新品に交換。 フロントスプロケットは防音ラバーがついているので純正品を使用。 リヤスプロケットはゴールド仕上げの社外品でちょっと洒落っ気を出そうと思っていたのですが、 在庫切れバックオーダー状態で入庫は1ヵ月以上先とのことなので純正品にしました。 歯数はノーマルのまま。 ドリブンの歯数を減らして高速巡航時のエンジン回転を少し落としてもみたかったのですが、 滑り気味クラッチの症状がその分悪化しそうだったので止めました。チェーンは大同のゴールド仕上げ品。 オイルフィルタも交換しましたが、フィルタカバーを止めているボルトが延びてしまいました。 フィルタカバーからのオイル漏れがあってきつく締めたのも一因。次回はボルトも新品にしよう。 2012-04-28 オイル交換とチェーン・スプロケット交換 |
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1月に燃料タンクを外したときに燃料タンク直下の第1フューエルコックからわずかな燃料漏れが認められました。
ティーディは登録後12年目、樹脂部品の製造刻印からすると部品製造は1997年のようであり、すでに15年経っていますから、
ゴム製部品は劣化が進んでいてもおかしくはありません。
実際、3月ころから左エンジンハンガとジェネレータカバーに今までになかった油汚れが見受けられます。
これってなんだろ。
ガソリン漏れではないとは思うのですが。
ともかく、第1コックのゴム部品と燃料ホースを新品に交換します。 抜油して燃料タンクを取り外し目視点検すると、 第1フューエルコックには漏れはなさそうでしたが、左キャブレターのフロートカバー周辺のガソリン汚れが顕著です。 右キャブはそんなことはないのに。 どこから漏れているのだろうかとしばらく眺めてみましたが、特定できず。 構造上ヤバそうなのが、燃料ポンプからきた燃料ホースがキャブへ入る部分のジョイント。 ここから漏れているという確実な証拠は見つけられませんでしたが、交換を考えておくべきかも。 ただしこの小さな部品を交換するにはキャブレターを取り外す必要があり、丸1日仕事になるでしょう。 それに、左キャブのガソリン汚れは、燃料インテークジョイントの漏れで起きているとは考えにくい部位なので、ここは継続使用可能と判断しました。 コックよりもずっと心配だったのが燃料ホースの劣化でしたが、 第1コックと第2コックをつなぐホースはひび割れ等なく、十分な柔軟性を保っていました。 あえて交換する必要は正直言ってありませんでした。ま、安心代だな。 第2フューエルコックのインナーパッキンとOリングも一緒に買っておきましたが、こちらは漏れの兆候はみられないので交換は後日にします。 さあて、この先左キャブのガソリン汚れの動向はときたま点検するようだな。 新品のステップラバーも合わせ入手。パセンジャー左ステップにラバーが戻りました。 テストというわけではありませんがヨメを乗せて市内のそば屋へ。残念なことに定休日だったので、たまに行くちょっとおしゃれな洋食屋さんでランチ。 2012-04-29 フューエルコック#1予防保全 [追記] この整備後、左エンジンハンガとジェネレータカバーに見られた油汚れは発生していません。 やはりごく少量のガソリン漏れだったようです。 |
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市川プレス製のポジションランプコントローラが壊れてから2ヵ月半経過、ようやく代替の
自作ウインカーポジションランプコントローラ
が取り付きました。
今度はハザード機能付きです。
もしものときにきっと役に立ってくれるでしょう。
設計・購買・実験・試作・組付けで人件費は20万円近いし、
直材費も1万円以上かかっているし(大半はついで買いの部品ですが)、
開発機材としてデジタルオシロスコープまで設備投資しているのだから、
役に立ってくれないと困るぞ。 ポジションランプは周波数50Hzのデューティ75%で駆動していますが、ちょっと明るすぎという感じ。 その分被視認性はかなり向上しているようで、ウィンカーを出さずにこちらの前方に割り込んでくる四輪が減ったように思えます。 ありえた接触転倒事故を1回でも未然に防げているのであれば、 20万円でも安いよね。 2012-05-05 ウインカーポジションランプ & ハザードコントローラ組み込み完了 実用供試開始 20653.1mi なお組み込み作業中にテールランプが片方切れていることに気がつきました。 あれあれ、いつから切れていたんだろう。 そのうちテールランプ切れ警告装置くらいは作ってみようか。 もっともTDM850のテールランプは2灯式ですので、危険な状態にはなっていませんでした。 これはありがたい。 こんなところはケチらず、予防保全として2個とも小糸製の新品ランプに交換。 2012-05-05 テールランプバルブ交換 小糸製作所 12V 21/5W S24 2個 @231円 計462円 |
 A homebuilt Blinker Position and Hazard Lamp Controller is finally installed. |
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Rev. 2.0は筒部幅が短すぎて外れやすかったし、筒部縫い目も折り返しをしなかったのでほつれてしまいました。
のでRev 3.0を製作。
だんだんいいものが短時間に作れるようになってきたぞ。 2012-05-06 サイドバッグレインカバー Rev. 3.0製作 使用開始 |
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中央研究所に向けて出発しようとしたら、ETC OBEとグリップヒータドロッパに電源がきません。
あれれ、またか。
シートを外して調べると、やはり電源取り出しの接触不良。
このページを読み返してみると、昨年08月06日の路上修理以降何もしていませんでしたから、予想外に持ったと考えるべきでしょう。 もう夜の10時を過ぎているので億劫ですが、ETCが使えないと1回でレストランでの夕食代くらい高速料金が違ってきますから、直してから出発しよう。 第3研究所の駐車場はちいさな常夜蛍光灯があるので、夜間の修理もさほど困難でないのはありがたいです。 再度書けば、グリップヒータ電源はヒューズボックスのイグニションヒューズ直後からエレクトロタップで引き出され、 ギボシをひとつ経由した後に管ヒューズ(現在3Aヒューズを使用)を通って車両前方に向かいます。 この部分は当初オーナーもしくはショップによる配索のままです。 ギボシ部をゆすると断線症状になるので、ギボシコネクタを撤去し新しいワイヤを継ぎ足して直接接続しましょう。 ポータブルバッテリパック とはんだこてを持ち出して作業しましたが、まだダメ。 どうやらエレクトロタップ部の接触不良のようです。 ヒューズボックスを取り外し、エレクトロタップを除去して、さきほど追加したワイヤは取り除いて別の新しいワイヤではんだ付け接続しました。 これでバッチリ。 エレクトロタップを使うともともとのワイヤの芯線を痛めてしまいますから、振動条件によってはもともとのワイヤの断線の可能性が高まります。 このワイヤはイグニションヒューズ系ですから、もしこれが切れれば即エンジン停止。 またスタータリレー入らずの症状になります。 ごく短時間の接触不良であればエンジン息つきの症状になるでしょう。 今回の修理部分はもう大丈夫と思いますが、この先の路上修理のためにちいさな配線修理キットを用意しておくようかなあ。 2012-05-17 ETC OBE & グリップヒータ電源取り出し配索修理 |
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ゴールデンウィークはどこにも走りに行けないまま、まるまる半年ティーディは通勤ルートしか走っていません。
近畿地方まで梅雨入りした今夜は、全線一般道で中央研究所に戻りましょう。
それも遠回りの峠越えルートで。 近沢峠(新トンネルが開通して今は四輪車通行止めになった旧近沢トンネル)、小沢峠(小沢トンネル)を経由して名栗に入り、 山伏峠を越えると、先ほどまでポツポツ来ていた雨が本降りになってきました。 これでとうとう関東も梅雨入りだ。 レインパンツを履いて秩父に降ります。 R140で深夜の中津川に入ると、交通量はゼロになりました。 雨脚がかなり強まってきたので、ウォーターシールドジャケットの上にレインジャケットを重ね、ブーツカバーをつけてフルレイン装備にしました。 ニッチツトンネルと鉱山村を通るのは初めてではありませんが、深夜のしかも強い雨の中では異次元世界の感覚はなおさら高まります。 それにつづく八丁トンネルも初めてではありませんが、前回はおそらく1985年。 こんな山奥なのにトンネルにはナトリウムランプ照明が設けられていて、 オレンジ単色の雨の深夜のトンネルは完璧にMystの世界です。 ティーディを路肩に停め、雨を避けようとトンネルの中に入りましたが、トンネルを吹き抜ける風が思いのほか強くて、20m以上も入らないと雨を防げません。 バッテリの充電を忘れてDSC-H10は持参せず、やむなくToshiba X01Tのトイカメラで写真を撮りましたが、むしろいい感じが出たように思えます。 再び走り始めてトンネルを抜け、ヘッドライトの暗さを恨みつつ志賀坂峠に出て中里村 (やはりこう呼びたい) に入ります。 大福峠・安取峠・塩沢峠・小峠ルートというのもありえますが、 すでにマシンコントロールがすこしふらつきはじめているので無難に塩之沢トンネル経由にしました。 いつもの3.5倍の時間を使って中央研究所に到着。 2012-06-08 近沢峠(再) 小沢峠(再) 山伏峠(再) 八丁トンネル(再) 金山志賀坂林道(再) 志賀坂峠(再) 塩之沢トンネル(再) |
 After over 6 months of commute-only use of Teedy, I went back to the HQ lab via mountain route. The rainy season stated just today. Driving though the now almost abandoned mining village and poorly constructed tunnel in the midnight heavy rain was quite an experience, followed by the Myst-like illuminated Hatcho Tunnel. |
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八丁トンネルを下っていたときから、エンジンブレーキ使用時、とくにシフトダウンしてクラッチをつないだ瞬間に、
車両後方右側からゴゴゴッという音がするようになりました。
林道で杉の枝か何かを巻き込んだのかなと思いましたが点検しても何もありません。
チェーンがなにかに擦れているのなら左側から音がするはずだし。 第3研究所周辺のアップダウンでも音はやはり出ていて、むしろそろそろ恥ずかしいほどの音量になっています。 リヤブレーキかなあと思ってもういちどあちこち見てみると･･･原因は単にチェーンが伸びて、チェーンガードにこすれていたためでした。 TDM850のチェーンガードはリヤフェンダーと一体になっており、 チェーンがガードに接触するとリヤフェンダーが発音体となって車両右側に大きく音を出してしまうのです。 なあんだ。チェーン調整をして問題解決。 右側からの音、ということに囚われすぎて原因特定が遅れてしまいました。 トラブルシューティングをはじめるときはまずは基本整備を確実に実施してから、という教訓でした。 2012-06-26 チェーン調整 異音もなくなったので、帰り道は遠回り。 今回は未走行の鳥居地峠と天神峠を立ち寄り地と見込んでの走行。 でもやっぱり深夜に通ったことのない細い山道に入るのは躊躇します。鳥居地峠旧道は今回はパス、 鳥居地トンネルを普通に通過。 またこんど明るいときに来よう。 天神峠にしても森の中で、夜とあっては何がなんだかちっとも分からず。 地図で見ると複数の道が何箇所で交差していてルートを選べそうですが、 実際にはゲートで閉鎖されていて、選択の余地はありません。 何頭もの鹿さんや狸さんとご挨拶しつつ、林道鳴沢線からいつのまにか天神峠を越え、次の交差点で軽水線に。 一部沢が崩れて流れ出した部分を応急補修した部分があるものの、すでに全線舗装されています。 軽水線は一番奥で富士線に接続。これで周回ルートができています。 標高1780mのこの地点にティーディを停め、一休み。 エンジンを止め、ヘッドライトを消すと･･･おお、天の川だ!! まだ暗さに100%は順応していない目にも、はくちょう座を抜けて天空を横切る天の川がはっきり見えています。 富岡はいくらイナカだといっても天の川はほとんど見えません。 すごいや、天の川を見るだなんて何年ぶりだろうか。 せっかくなので写真を撮ろう。 しかし、真っ暗な山の中ではやはり心細く、じっくり落ち着いて写真をとるほどの度胸がありませんでした。 なにしろ深夜の森の中、風はなくて無音なのですが、あっちの林の中からガサゴソ、こっちの林の中からもガサゴソと、 すぐ近くを数多くの動物が行き来しているのが明らかです。 不安を感ずるのも無理ないこと。 ちいさな明かりを灯してみると分かるのですが、キラキラする二つ並んだ光点が周囲の森のあちこちにあるのです。 そう、周囲から何十という目玉に絶えず見られているのです。 コンパクトカメラをティーディのシートの上に上向きにおいて、ISO3200で30秒開放して撮影。 ちょっと感度を上げすぎた･･･背景はかなり白くなってしまいました。 が、数え切れない視線からのプレッシャーが大きすぎて、ヨソモノはすごすごと退散しましょう。 あとで写真を見ると、せっかくの天の川は視野から外れていました。 なんとか識別できるように画像処理してみたものが右。 とてもきれいな出来ではないなあ。 精進湖経由で甲府に出て、韮崎から清里に抜けるルートで帰りました。 日付が変わってちょっと経った頃にはつけるだろうと思って出発した本日の通勤帰投ルートでしたが、 今回はHolux M-241とToshiba X01TのPocket Mapple DigitalがまったくBluetoothリンクができなかったこともあってすっかり方向感覚を失い、 結果として大迷走して、中央研究所着はすでにすっかり夜明け。 2012-06-29 鳥居地トンネル(おそらく新) 天神峠(新) 精進湖トンネル(再) 右左口トンネル(再) |
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グリップヒータは4月になったら用なしだと思っていましたが、強い雨でグローブが濡れてしまったときに使うと思いのほか快適です。
いっぽうグリップヒータドロッパのケースは小さなタッパウエアを上下逆さに取り付けているため、フタの合わせ面からわずかな水侵入があり、ケース内側に水滴がついてしまいます。
先週末の雨天走行の後、グリップヒータドロッパのLED表示がおかしくなりました。
LED消灯時もうっすらとLEDが消えないままです。
カバーをとり外して2分ほど様子を見ていたら正常になりました。雨水侵入が原因に間違いありません。 金曜日夜は高速道路の速度制限が出る雨。 LEDの点灯周期が速くなり、しだいに暗くなって、1時間たったあたりでLEDは完全に消えてしまいました。機能喪失。 数日後、ケースを開けて基板を乾かしたら正常に戻りました。 数週間後の週末、よく晴れたので、ケースをしばらく開けて基板を天日干しして完全に乾かし、合わせ面にクリアのゴム系接着剤を流し込んでケースを取り付けました。 ケースはポリプロピレンなのでゴム系接着剤はよく付きませんが、隙間が塞がればよし。ケースを外すときは簡単に外れるでしょうからむしろ好都合。 2012-07-08 グリップヒータドロッパ防水対策 |
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お盆休みに入って下り道路はひどい混雑。ので、仮眠ののちに00時に第3研究所を出発。
1ヶ月前に使い始めたSONY NV-U37 PNDの助けを駆りながら、一般道で研究所に向かいます。 ナビゲーションシステムには普段はまったく必要性を感じませんが、あればもちろんとても便利。 いちばん必要性を感じたのが、東日本大震災発生当日に中央研究所に戻るときでした。 高速道路は通行止め、幹線道路は大渋滞。 どうにか町田・八王子方面で大渋滞になっていないルートができ始めた夜9時に走行開始、 やはり幹線道路はほとんど停止状態なので、裏道に入りました。 多摩は道路が複雑に入り組んでおり、裏道までには詳しくなかったので、後で走行経路を振り返ってみるとすごく蛇行していました。 家族の安全確認もできていたし、時間制約もなく、燃料の不安も (次の日になるまでは･･･) なかったからストレスは感じずにすみましたが、 あのような状況下でガイドしてくれたらさぞ心強かったでしょう。 決定的だったのは先日の富士山麓経路。 やはり樹海の影響なのか、途中完全に方位識を失っていたことを白状します。 頼りのHOLUX M-241とToshiba X01T Widnows Mobile 6.0 ProfessionalはちっともBluetoothリンクしてくれず、全く使い物になりませんでした。 富士線の最奥で、専用機の購入を決意したのです。 2012-07-15 NV-U37導入 使用開始 GPSトラックログを残せ、また国土地理院の地形図も使えるようにと16GBのMemory Stick Duo Proを買いましたが、 その日の夜にSONYがナビゲーションビジネスから撤退のニュースが。 そんなあ、昔の話は全部水に流してソニーのナビゲーションシステムを買い、けっこういい感じでできているから次期モデルも期待していたのに。 無念のエンジニアさんたちの涙が見えてくるようなニュースだったなあ。 NV-U37のルート計算は私のプリファレンスに合わない部分が多くて、しょっちゅう「新しいルートに切り替えました」を繰り返していますが、 それでもおかげで渋滞らしい渋滞には巻き込まれずに青梅を抜けられました。ここから先は交通量のほとんどない快適な走行。 未走行の峠に立ち寄るルートをあらかじめプランしてあったのですが、最初の峠への林道はチェーンで閉鎖。 別の峠への入り口は民家の軒先を抜けるような生活道路で、深夜に入るのは気が引けて見送り。 結局ごく普通に、セダンでも走れる峠をつないで帰宅。到着時には夜が明けてしまいましたが。 2012-08-10 吹上トンネル 小沢峠 松ノ木峠 松の木峠 山伏峠 志賀坂峠 塩沢峠 小峠 (いずれも再) PNDはハンドルバー左よりに取り付けていますが、 雨の直撃を避けるためにグリップヒータドロッパを移設して中央に移すようかな。 さらに、電源供給と、音声ガイダンスを聞けるようにする工夫を施すべきです。 リヤタイヤはもうすぐ使用限界。あと1ヵ月というところでしょう。 6月末に細い釘のようなものが刺さっていることに気がついたのですが、エア漏れはしていないようで、抜くと修理が必要でしょうから、 エア圧を始業点検したうえでそのままにしてあります。 7月中は信号待ち発進時にエンジンストールが3回ほど起きました。 最初のころよりもアクセル操作がラフになってきているのか、それともマシンになにかわずかな変化が起きているか。 点検もせずほったらかしにしてあるスパークプラグあたりがまずは疑われますね。 |
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お盆休暇はどこも出かけられず。でもなんだかこのまま夏が終わってしまうのもと思い、丸1日かけて超遠回り帰宅通勤することにしました。
今回はいままでほとんど行ったことのない南会津。
SuperMapple Digital 9でルートをプランし、通過エリア内の峠をNV-U37にマークとして設定し、朝5時半に出発。 なじみのないエリアの走行計画ですが、今回はNV-U37に誘導を託します。 でもNV-U37の内蔵バッテリでは全行程の使用は無理。 長距離ではNV-U37の電源を車両からとる必要性があることはわかっていたし、 休み中時間はたっぷりあったのですが、とことんだらけて過ごそうと思ったので何も準備していませんでした。 ので、西那須野塩原を通過するときに初めて電源ON。 画面にタッチしないとディスプレイがつかないスーパースタミナモードで使います。 しかし実際には現在位置や次のマニューバーポイントまでの距離を知りたくてしょっちゅう画面をタッチしてディスプレイをONしました。 やはり外部電源は必要だな。 安藤峠はTDM850にはチャレンジングな、深いグループの掘れたダート。 ハイプロテクションスクリーンにしたためにいままさに前輪が乗り越えようとしている車両直前の路面が見えにくくなってしまったのはマイナスポイント。 峠を越えて南に下る途中で、深く掘れた雨溝がYの字状になっている個所がありました。 ボディアクションでは前輪荷重を抜ききれない大型車ですから、 このままの速度で抜けたら前輪が溝に斜めに入って大きく跳ねて振られ、もんどりうって転倒すると思われたので、手前で強く減速。 でも停止直前にバランスを崩してしまい、ハンドルを切っても前輪は溝に入ったまま。 ヤバいと思ったときは手遅れ、マシンを右にガシャンと倒してしまいました。くそう、やっちゃった。 ほとんど立ちゴケ状態ですが、フロントウインカーレンズが外れコロコロと転がって行き、またリヤブレーキペダルが曲がってしまいました。 走行に支障はなかったので、一般道に降りて10分ほどのところにあったコンビニでビニルテープを買い、ウインカーレンズを応急修理。 サイドカウルパネルの傷とマフラー下部の凹みは痛いなあ。 でもなにより痛いのは、ティーディ初転倒の心の痛み。こいつは1回も倒さずに付き合いきれるかな、という期待は砕かれました。 修理を終えて冷たい飲み物でひと休み。 もう無転倒の記録達成を気にする必要はないから、むしろ気楽です。 次の舟子峠もいい感じのダート。相変わらずローペースではありますが、気負いせずに楽しく走って、峠に到着。 お昼ご飯は天国茶屋でヤマメ塩焼き。 平日の遅い時間で他にお客はおらず、囲炉裏の火で時間をかけて焼かれた魚にかぶりつきながらマスターとしばし世間話をして楽しみました。 昼食に1時間30分以上。 こんなのんびりした時間、本当にいいもんだ。 その間NV-U37はNoobow7100工人舎SA5からパワーをもらい充電できたしね。 本日7番目に予定していた銀山峠には最初東側からのアプローチを試みましたが、こちら側は登山道でTDM850では無理。 登山道入り口の鉱山跡には崩壊しつつある古いレンガ造りの煙突が残っていました。 風がない白い曇り空の空に朽ちた塔がそびえる･･･ここに来るのは初めてですが、この構図、たまに夢でみるんだよなあ。 銀山峠に行くにはいったん北に回って西側から入り込む必要がありますが、 すでに南西10km程度のところに雷雲が発生していて北上しているようすだったので、銀山峠はあきらめて北に逃げました。 それからさらに8つの峠をつなぎましたが、七折峠をのぞけば風景的にどれも特徴がなく、またいずれも峠を示す標識がまったくありませんでした。 昔は人々の暮らしに根付いていてそれぞれの名前で呼ばれていた峠たちなのでしょうが、 いまでは地形図にその名を残すのみになってしまっているようでした。 最終的にトンネルをあわせ14の峠を越えて磐越津川から高速道路に乗り、中央研究所に戻りました。 今回は給油を3回。 正確な走行距離をメモしなかったのですが、おそらく間違いなく走行距離は727マイル、 ロードスポーツ車はけっして通らないような林道走行が含まれているのになんと1100kmもの距離を走っています。 にもかかわらず疲れはさほどなく、まだ走っていられそう。 ハイプロテクションスクリーンつきTDM850のオールラウンド・ロングツアー性能をあらためて認識。 2012-08-24 夏休み南会津峠ツアー 発時23568mi 着時24295mi 走行727mi 1163km 先週林道で倒したばかりだというのに、1週間後にまた右に立ちゴケ。 しかも今度は、起こしたときに勢い余って左側にもガッシャーン!! 自動二輪の教本にも書いてある「右から起こすときはサイドスタンドを立ててから起こせ」というのを守らなかった罰ですが、 それにしても2週連続で立ちゴケとは!! いままで2年近くそんなことはなかったのに。 1回目の、大型ロードスポーツ車のくせに荒れた林道に入り、下り坂の深い雨溝にハマって倒しちゃったというのはまあ納得できる話ですが、 2回目の第3研究所を出てすぐのT字路一時停止で立ちゴケたというのはなにか今までになかった異常が潜んでいるに違いありません。 なんとしても真因を究明する必要があります。 でもね、真因分析を行ったその結果が 心因 にあると結論付けられたとしたら、 再発防止策は難しいなあ。 なにかさらに工夫して自分の心の健康と平穏を保ち、もって安全なライディングに努めなくてはなりません。 2012-08-31 右に立ちゴケ、起こそうとして左に･･･orz 立ちゴケのために外れやすくなってしまった右ナックルガードの取り付けなおし。 ナックルガードはTDM850純正オプションだと思っていたのですが、 どうやら他車向けの流用の様子。 でもとても似合っているし、これがあってこそオールラウンドツアラーの雰囲気が出てます。 もちろんとても効果があるしね。 右ナックルガードはブレーキレバーボルトの頭にはめ込むようになっていたのを、 プレーンワッシャを使ってブレーキレバーボルトに共締め。 ただしこれだと、ブレーキレバーボルト脱落防止用のナットが取り付きません。 ボルトはM6x40で、首下15mm程度は雄ねじが切れていないタイプ。 M6x45程度の類似のボルトが手に入らないかなあ。 2012-09-02 オイル交換 5520円 (次回は27000mi時を予定) 右ナックルガード取り付け直し フロントブレーキレバーとクラッチレバーを交換。 レバーはティーディ購入のときから表面の肌荒れが目立っていたのでもともと交換するつもりだったんだよ･･･と強がっておきます。 フロントウインカーはダメージを受けたのはレンズだけだと思っていたのですが、ウインカーボディ側にも亀裂が入っていました。 ので、レンズを交換して、やはり黒のビニールテープを巻いておきます。 これなら次に倒してもレンズが脱落しないでしょうしね。でもそれなら、あえてレンズだけ新品交換する必要はなかったな。 2012-09-09 フロントブレーキレバー交換 クラッチレバー交換 左右フロントウインカーレンズ交換 |
  The Teedy experienced the first ever (at least with me) falling down when she came across a water trench. It was too riskly to cross over with a speed, so I applied a brake to a halt before crossing the trench. Then I lost a balance. Damage was a detached right front brinker lamp lens, and the brake pedal bent slightly.   |
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25000マイル、40000km到達しました。
ティーディは快調ですが、スパークプラグは交換してあげようと思って近くの自動車用品店へ。
でも驚いたのは、スパークプラグの品種がすごく少なくなっていること。
店頭にあるのは限られた定番のタイプだけ。
たしかに最近はユーザが自分でスパークプラグを交換するという話はちっとも聞かなくなっていますし、
プラグの品質も非常に良くなっていて、電子制御燃料噴射のおかげでプラグがかぶったりというトラブルもなくなってきているのでしょうね。
品種が多いオートバイ用のプラグなどオートバイ専門店でもない限り店頭在庫から買える時代じゃなくなったんだな。
もし出先でプラグ磨耗のトラブルが出た場合はいくら店を探しても手に入らないってことだ。
TDM850-4TXの指定品番のプラグの店頭在庫もありませんでした。
これは通信販売で買うか、ショップに注文するかだな。 翌週週末は一般道、西回りで夜の峠をつないで中央研究所へ。 大幡峠は片側1車線の快適な道路。 夜も遅いのに1分間に1台くらいの交通がありました。 地元の主要な道路として利用されている大切な峠ですが、国土地理院地形図には峠名の記載はなく、現地標識もありません。 こんな峠でオートバイを停めハザードを出していれば、通り過ぎる誰もがコケたかトラブルか立ちションかと思っていることでしょう。 写真を撮ってみても夜なので道路標識だけ。 坂脇峠を今回2つ目の新規にしようと思っていたのですが、峠の手前で立派なゲート。大きく迂回せざるを得ませんでした。 雁坂トンネルに向かう登りで気温6℃の電光表示。おお、ここはもう冬だ、今シーズン初めて摂氏1ケタです。 オールシーズンジャケットの下はトレーナー、薄手のシャツ、Tシャツ。 晩秋用の組み合わせですが寒くはありません。 ティーディの気温計(100円気温計ですが予想外に持ちこたえてくれています)の表示は10℃、電光表示は路面温度なのかな。 そろそろ出番なのですが、グリップヒータはちっとも温かくなりません。 ドロッパは防水対策以降調子よく点滅していますが、スイッチングトランジスタがイカレたかな。 今夜の八丁トンネルはなぜかナトリウム灯は消えていました。夜遅いとどうせだれも通らないのだからとタイマーで消すようにでもしているのだろうか。 ここからは前回と同じルート。志賀坂、塩ノ沢、三本杉。 夜のタイトワインディングが主体ですからほとんどが低速浅旋回で、高速深旋回ができたのは雁坂のループ橋くらいのものです。 それでも到着後見たらリヤタイヤの外寄りトレッドははっきりと磨耗が進みました。 ミシュラン パイロット ロード2はスリップサインまであと1mmも残っていません。 が、ここまできたら車検整備のときに一緒に交換するようだな。 2012-10-26 西回り帰投通勤 |
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今回の帰宅通勤は、はじめて新東名を使ってみます。
前評判どおりの快適な道路。PA等の設備も立派だけど、なにしろ路面が本当にフラットだ!
でも新静岡を過ぎたあたりから風が強くなり、日差しの割には温度が上がってきません。
おやあ、今日は結構冷えてるなあ。
秋の格好で来たのは失敗、冬装備で来るべきだった。
ここのところずっとグリップヒータが温まってくれないし。 三遠南信道鳳来峡で降り、ここからはNV-U37を起動してあらかじめ検討してあったルートでの誘導を開始。 まずは鳳来寺の行者越へ。「峠」とは呼ばれていない場所ですが、「越」がついていれば私のクライテリアでは間違いなく対象です。 すぐ脇を併走している鳳来寺山パークウェイを走行してみなし到達にして、ただちに次の峠に向かってしまってもいいのですが、 せっかくここまで来たのだから鳳来寺にも東照宮にもお参りしよう。 よく整備された歩道を歩いて参拝した後、 「行者越まで15分」との東海自然歩道の看板を見て、自然歩道を行ってみることにしました。 そうと分かっていれば支度もしたでしょうが、ヘルメット片手でオフロードブーツ。 すぐさま暑くなり、ジャケットもトレーナも脱いで、ほんの短い距離なのにヒイヒイいいながら歩き、 どうにか峠部へ。 きちんと装備したハイカーは何人もいましたが、みんな鳳来寺山に向かうようで、 行者越への稜線ではハイカーにはすれ違わず、こりゃ良かった、こんなカッコで恥ずかしいもんな。 朝早かったから茶店でそばでも食べたいなあ、と思いながら駐車場まで戻ったら、 残念、茶店は開いていたもののそばの仕込みはまだできていませんでした。 ので五平餅とノンアルコールビールでおやつ。 この後はいつもの走行パターンで峠をつないで進みますが、しかしやはり寒いなあ。 行者越で汗をかいたTシャツが乾ききっていないのも一因。 山岳ツアーをしているとおひるごはん抜きで夕方まで走ってしまうことが多いですが、 今回はしっかり食べて熱量を得なければ。 で、 富田屋のうなぎ [外部リンク] 。 奮発して上を食べたのにまだカゼ引きかけの予感は完全には消えず、津具のたぱこ屋自販機の前で事前措置のつもりで風邪薬を飲みます。 さらに2つ峠を越えた時点ではやくも日がかげってきたので、 無理をせず後半のルートは切り上げて新野峠から 売木村 [外部リンク] に入り、こまどりの湯へ。 ここのお風呂はぬるいので凍えたライダーには何よりです。 あったまったところですっかり暗くなった ゆりか [外部リンク] に到着。 昨年はご迷惑をおかけしました、 今夜はビールはちょっとだけにします。 朝起きると、ティーディはすっかり霜に覆われています。 聞くと昨日はじめて霜が降りたそうで、売木村に冬到来。 パジャマ代わりに持ってきたスウェットも着込んで、懸案課題だった五座小屋峠へ。 カンボー・日吉・金谷から五座小屋峠に向かう売木うつぼ林道の舗装路面にはもみじの落ち葉が舞い散り、 色づいた山と青空を仰ぎ見ながら走り抜けるとても素敵な走行でした。 新規は12峠。 眺望がきかなかったり、トンネルだったり、まったく標識がなかったりと、印象に残らないものが多かった中、 東海自然歩道をオフロードブーツでひいこら歩いた行者越が今回の一番。 2012-11-02 - 03 新東名・三遠南信道経由帰宅通勤 / 設楽周辺・売木ツアー 走行開始 25966.5mi 走行終了 26412.5mi 走行距離 446mi (714km) 着いてから見ると、リヤタイヤはセンター部のウェアインジケータが完全に露出。 まあこれは予想できたのですが、サイド部の磨耗もすごく進んで、ウェアインジケータが出ています。 今回も落ち葉の低速ワインディングが主体だったので高速深旋回はほとんどなかったはずなのに、サイド部はすごく減りが早いんだなあ。 でもこれで、サイド部が残っていてもったいないとは思わずにすみます。 交換は来週以降。 今回のメカトラブルは、リヤブレーキペダルの戻り不良。 引きずってパワーをロスするほどのものではないのですが、ブレーキランプがつきっぱなしのときがありました。 これは帰着後にペダルシャフトに5-56で回復。 さらに、ハザードスイッチ戻し忘れで走行してしまいました。それも1度ならず、3回も。 これは要対策だな。 やはりハザードインジケータを取り付ける必要があります。 それとも車速連動の警告ブザーのほうがいいかな。 |
 Gyoja Koshi - Very historic mountain trail leading to a famous Horaiji Temple.  Using newly opened New Tomei Highway, followed by a mountain route, the return commuting this time required 446 miles of riding.  Two very fine shaped potholes can be seen in this Maruhata Valley.  While the Gozagoya pass itself was less impressive, the view of colored mountains and small canyon was quite beautiful all the way along up to the pass.  A very tasty handdrawn area map in a small settlement called Kanaya, showing a very historic but now abandoned Kanaya Pass. It could be my next survey target when I have another opportunity to visit Urugi Village. |
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そろそろ手が冷える季節になったので、グリップヒータの修理をします。
自作グリップヒータドロッパの故障だろうかと思いサイドパネルを外しワイヤーハーネスのビニールテープをほぐしてテスタを当ててみると、
どうやらグリップヒータドロッパのパワートランジスタの動作は正常そうで、
グリップヒータ下流にもただしく12Vが来ていますからグリップヒータ本体の断線ではなさそう。
変だな、それならなぜ温まらないんだろう。 ヒータスイッチとヒータをつなぐギボシを外してさらにテスタを当てると、ありゃ、スイッチが導通していない。 ヒータ下流にVBATが出ていたのは、グリップヒータドロッパの動作表示LEDを通った電圧が出ていたためでした。 スイッチを20回ほどカチャカチャ操作したら接触が戻り、ギボシをつなぐと正常にヒータが温まり始めました。 なあんだ、走りながらでも直せる故障だった。 2012-11-04 グリップヒータ修理 スイッチの接触不良: 反復操作で接触回復 さて、ティーディ購入後はやくも2年が過ぎようとしています。車検に出さないと。 この間の走行は約20,000マイル、32,000kmで、オドメータは26,700マイル。 当初想定していた週2回の往復はそうそうにあきらめ、週末のみ計100回の通勤でした。 平均走行距離は月に1300kmということになりますからさほどでもありませんが、次の2年でも同じ距離を走るだろうことが予想されますから、 重大なトラブルが起きないならつぎの車検のときは47,000マイル、75,000kmに至りそうです。 ミシュラン パイロット ロード2のリヤは12,000マイルで使用限界。フロントはまだ3分山といったところです。 フロントはやはり早めに変えたほうが安心ですね。 前回ショップで取り寄せてもらったパイロット ロード2は目が飛び出るほどの値段でしたので、 今回タイヤは別途手配したミシュラン パイロット ロード3。 パイロット ロード2は台風の中でもコーナリングでもまったく不安を感じさせない、とてもいいタイヤでした。 さらに改良されたパイロット ロード3は、さてどんなもんだろう。 2012-11-07 タイヤ発注
Michelin Pilot Road 3 (R) 150/70-ZR17 M/C (69W) TL 22,024円 フロントとリヤのブレーキパッドは使用限界には達していませんが交換。 フロントブレーキパッドはヤマハ純正補給部品がすでに欠品とのことで、社外品を手配してもらいました。 他は普通の整備。 スパークプラグ交換、エンジンオイルとオイルエレメント交換、ブレーキフルード交換、クーラント交換。 前回の立ちゴケのときに左ステップ先端のバンクセンサ部を折ってしまっていたことに売木村ツアー中に気づいていましたが、 これはパーツ発注して後日。 車検整備の準備はハイプロテクションスクリーンを純正スクリーンに戻してサイドバッグを取り外しただけ。 いちばん時間がかかったのは納税証明書探しで、1日かけたのに結局見つからず。 やれやれ。 ともかくティーディは1週間お休みです。 2012-11-10 車検整備入庫 フロントブレーキパッドは使用限度前でしたが、リアブレーキパッドは2枚のうち1枚がウェアインジケータ完全摩滅。 このあたりは私の走り方のクセ･･･急坂低速タイトターンがつづく滑りやすい峠道でリアブレーキを早めにかつより多く使い、後輪を引きずるようにして旋回する･･･ のためと思われます。 スパークプラグは適正な焼け方で、電極滅損もほぼありませんでした。 新品に交換しましたが、理由はもっぱら気分的なもの。 ただし碍子合わせ面に茶色の変色が始まっていましたので、まったく無駄銭ともいえないでしょう。 冷却液は汚れも少なくいい状態でした。 他に予想外の問題点はなく、良好な状態での整備完了となりました。 2012-11-18 車検整備納車 26589.9mi 検査諸費用含み合計 99281円 フロントブレーキパッド交換 リヤブレーキパッド交換 クーラント交換 エンジンオイル交換 エンジンオイルエレメント交換 スパークプラグ交換 DPR8EA-9 あたらしいミシュラン パイロット・ロード3は、さすがに都会減りからの履き替えですから走り出しでは中立の立ちの弱さを感じましたが、 5分後には違和感も消えました。 総じてパイロット・ロード2に対して大きくフィーリングは変わらず、 むしろ今度のほうが、新品を卸してすぐからフロントの据え切り抵抗が大きく、グリップしていそうな感じです。 |
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TDM850のエキゾーストパイプはクロームめっき仕上げの二重管ではなくてデュアルパーパス車と同じ黒色ペイントの仕上げで、すっかり白茶色に汚れています。
が、オフハイウェイの雰囲気があるためかさほどには見苦しくはありません。
とはいえ、2年・車検・40,000km走行ということで、マフラーを塗装しておきます。
この作業はもちろん美装のためでもありますが、
むしろ意味合いとしてはサビ防止の予防保全。
長いこと外さないでいるとシリンダヘッドとエキパイの接続部が熱で焼きついて外れなくなってしまったり、
酸性度の高い排気水で腐食したり、
あるいはブラケット等が熱と振動で疲労して亀裂が入って走行中に脱落という可能性もありますから、
たまに取り外して目視点検するのは重要なことです。 シリンダヘッド・エキパイ接続部のフランジ固定ナットは8mm角のヘキサゴナルソケットナットで、 案の定1本が --- 右シリンダの内側ナットが --- 固着しかかっていました。 コンパクトアーレンキーセットしかなかったので苦労しましたが、 5-56併用でなんとか取り外せました。 エキゾーストフランジはこれまたカーボンで固着。 ラバーハンマーと5-56、さらにマイナスドライバーでこじってなんとか取り外せました。 エキゾーストガスケットはサービスマニュアルでは作業時新品交換が指定されていますが、 まあこれは組んでみてガス漏れがひどいようなら交換するようかな、と。 マフラーは左右の後ろでパセンジャーフットレストブラケットで吊るされていて、このボルトは簡単に取り外せました。 しかしマフラーボディを車両中央で吊っているボルトは、スプロケットカバーの奥にあって、 手持ちの6mmアーレンキーが短くてうまく取り外せません。 ヘックスドライバーでは力が入らず緩められません。 やむなくここで作業中断、ポゴとお昼ごはんがてらラチェットレンチ用ヘックスキーソケットを買いにホームセンターへ。 ヘックスキーソケットをつけたラチェットレンチでマフラー吊り下げボルトは簡単に取り外せました。 やはり正しい工具を使えば簡単だなあ。 目視の結果、顕著な腐食やブラケットのクラック等は見受けられず。 次の2年30,000kmは問題なく使えると思います。 エキゾーストパイプもマフラーも、スチールウールでの空みがきで汚れもサビも痛んだ塗装も落とせました。 美しい仕上げは不必要と思ったので、オリジナルの塗装がさほど痛んでいないところは地金までは露出させず。 あとは耐熱ブラックを数回重ね塗り。 2012-12-01 マフラー取り外し サビ･汚れ落とし 耐熱スプレー塗装 2012-12-01 KTC ヘキサゴナルソケット 8mm & 6mm 各740円 2012-12-01 ユニバーサルソケット 480円 今回の作業には不要だがナメたボルトナットに便利かなと思い買い置き。 翌日、マフラーがついていない状態でふだん手が届かないスイングアームピボット下部やエンジン背後のフレーム内側などを清掃。 きれいになったあとでマフラーを再取り付け。 問題なく組みつけられました。 エキゾーストガスケットからの排気漏れもなし。 エンジンをかけると、ものの1分もたたずにエキゾーストパイプからおびただしい煙が出ます。 この耐熱スプレーは150℃を超える排気熱で焼かれて硬化するタイプの塗料なので当然ですが、 近所の人が見たらエンジンが燃えているかのように見えるし、臭いので、5分ほどでやめました。 今日の2時間の通勤走行で硬化できるでしょう。 ティーディのエキパイは中古で買ったときにはすでにライトグレー色でしたから、 すっきりしたマットブラックがきれい。 しばらくこのきれいなエキパイを眺めて楽しもう。 ･･･と思ったら、その夜の高速道路は小雨。 おまけに気温も低く、凍結防止剤散布車のあとをくっついて走る羽目になってしまい、 4時間以上の作業時間と工具購入の経費を投じたせっかくのきれいなエキパイも台無し。 だからさ、この作業は美装のためじゃなくて予防保全のためだって言ったでしょ? 塩カル浴びる前に保護塗装しておいて良かったと思ってあきらめなさいよ。 2012-12-02 エキゾーストパイプ & マフラー組付け |
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第3研究所行きの高速道路の巡航速度域でスピードメータがハンチングしはじめ、高速を降りるまで数10分間ひどくハンチングしっぱなし。
スピードメータケーブルの断線しかかりならば想定内ですが、メータ本体の故障だとすると困るな。
でも次の週には再発せず。
なんだったんだろう、たまたま温度の関係なのだろうか。 2012-12-09 スピードメータがハンチングする [追記] 2013-03-31 その後4ヵ月、再発していません。不思議だね。 [追記] 2013-04-29 スピードメータケーブル固定ナット外れ修理。 ナットが緩んでケーブルが外れかかったためと思われます。 |
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気温2℃。朝出発しようとして、やはり寒いせいでしょう、スターターノブを引かないとエンジンがかかりません。
ノブを引いてセルを回したら、あれ、どちらかわかりませんが片側シリンダに初爆がきません。
スロットルへの反応も当然悪く、10秒ほど回してもダメ。
そのうちますますパワーが出なくなって、スタータモータは回るのにとうとう全く点火しなくなってしまいました。 これは…ガス欠の症状。 昨日は1日使わなかったけど、おとといは普通に帰ってこれたんだよ。 確かに燃料は残りわずかなんだけど、トリップメータからすればあと10マイルは走れそうなのに。なんにせよ発進不能、きょうも歩きだ。 仕事を早くに済ませて第3研究所に戻り、細長い厚紙を使ってタンク残量を調べると…タンクは本当にすっからかんでした。なんてことだ。 第3研究所にはガソリン携行缶はないし、ここらへんでは最近では携行缶でも売ってくれないらしいとか同僚が言っていたし、 坂道だらけの土地柄、押してガソリンスタンドまで行くこともできません。 結局、JAFに電話をかけることにしました。お恥ずかしい話ですが、自宅前でガス欠になってしまいました。 ものの10分で二輪車専用救援車が到着、ガソリン2リットルの補給を受けました。 少し長めのクランキングの後にエンジンは正常に始動。 でも、いったいなんでガス欠になっちゃったんだろう。 トリップメータだけで燃料残量は0.5リットル程度の精度で把握できていると思っていたのですが。 JAFの隊員さんと話をしていて、そうか、わかった。 最後に給油したガソリンスタンドは、初めてではないけれど普段は使わないところで、ろくすっぽ客にあいさつもできない若いアルバイト店員でした。 いつもは「口いっぱいに入れてくれ」と頼むのですが、そのときはむっつりとして愛想のない店員に気分が良くなく、 そう伝えてはいなかったように記憶しています。たぶん1リットル以上も少なく給油されてしまったのでしょう。 今回は都内幹線道路の信号待ちでガス欠発進不能になるのはいやだったから早めにリザーブタンクに切り替えてしまったのも原因。 そうしていなかったなら、メインタンクが早めにデプリートしたことに気づけたはず。 さらには、今回は速い先行車に引っ張られて走行速度が高かったのも一因です。 とにかくも…再発防止策は、もちろん早めの給油ということですが、なるべくセルフ給油でいくべきかな。 2012-12-14 ガス欠でJAFの救援サービスを受ける |
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どういうわけか朝勤務先に着いたときにキーを抜き忘れ、
夜帰ろうとしてバッテリが上がっていることに気がつきました。
キーを抜かなかったばかりでなく、
ONポジションのままだったので、
バッテリ電力はすべてグリップヒータで消費されてしまいました。
ニュートラルランプがうっすらつくだけ。
スタータモータはもとより、スタータリレーさえ入りません。 職場の若手が電工ドラムとバッテリチャージャを借りてきてくれて、 シートをはずしてスタータリレーターミナルにチャージャをつないで約20分充電し、始動できました。 バッテリ寿命に悪影響を与えちゃったかな。 でもその後バッテリはすぐに元気になりましたので、まあ心配することはないでしょう。 すでにティーディとは2年間以上の付き合いになりますが、 そのサスペンションについては言及していませんでした。 ティーディの乗り味は、フロントがやわらかくリアが硬め。 ヤマハ車はフロントが柔らかいものだと長いこと思い込んでいるせいもあって、こんなものという感じでした。 レースに出るわけでも限界走行をするわけでもない単なる通勤車ですし、 さほど神経質にはなっていないということでもあります。 固めのリアサスペンションは中高速のコーナリング時には安心感がありますが、 高速道路クルージング時はリアはもっと柔らかくてロングストロークであってくれたほうが乗り心地的に、 また腰にとってもありがたいのですし、伸び側ストロークがもっとあったほうがラフロード走行時の接地感も増すのですが。 リヤダンパーのSOFT/HARD切り替えはSOFTのままにしてあってこれですから、 プリロードを下げてみてもいいのではと思います。 が、面倒くさくてそのまま。 フロントは荒れた路面での強いブレーキングなどでしばしばボトミングしますので、 もう少し硬くてもいいのかも。 これも、そう思いながら調整機構には手をつけていません。 |
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しかし走行5万kmに近づいた今月に入り、
左フロントフォークオイルシールのリークが顕著になりました。
左フォークガードの黒いプラスチックにオイル染みが目立ちますし、
左アウターチューブ後半部にも漏れたフォークオイルで汚れが目立っています。
びしゃびしゃ漏れているふうでないのは、もうフォークオイルはかなり減っているということなのかな。
でも今後急に漏れ出してブレーキディスクにかかってしまうのは避けたいし、
5万kmとなれば無条件で予防保全しても変な話ではありません。 ので、ショップにフォークオイルシール交換を依頼。 オイル量の指定はせず、整備要領の標準で。 仕上がったティーディを乗り出すと、あれっ、ずいぶんフロントがしっかりした。 やはりかなりダンパー減衰力が下がっていたようです。 そういえば普通は使わない領域まで速度を上げるとフロントフォークが大きく共振することがありましたが、 あれはダンピング不足が原因だったのかな。 まあその速度は普通使わないので構わないのですが、 フロントのしっかり感が増したのでなんだか車両全体がシャキッとした感じ。 2013-03-10 フロントフォークオイルシール交換 19,150円 29,370mi
フォークオイル 1,648円 |
 The left front fork showed a oil leak; seals replaced. |
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またまたハザード出しっぱなしをやってしまいました。ほんの5分間でしたが。
やはりハザードインジケータがほしいな。 ポジションランプコントローラからハザード制御信号を1本引き出してLEDなり電球なりを点灯させるのがストレートなアプローチですが、 ハザードランプコントローラは1年間ノートラブルで行けるかどうかのチャレンジ中でもあるので、ケースを開けたくありません。 2013-01-25 やはりハザードインジケータが必要 |
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オドメータが3万マイルを超え、走行5万km到達。
自分が乗った距離は4万km、もうすぐでXT400の4万1000kmを超えます。
もっともXT400はしょっちゅう林道走行、さらにエンデューロレースにも出ての4万km。
高速道路巡航が主体のティーディとは比較にならない過酷な使い方でした。
ので、自分的にはティーディの5万kmというのはようやく折り返し地点といった感じ。 第3研究所向けにスタートしようとして、あれ、エンジンのかかりが悪いな。 ちょうどメインタンクが終わるころだから、リザーブに切り替えてOK。 でも給油したらメインタンク使いきりまではもうちょっとあるんだけど。 その後高速道路走行中、なぜか突然、一瞬、たぶんコンマ5秒ほど、排気音が変わるとともにパワーが落ちました。 あれ、なんでだろ、今夜は1月なみに寒いからスロットルを開ける手の力が一瞬弱ったのかな。 でもその後はいつも通り。これはバースト的な向かい風ガストを受けたんだろう。 その後15分ほど進み、軽い追い越しをかけようとしたら一瞬、たぶんコンマ3秒ほど…息つき。 そのあいだトルクを完全に失ったわけではなく、片側気筒のパワーの出始めが遅れているといった感じ。 あれえ、こんなの初めてだ。やっぱりなにかあるな。3万マイル5万キロ到達とともに老いが出始めたか。 その後2回ほど、低速からのフルパワー加速を試してみましたが、問題はありませんでした。 なんだかいつもよりパワーが出ていない気もするのですが、これは疑心暗鬼か。 2日後、やはり異常。 一時停止からの発進で弱めにスロットルを開けたらプスンとエンスト。 発進時エンストは昨年7月に3回起きて以来。 やはりなにか不調だ。 スロージェットのつまりか何かかな。 TDM850のキャブ分解は相当に大がかりだから気が重いなあ。 燃料タンクのサビというのもあり得る真因です。 フューエルストレーナを取り付けるようか。 2013-03-31 エンジン不調の兆し |
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どこかに出かけようと思っていた休日の予定は
行き先を検討する前段階で半日がつぶれ、
あえなくキャンセル。
高速でまっすぐ中央研究所に戻りますが、時速25マイルはあると思われる強い向かい風。
これではさすがに燃費も悪いだろうと思っていたら、案の定中央研究所の10マイル手前でメインタンクデプリート。 中央研究所に着いてひと休みしていたら、第2燃料コックからの燃料漏れに気がつきました。 そういえば最近はリザーブポジションにはしていなかったな。 コックをメインタンクに切り替えると燃料漏れは止まり、 そのあとしばらくしてリザーブポジションに戻して観察してみましたが、もう漏ってはいないようです。 長い間コックを切り替えていないとパッキンのシールが悪くなり、切り替えて動かすとシール性が回復するといったことなのでしょう。 第2燃料コックのパッキンは交換していませんから、まあ不思議ではないな。 さて、1年前に買い置いてあるはずのパッキンはどこにしまったっけな。 2013-04-19 第2燃料コック 燃料漏れ発生 走行30,000マイルをちょっとすぎていますから、ヨメとポゴが帰ってくる前にショップに行き、オイル交換。 が、メカニックさんが「変ですね、抜いたオイルの量がいつもよりも少ないんです」。 はて、漏れてる形跡はまったくないし、排気にオイル煙が混じっているように思ったこともありません。 高速道路で追い越しのためにトップギアのまま大きくアクセルを開けるとそれなりの煙を吐くことがありましたが、 これは点火タイミングと燃調の関係と思っていました。 後ろを走っている車はオイルなのかカーボンなのかわかるんでしょうけれど、でもたぶんオイル煙ではないと思います。 明確に漏れてもおらず、燃焼室にオイルが回り込んでいるふうでもなし。 それなのに抜いたオイルが明らかに少ないとは、どういったことなのでしょう。 前回の補給量が少なかった? でもこのショップではすでに何回も交換してもらっていますから、作業ミスとは思いにくいし。 今回だけ、抜けが悪かった? でもそれなら、所定量を注入した時に入りきらないとかでわかるでしょうし。 謎だな。 いままでオイル漏れの兆候もオイル上がり/下がりの兆候もなかったので、始業点検ではオイルレベルはチェックしていませんでした。 TDM850のオイルチェックポートはとても見にくいところにあるし (たいてい懐中電灯が必要です)、 インパネには油圧警告灯もありません。 この先はしばしばオイルレベルを点検するようだなあ。 2013-04-19 オイル交換 30642mi 抜油量なぜか少ない |
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先週、ラジエータ取り付けボルトが1本なくなっていることに気がつきました。
しゃがんだ姿勢で車体右前方向から見なければ気がつかない部分です。
はて、いつからなくなっていたんだろう。
2月ころに都内一般道を走行中にフロント周りからなにか小さい金属物あるいは小石を跳ね上げたような音がしたことがありますが、
そのときだったのかな。 ラジエータはフレームから2箇所のブラケットで吊るされていて、取り付けボルトが1本なくてもラジエータの固定はしっかりしています。 でもやはりちゃんとボルトはつけておこう。 中古ボルトナットをまとめてある缶、そもそもこれはひょっとして現役でエンデューロレースをやっていた頃のものかもしれないけれど、 ちょうどいいサイズのものがあったので組付け。 そろそろ発進時にチェーンのジャダー音が出てきたのでチェーン張りもあわせて実施。 乗りはじめた最初の頃は、TDM850のツインエンジンは2000rpmあたりの取り扱いがとても神経質だと感じられましたが、 今思えば14年以上の長いブランクの後、ヘタクソなアクセル操作を許容してしまうオートマチックの250ccスクーターしか乗っておらず、 微妙なアクセル操作ができなくなっていたからだったようです。 最初の頃はスナッチを減らすためにチェーンはかなりきつめに張っていました。 今では、むしろチェーンはすこしゆるめにしておいて、 1800rpm前後での270度クランクの力強い不等間隔パルスを滑らかに路面に伝えながらスムースに交差点を曲がるのがなにより楽しみになっています。 チェーンとスプロケットはつい先日交換したような気がしますが、 そのときは走行21,000miで、それからすでに10,000miを走っています。 もう寿命の50%を使ったということかな。 それともいま使っているDIDのアフター品はOEM品よりも耐久性に優れているだろうか。 2013-04-27 ラジエータ吊り下げ固定ボルト1本 脱落紛失 取り付け / チェーン張り 1月頃にシート先端、燃料タンクに近い部分のとんがっている部分のシートスキンに裂け目発生。 徐々に広がってきています。 経年劣化で材質が硬くなってきていますから、無理のないところです。 シートスキン単体は補修部品としては出してくれないとのことなので、 補修パッチを当てるか、あるいはプロに張替えを依頼することになります。 平坦な部分ではないから補修パッチはきれいに貼れないだろうな。 近くのシート屋さんはオートバイのシート張替えも請け負ってくれ、そんなに高くはないとのことで、 これはありがたい情報。 でもこの先どの程度乗り続けられるか･･･ 大きく裂けたのなら張替えを依頼するところですが、 まだそんなに大きくはないし。 とりあえず進行を防ぐため、補修パッチを当てました。 きれいな仕上がりとはとても言えませんが、 夜間走行ばかりの通勤用途には全く問題なし。 2013-04-21 シート補修パッチ 大判サイズ 1260円 2013-04-28 シート先端破れ部分パッチ当て 軽整備の続き。 ドライブチェーンをチェーンクリーナで清掃、ホイールリムをコンパウンドで軽く磨いて鉄粉落とし。 各部にCRC 5-56を注油、リヤブレーキにディスク鳴き止め剤を塗布。 スピードメータケーブルの取り付けナットが外れていたので修理。 昨年12月にハンチングしたときにすでに外れていたんだろうね。 スピードメータケーブルを取り付けなおすためにフェアリングアッパーカバーを外したので、 ついでにフェアリング内部を清掃。 ウインカーポジション&ハザードコントローラは埃をかぶっていましたが、 まったく安定して1年10,000マイルの間動作してくれました。 フル・サクセス達成です。 2013-04-29 軽整備 スピードメータケーブル取り付けなおし 春らしい良い天気のなか軽整備を進めたのは、ゴールデンウイーク中盤の平日3日間、2泊でどこかに行こうと企んでいたからです。 2泊3日のモーターサイクルソロツアーだなんて本当に25年以上ぶりだし楽しみにしていたのですが、 ヨメがひとこと「天気、悪そうよ。」 小さな夢は瞬時に瓦解。 |
 Almost 1 year has passed, the homebuilt Blinker Position & Hazard Lamp Controller is working just fine. The project has achieved the "Full Success". The odometer reached 30,000 miles - 50,000km.  Speedometer showed hunching in last December, but it has been okay afterwards. It was most likely caused by the loosened meter cable which was fixed today. |
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NobowSystems Lab.のウェブページではいろいろなものを直したり作ってきたりしたことをたらたらと書きつづっていますが、
カッコ悪い失敗までもすべて書いているわけではありません。
作業をミスって、直したり改善したりするつもりが大失敗、ということもよくあります。 そんな失敗の一つはSONYのポータブルナビゲーションシステムを壊してしまったこと。 TDM850に取り付けたときに車両から電源を供給するユニットを作ろうとして、外部電源コネクタに流れ込むピーク最大電流を実測しようとしました。 ぴったりの電源ケーブルがあったのでそれを使って安定化電源装置につないだとき、電源装置の電流計が3Aを示しました。 まさか、そんなはずはないよね。これは電源装置が壊れたか。 菊水の電源装置のときのように、逆流バイパスダイオードがショート故障しちゃった んだろう。 今思えばこれは明らかな異常なのですから、すぐさま負荷であるNV-U37を切り離すべきでした。 でも菊水の故障の記憶があやまった推測を呼んでしまったのです。 負荷を切り離さずにそのまま電圧をさらに上げると、電流計の読みは7Aにも達し、そして突然ゼロに戻りました。 やれやれ、また修理アイテムが増えちゃった。 この高砂のシリーズパス型30A電源装置は安定度の高いきれいな大電流が得られるから重宝しているのです。 直るといいんだけど。 でもすぐに、作業前にすくなくとも2回は確認したはずのNV-U37電源ケーブルが、 こともあろうかプラスマイナス逆につながれていることが判明しました。うわあ、やっちゃった!! NV-U37は、もはや外部電源ジャックからの電力をまったく受け付けなくなってしまいました。充電できなければもはや一巻の終わりです。 幸い、USBケーブルからは充電できていますし、カークレードルを使っての電源供給も可能。ああ、とりあえず続投は可能だ。 でも外部電源ジャックが使えないとなるとつらいな。 NV-U37は電源が切れているときだけUSBケーブルでの充電が可能です。 標準の500mAでは動作しながら充電するのには足らないためでしょう。 純正カークレードルをハンドルマウントに改造したウェブ記事は良く見かけますが、 カークレードルの本体取り付け方法は振動や衝撃の多いモーターサイクル用に適しているとは思えません。 クレードルは防水じゃないから、本体を取り外しているときもハンドルにつけっぱなしだとすると雨水で故障しそうだし。 さりとて純正の自転車ハンドルマウントには本体背面のコネクタ接続は用意されていません。 本体背面のポートから直接電源ケーブルを引っ張り出すような改造をするか、自転車マウントに本体背面ポート接続用ターミナルを手作りで組み込むか。 手作りするとしたらどんな作り方がいいだろう。 ちょうどいいターミナルがついたジャンクを探すか、それともターミナルベースもターミナルピンも全て手製でこしらえるか。 カークレードルはデリカD:5でルートファインディングを行うときに便利なのでこれはそのままにしたいし、 カークレードルをひとつ買い足すのもどうかと。 もちろんフツーの人なら本体の修理を依頼するだろうし、あるいは思い切って手に入るうちにもう1台買ってしまうのもありか。 そんなふうにぐちゃぐちゃ考えてすでに半年以上。 で、本日、電源ケーブル引き出し作戦の可能性をさぐるため思い切って本体を開けてみました。 症状からして、サージ吸収ツェナーダイオードが順方向電流過大で焼ききれたとか、 その周辺のPCBパターンが焼ききれたのではないかと思われました。 が、目視してもそのような異常はありませんでした。 と、外部電源ジャックのそばに白いチップ部品があり、またUSBジャックのそばにも同じような、ただし記号が異なる部品があります。 ひょっとしてこれはチップヒューズかも。 テスタを当てると、USBジャック側のその部品は抵抗値0Ωですが、外部電源ジャック側のそれは抵抗値無限大。うむ、きっとこれだ。 外部電源側のその部品の両端を細いワイヤをはんだづけしてジャンプさせると…おおお、ACアダプタで充電できてる!! もちろんこれは本体異常発生時の発火・発煙防護機能のひとつを失ったわけで、まったくの素人修理ですから、良い子は決してマネしないように。 でもこれで、半年以上経ってようやく元のコースに戻れた。 TDM850からの電源取り出しを考えよう。 NV-U37接続用のコネクタとケーブルはちょうどいいものがありますから、VBATTから5Vを生成するユニットをこしらえて、 左サイドカウル内に取り付けることにします。 先日埼玉ハムの集いで買っておいたDC-DCコンバータを使えばいいやと取り出してみたら･･･ あれ、これはAC100V→DC5V 1Aのスイッチング電源ユニットだった。 どこかにまだDC-DCコンバータがあったはずだし、 あるいはシリーズパス型なら手持ちの部品でひとつ作れるな。 でもそれには丸1日はかかりそう。 ので、5V電源ユニットの手配ができるまでの間、手っ取り早くNV-U37付属のシガーアダプタを使うことにしました。 アッパーパネルを取り外して、ナビ電源をポジションライト系から取り出します。 で、これまたいつのものかわからない･･･ たぶん1996年頃に車載の実験設備を準備するためにリヴァモアかフットヒルで買った質の悪いシガーソケットを使い、 市川プレス製ポジションランプコントローラに使われていたインラインミニ平型ヒューズホルダを再利用し、 シガーアダプタを暫定的に組付。 外からはぱっと見には見えない場所ですが、付属シガーアダプタをそのまま使うだなんていかにも素人臭くていい雰囲気です。 側面の外部電源ジャックはここにプラグを差し込んでいるときは防水カバーが使えませんから雨天走行のときは使用不能ですが、 雨の中5時間以上のルートファインディングを行うことは少ないでしょうから内蔵バッテリでの運用でじゅうぶんでしょう。 さあてこれでようやく、まる一日電子誘導できる準備が整った。 よし、明日は早起きして久しぶりに峠越えツアーに出よう。 中津川・恵那周辺の峠越え周遊ルートをプランし、NV-U37にプログラムします。 出発前にNV-U37をフルチャージしておく必要がなくなったのはとてもありがたいです。 2013-05-01 SONY NV-U37 チップ表面実装ヒューズブロー修理 (ジャンプ修理) 2013-05-01 TDM850 NV-U37用電源配索 |
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朝4時に起床していざ出発しようとしたら、あれえ、サイフが見つからない。
現金もクレジットカードも免許証もなくては出発できません。
1時間捜して発見に至らず、ツアーはアボート。
昨日行ったそば屋かジェラート屋だろう。
しかたない、店があく時間になるまで待とう。
ところがヨメが、ポゴのヘルメットの中に入っている私のサイフを発見!!
ええっ、いったいどうしてそんなところに? ともあれよかった。 予定より3時間も遅れた出発時刻に合わせて、目的地を再度見直します。 御岳の北側を木曽側から入り、下呂をかすめて高山から松本に戻ってくるルート。 TDM850では荷が重そうな、NV-U37が道路データを持っていないパスファインディング的な峠はスキップして、予定地をNV-U37にプログラムしての誘導。 ようやく出発したら、左フロントのウインカーランプが光っていないことに気がつきました。 ありゃ、またケチがついた。 これは昨日のナビゲーション電源配索作業で配線を痛めてしまったのに違いありません。 すぐさま戻って、アッパーカバーを取り外し、ギボシコネクタの接触不良を直して、今度こそ出発。 今回は多くが個性ある、印象ある峠たちでした。 お地蔵さんの由来が書かれた地蔵峠とその先の展望台の眺め、 九蔵峠の展望もすばらしかったし、長峰峠は味わいのある峠の茶店(閉まっていたけれど)、 TDM850にちょうどいい荒れた簡易舗装の林道をのぼり詰めて広がった岳見峠から振り返った御嶽山もきれいでした。 標高の高いこのエリアの峠は多くが白樺と熊笹の林。 葉がすべて落ちて木漏れ日が明るい林を抜ける、気持ちの良い走行を満喫できました。 日暮れに訪れた観音峠の地蔵さんの由来もこれまた感慨深く、 お賽銭を投じて線香を1本手向けてきました。 このエリアは標高が高いから当然ではあるけれど、 それにしても今日は寒かった!! 晴れた5月の午後1時なのに、 標高1770mの濁河峠ではなんと気温2℃の表示。 立ち寄った何件かのお店の店員さんに、 「今日はオートバイじゃあ寒いでしょう!」と言われました。 この季節に普通の装備をしてきたライダーにはさぞきつかったでしょうね。 気温が2℃しかないといっても日差しは暖かく、きちんと装備していれば何ということはありません。 すれ違ったライダーさんたちはみな車両もウェアも旅なれた装備でした。 こっちはオールシーズンジャケットの下にインナーライナーを着込み、 ライナー入りパンツの下にインナーをはくというライトウインター相当装備だったので凍えるほどではありませんでした。 ドロッパが作動しているグリップヒータは常時パワー不足を感じたけど。 結果、計14峠、初は13峠。 最初の塩尻峠は予定外。 野麦峠は越えたことがあるような気もするのですが、現地の風景の記憶が全くないし、 あってもすごく昔のはず。 安曇野の東峠は謎。 NV-U37のGPSポジションフィックスと国土地理院地形図表示から東峠現地の到達は確認できたのですが、 そこにあるのは鉄骨に簡単に書かれた「西峠」の文字。 鉄骨には「至 東峠」との方向指示もあり、東峠はここではないことを示しています。 む、どういうことだ。 国土地理院の地図表記は現地の人の認識とは違っているということか。 それとも鉄骨に地名を書き込んだ人の勘違いなのか。 とりあえず今回は国土地理院地形図に従って東峠到達ということにしておきます。 だいたい西峠があるとしたらどこなのか資料がありません。 この地域の地誌でも調べるようだろうか。 安曇野の食堂で夕食をとり、すっかり真っ暗になった八代峠を越えたあとは麻績ICから上がって帰ろうとしたのですが、 気がつくと信州新町に入っています。 ええっ、こりゃあ変だぞ。 自動販売機前にティーディを停めて缶コーヒーを飲みつつルートを確認すると、 R19でかなり遠回りするルートを誘導されていました。 おそらくマニューバポイントをひとつ見逃したのでしょう。 まあ、今いる位置からならそれが普通なのかもしれないけれど、 もうすこしショートカットがあるだろうに。 追い越し禁止のR19は帰省車とみえるペースの低いクルマについていかなければならないから、 鳥坂峠越えのルートを指定しました。 このルート、ショートカット的ではありますが、 NV-U37はこのルートをとても嫌がります。 それは通ってみて納得、 道幅の狭いツイスティな林道クラスの道でした。 もしこのルートをカーナビが誘導したら多くのクルマが連れて来られてすごいことになっていたでしょうから。 NV-U37は指定されたマニューバに従わずに進むとすぐさまオートリルートします (今はそういうセッティングのままにしてあります) が、 ときに再計算されたルートは当初ルートから大きく外れたものになってしまうことがあります。 NV-U37の小さい画面ではそのルートが妥当なものであるかどうかはすぐには把握することができません。 大局的なストラテジの検討にはやはり大きな画面あるいは紙マップのほうがはるかに優れています。 今回からはNoobow7200 Dell Latitude 10 Windows8を携帯していますから、 ストラテジ検討はNoobow7200上のSuper Mapple Digitalで行い、 ウェイポイントをNV-U37に入力してガイダンスさせるという方法をとっています。 ま、それならオートリルートをディセーブルすればいいのか。 あるいは、NV-U37はタクティカルリルートだけ行うという機能はあったっけかな。 ナビゲーションシステムのおかげで道に迷う苦労からはずいぶん解放されましたが、 今回は機械を信じ込んでしまってすごく大回りになっていることにしばらく全く気がつきませんでした。 電子誘導の場合はそのシステムのクセを知って付き合う必要があります。 NV-U37の場合は、それにすっかりなじんでしまうと、次機種は違うメーカーになってしまうのか。むむ。 2013-05-02 発:30836.7mi 着:31215.7mi 走行379mi (606km) |
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昨日はデリカD:5でぶどうを越えてやまねミュージアムへ。
帰りは大上・三本杉経由。
2日続けて峠越えツアーだったので今日は都内へお出かけと考えていましたが、ポゴがいまひとつ乗り気にならず中止。
ワークベンチに載ったまま放置されている
八重洲FR-50
の脇に、さらに長期間ほったらかしで転がっている補助灯を見て、そろそろこれを取り付けてやろうか。
買ってからもう1年2ヶ月も転がっていたわけだ。 フェアリング内への取り付けブラケットを用意するのが最大のチャレンジと思っていましたが、 フロントフェアリング下部に直接取り付けられそうだな。 2日前のツアーでも夜に入ってからの峠越えはおっかなびっくりでしたし、 よし、今日はティーディのコーナリングランプ取り付けで楽しもう。 朝9時半、作業開始。 補助灯の製品パッケージには、ヒューズとリレーを含んだ接続ハーネスそれにON-OFF操作スイッチがすべて含まれています。 灯体取り付け方法を決めた次に、 配索作業のためにティーディをストリップアウト。 サイドバッグ、シート、サイドカウル、燃料タンク、エアクリーナボックス、ウインドスクリーン、アッパーパネル、 そしてフロントフェアリングとヘッドランプも取り外し、 埃に汚れた各部をじっくり清掃しながら、ハーネスの引き回しを検討。 55Wを2灯ですから電源はバッテリプラスから、実際にはスタータモータリレー上流から直接引き出し。 ランプリレーはシート下に、またヒューズもシート下。 燃料タンクの下で、電装系ケーブルは車両右側のバックボーンに沿って引かれているので、 コーナリングランプハーネスもそれらにあわせたかったのですが、残念、ハーネス長があと10cm足らない。 ので、車両左側バックボーン沿いに這わせます。 これだと燃料配管と電力ケーブルが一緒になるので安全の観点からは良くありません。 もちろん普通は大丈夫ですが、フレーム変形を伴う事故等で配管損傷が起きた場合には良くない配索です。 もっとも、バキューム式燃料ポンプがバッテリの上空に置かれているあたりをみるとそう心配しなくてもいいのかもしれません。 コーナリングランプはハイビーム連動で点灯することとし、 ハザードスイッチボックスを利用してここに単極双投トグルスイッチを一つ追加してコーナリングランプON-OFFを切り替えられるようにします。 このスイッチは走行中に頻繁に切り替えるものではないから、操作はグリップから手を離して行う位置にしました。 トグルスイッチは一般電子機器用、パネルマウントの非防水タイプですが、 ハザードスイッチは1年間故障なく動作してくれています。 製品パッケージに含まれているON-OFF操作スイッチは使わず。 昼食抜きで作業し、18時、すべての作業終了。途中にわか雨による作業中断を含め、8時間の作業でした。 ボディカラーにマッチしたブルーレンズの小型補助灯が取り付いたティーディはさらに山岳ツアラーのインプレッションが強まりました。 夕食を済ませた後、月のない夜を幸いとばかり、コーナリングランプのテストランに出ます。 まずはかなり辛口の、藤田峠の岩染側の登り。 最初のエイミングでは左右の振れ角とバンク角は適切でしたが、仰角が高すぎました。 1速半クラッチで行くような急坂登り左ヘアピンの場合であっても、そんなに仰角は必要ないことが分かりました。 考えてみれば、ライトの明かりだけが頼りの山の中ではさほどに深い旋回はしないものです。 この季節はましてや杉の落ち葉と浮き砂だらけ。 昼間であっても、充分なマージンをとっての走行でしょうから。 途中で左右のランプの仰角を下げ、再スタート。 おお、いい感じだ。 フロントフェアリングのプラスチック部に取り付けただけなので振動で灯体が揺れてしまうかもしれないと思いましたが、 実用上は全く問題がありません。 このライトは対向車・前走車がいるときは決して点灯しませんから、他車からちらちら見えてしまう心配もありません。 TDM850ノーマルの、上方向への漏れが少ないプロジェクタ式ロービームと、高速道路向けのスポットハイビームでは、 タイトターンが続く林道や峠道のみならず、軽いコーナーが続く山間部の幹線ワインディングでさえ苦労します。 特に右コーナーの先がほとんど見えないため、スピードを大きく落としておっかなびっくりの走行になってしまいます。 しかしコーナリングランプを点灯させてみると、ワイド配光なので充分に明るいとは言いがたいものの、 コーナーの深さも出口も、またその路面もしっかり見えています。 安心して安定なラインをとって旋回でき、疲れず、結果として速く走れます。 よくいままでTDM850純正のライトだけで夜の林道を走っていたもんだ。 もうこれ無しには戻れそうにないな。 でもこれで電装負荷が10Aも増えてしまいました。 サービスマニュアル記載の最大出力を使い切りに近い状態です。 オルタネータとレギュレートレクチファイヤが過負荷になって故障･･･ということがないように祈りたいです。 TDM850のレギュレータにはフの字型過電流保護回路は入っているのだろうか。 藤田峠と小峠・御荷鉾林道分岐までだけでほとんどのパターンはテストできたのですが、 安心して走れるようになったためもあってそのまま足を伸ばし、気がついたら万場から上野村、南牧をまわる周遊ルートをとって、2時間のテスト完了。 2013-05-04 コーナリングランプ取り付け テストナイトラン |
  14 months after the purchase, a pair of cornering lamps was mounted. The original headlamps of TDM850 4TX were inadequate for winding roads and trails, as the high beam was too spotty and the low beam did not illuminate at all above the horizon. With this cornering lamps, although they were quite low priced, curvature and the corner exit can be easily visible --- night winding road riding has been made safer, resulted in faster and smoother riding with less fatigue. |
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5月19日 日曜日の夜、第3研究所に向けていつものように給油したら、17.4リットル入りました。
あれえ? こりゃあ変だな。
だって燃料コックはメインタンク位置のままだよ。
そうか、先週燃料タンクを取り外して組み戻したときに、燃料ホースを入れ違えて組み付けてしまったのにちがいない。 5月24日金曜日、トリップメータが180マイルを超えたあたりで燃料コックをリザーブ位置に切り替えます。 すると、5分ほどしてガス欠症状。 コックをメイン位置に切り替えると、エンジンはパワーを取り戻しました。 やっぱりね。 2013-05-24 燃料ホース誤組み発覚 |
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中央研究所に戻るのにどうして御殿場インターで降りるのだろうと自問自答しつつ、
須走で給油したのち河口湖を抜けて、2010年に供用開始になった若彦トンネルへ。
私が常用するデジタルデータにはまだ掲載されていないので、
この新設トンネルに気がついたのはつい最近のことでした。 若彦トンネルは、甲州盆地と富士五湖地方を結ぶルートとして御坂・女坂につぐ3つめの主要ルートになるわけですから、 重要な交通機能を持っています。 新しく設計・工事されたトンネルですから付帯道路を含めて走りやすくて快適です。 若彦トンネルを「峠」としてカウントしてよいのかどうかは微妙なところです。 若彦トンネルは甲府盆地と富士五湖を結ぶ山脈越えルートであり交通機能としては峠のそれですからこの面ではカウント対象にする資格はありそうに思えるのですが、 山頂近くの一部分だけならともかくも、若彦トンネルは2600m以上も掘り抜いており、いわゆる峠道が持つ屈曲した山岳路の特性はほぼありません。 峠が峠たる根拠の一つは、それが人々から峠であると認識されているかどうかということ。 山脈を越えて2つの地域を結ぶ交通ルートでありながら峠とは認識されておらず、固有名を持っていない峠は多くあります。 このトンネルには旧来ここを通っていた大石峠の名は受け継がれていません。 もしこのトンネルの名称がたとえば「新大石峠トンネル」であれば間違いなく確定なのですが、 若彦トンネルは大石峠の近代化といった認識はされておらず、よって若彦トンネルと大石峠のアイデンティティは別物です。 結局NoobowSystemsの審査委員会は、 「国道20号の笹子トンネル(新笹子隧道)をカウントしているのだから若彦トンネルをカウントしないのはおかしい」という理由で、 若彦トンネルを峠としてカウントすることに決定しました。 でもなぜか都夫良野トンネルは峠としてはカウントしていません。なんでだろね。 韮崎から先は深夜になり交通量ゼロ。 ハイビームヘッドランプとコーナリングランプを全灯したまま4時間近い連続峠越え走行です。 コーナーの先が読めて安全快適な走行でしたが、塩之沢トンネルに来たあたりでライトが暗くなってきていることに気がつきました。 あれ、これはやばいかも。 中央研究所に到着した翌朝に軽整備のためにエンジンを始動しようとしたら･･･あれまあ、バッテリがあがっちゃってる。 やはりコーナリングランプは車両の発電能力を超えた負荷になってしまっていました。 しかたなく、 安定化電源装置を使ってバッテリを充電。 うむむ。 2013-05-31 信州峠経由 帰宅通勤 走行186mi 298km |
 Addition of two 55W cornering lamps was obviously a overload for the vehicle's generator. The battery was found dead on the next morning after this 4 hours of uninterrupted mountain road riding. |
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今週末の帰宅通勤は朝2時前に出発し、利根･片品方面経由。
西上州・奥多野がテリトリーの私にとって、県内といってもこちら方面は数えられるほどしか訪れていませんでしたので。
午前4時まえ、はやくも空が白み始めた赤城高原で食事と給油の後、水上インターで降りて北西に向かいます。 今回のメインは坤六峠。 過去にここを越えたことがあったのかどうか、記憶にありません。 もしあったとしたら長いダートだったのでしょうが、今では当然全面舗装。 渓流に沿って軽いカーブの連続で高度を上げていく、気持ちのよい道です。 午前4時台、小雨が降っていて交通量もほぼなく、心静かに峠までの道のりを楽しめました。 ハスラー50で来たことがあるはずの鳩待峠までの区間はいまは車両規制が入っており一般車両は通行止め。 これは想定されていたこと。 3並列の牛首峠は、実際にはどこにも峠名の表示はなく、ほぼ忘れられた名前になってしまっている様子。 上牛首峠と下牛首峠はトンネルや車道が整備されて地元の交通に供用されていますが、中牛首峠は車両通行は不可能。 ティーディでは入る気にならず、近傍到達どまりにしておきます。 この峠はやがて消失してしまう運命にあるのでしょう。 赤根トンネルは何回か通っているはずですが、赤根峠と金比羅峠はたぶん初。 ここはあえて通ろうと思わない限りはよく整備された赤根トンネルに流れてしまうルートです。 が、こちらは林道として整備されているので、この先も生き続けることでしょう。 上下ともレイン装備をしていたこともあって標高1620mの早朝の坤六峠でもウェアは快適な温度でしたが、 平野部に降りて雨が上がり薄日が差してきたら気温もぐっと上がってきました。 夏も近いな。 2013-06-08 利根･片品方面経由帰宅通勤 走行233mi (373km) |
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ティーディのエンジンオイルの減りは明らか。
でも相変わらず漏れは見当たらないし、排気も煙かがっていることはないし、オイル燃焼臭はありません。
しかしナンバープレートは2ストローク車のようなオイル汚れが見受けられるようになっていますし、
どうやらエンジン内部から排気ポートにオイルが漏れ出して、燃焼しないまま飛沫になって排気されているようです。
だとすると、排気チャンバー底部にオイルが相当量たまっている可能性あり。
でも怖くて、まだ点検していません。マフラーボディを取り外すと、どろっとオイルが流れ出てくるかな。 さあどうしよう。 まだエンジンオーバーホールが必要なほどの状況ではないし、 それに高いお金を払うなら車両ごと買い換えてしまうという選択肢もでてくる走行距離だし、 でもまだまだTDM850を乗り込んでやったという実感はないし。 2000マイルごとにエンジンオイル補給、 4000マイルで交換･･･という作戦にするか。 2013-06-22 オイル交換 |
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ヨメの慢性産後鬱はここ最近はかなり軽快していますが、それでも時折の発作がなくなったわけではなく
(愛する人の発作を見るのは本当につらいです)
て引き続きのケアが必要だし、
私はといえば、職場でダウンした仲間の職を緊急に引き継いでの二足草鞋が数ヵ月続いています。
週末は中央研究所に戻って好きなことをする時間があるのですが、それすらも限られた時間で最大限の成果を出そうとしてしまい、
形骸化していて逆効果とすらいえるトップダウンの業務効率改善命令に対するプレッシャーに慢性中毒症状を呈している自分がいます。
で、今週月曜日の夕方になって、疲労蓄積感がかなりひどくなってしまいました。
そこで、もっとずっときつい状況で頑張っている人が間近にいるということに申し訳なさを感じつつも、
自分の弱さを素直に認めて週中平日のうつ治療休暇を取ることにしました。
みなさんごめんなさい、一日だけ逃げます。 まる一日何もせずに寝るという策もアリですが、 ふと仕事のことを思い出したりするとボロアパートの一室にこもっていることの罪悪感が重くのしかかってきて逆効果だったりします ( 2006年にこれをやらかしてしまった経験 が思い出されますし)。 で、まずは目覚ましをかけずにゆっくり寝て、起きて少ししてから前頭前と基底核の作動状況を自己診断します。 よし、一日引き籠るよりも、すこし動いたほうがよさそうな状態だ。 今日の目的は、コントロールド・グレースフル・デグラデーション。 無理を続けて頑張りすぎて回復困難なシステム障害に至らないために、HPA系の反応をクールダウンし、 海馬の樹状突起スパインの再生を図ること。 そのため今回のプライマリ・ミッション・オブジェクティブは、 静かな海沿いの小さな個人経営の食堂でお刺身定食をたっぷり美味しくいただくこと。 さらにセカンダリ・オブジェクティブは、千葉県内の4ヶ所の峠。 決して無理せず、元気がなくなったらいつでも退却してよいのだと自分に言い聞かせ、 接近してきた局地雨雲が通り過ぎるのを東電レーダーで確認しつつ、ティーディ発進。 湾岸線に出たあたりで局地乱雲からは完全に脱出できました。 殺気立った浮島ジャンクションを抜けてアクアラインに入ると、さすが平日、交通量も少なく気楽に走れます。 最初の一休みは四方木峠。 次いで鴨川に降り、いい食堂はないかしらんと漁港に立ち寄りながら海沿いを南下していき、 魚定食のお店 [外部リンク] を発見。 地元の人しか寄らないようなひなびた食堂という当初の希望とは違う新しい洒落た構えの店ですが、 午後1時を回って他には客のいない店内に入ると元気なご主人夫妻が迎えてくれました。 群馬出身の人間には聞いたこともないような名前のお魚のお刺身と、これまた初めて聞いたサンガ焼きなる料理、ごはんは大盛り。 うまいっっ!! プライマリ・オブジェクティブ達成。 おナカに収めた元気の素が脳関門を通過し始めたことを感じつつ、NV-U37の電子誘導に従い海沿いの幹線国道を離れて白石峠へ。 でも、あれっ、燃料が少ないな。 すると山あいにぽつんと食料品店に付帯したガソリンスタンド。 で、お店の人はどこだろう。 ちょっとすると食料品店から若奥さんが出てきて給油してくれました。 計量器の読みをメモして食料品店のレジで支払いとはなつかしいスタイルだ。 さらにコルチコトロピン濃度が下がったぞ。 ここからリラックスできる平日の房総を走って、白石峠・木之根峠・横根峠。 木之根峠は旧来の峠とは直線で300mほど離れているようですが、まあ今日は目くじらを立てず、到達ということに。 帰路はXT400時代以来の東京湾フェリーを利用することにしました。 ターミナルの乗船待ち駐車エリアにティーディを滑り込ませたら、係員さんが「すぐに乗船開始です、オートバイから載せますから急いでチケット買ってきてください」。 ターミナルに到着してものの3分でティーディは一番乗りで車両甲板最前部に固定され、 5分後に私は艦尾最上位デッキ。 暑くも寒くもない穏やかな天候の下、心地よい浦賀水道の潮風を浴びながら、短いけれど快適な船旅。 これなら混み始める前に横浜新道を抜けられるだろうし。 さあ、明日からまた頑張れるかな。 ティーディ、うつ患者に一日付き合ってくれてありがとう。 2013-06-25 樹状突起スパイン再生ツアー |
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サイドバッグレインカバーRev.3.0は褪色と繊維劣化が顕著で大きく裂け、
前述千葉ツアーでは裏から貼ったガムテープも剥がれて、とてもみっともない状態。
まあ他のライダーとも観光客ともほとんど行き会わない平日ツアーですから恥ずかしく感じることもなく、
またTDM850の場合はさすらいの旅ライダーの雰囲気も出て、それはそれ、といった風情ではありました。
でもさすがに･･･なので、Rev.4.0を製作。 2011年に3980円で買ったプローザCute DXは下釜機構に異常が発生してうまく縫えなくなってしまったので、 ボーナスも出たことだし思い切ってジャガーを買いました。 今回で計5回 レインカバーを作ったことになるので、 レインカバーが補修部品として1セット3000円だとすれば1万5000円。 プローザCute DXと今回買ったジャガーMP-120の投資はペイしています。 あと1セットつくれば直材費もあわせてペイできるな。 2013-06-28 帰宅通勤 2013-06-30 サイドバッグレインカバーRev4.0製作 |
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急な法事。
第3研究所から直行します。
あれ、まてよ、エンジンオイルがかなり減っているはずだぞ。
白のシャツと黒のネクタイといっしょに、ヤマルーブ1リットル缶を買い、
高速道路を片道250km走った後、セレモニーホールの裏の駐車場でオイル補給。
あれれ、0.6リットルは飲み込んだ。
こりゃあこの先はオイル缶を携行して走るようだな。 午前中仕事をしてから250km走り夕方から法事に参列、さらに帰路250kmを走ってもたいして疲れず。 帰り道は途中10分ほど土砂降りの雨を抜けましたが、レインウェアに着替えることもなくさほど濡れずに普通の時間に帰着。 マシンの老いは見え始めましたが、でもさすがTDM850は優秀なロングツアラーです。 2013-07-23 ヤマルーブ1リットル缶 1280円 1リットル缶ノズル 100円 |
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問題に次ぐ問題の発生。でもどうにか夏休みになりました。
第2研究所にいるポゴは日曜日の夏祭りで山車を曳きたいからそれまでは中央研究所には戻らないといっているので、
それじゃ第3研究所史上初の60時間帰宅通勤といこう。
前日は遅くまで仕事をさばいて、職場の歓送迎会に21時35分から参加するありさまだったし、
60時間コースを設計して宿を予約するのにも手間取ったので、第3研究所発は0715時。
すでに首都高の渋滞は始まっていたし、1000時になると東北道下りも渋滞し始めるとのことだったので、
都内一般道を通って品川区内から首都高に上がり、6号経由で磐越道へ。
友部で給油に入ったときにはすでに2時間半近く経っていました。計3カ所の事故渋滞を抜け、白石で降りたのはもうお昼。 どこかにおそば屋さんでもないかしらと思いつつも見つからず、最初の目的地、鉢盛峠への入り口まで来てしまいました。 とても暑くてかなり脱水が進んでいることを自覚しながら、峠へのダートをのぼり始めます。 次第に悪化していく路面状況に不安を感じつつ進んでいくと･･･伐採現場入り口から先はひどい重泥濘になってしまいました。 勾配もそれなりに急で、転倒することなく登れるとはとても思えません。 最初の峠でいきなり敗退だ。 泥はあまりにぬるぬるベタベタで、立ちゴケせずにUターンするのにさえ難儀しました。 しょっぱなからマシンがドロドロになりましたが、 それにつづく峠もTDM850には明らかにオーバーデューティなものが多くなりました。 荒れた簡易舗装、砂利、重泥濘、水溜り、深いグループ、鉄板補強、路面崩落、路面が全く見えない草、 ほとんど先が見えない草薮、行く手を阻む倒木。 勘違いするな、TDM850はオンロード車なんだよ。 でもこんな状況ではブロックのないタイヤを装着した大型アドベンチャーツアラーとて運命は同じだな。 高めの最低地上高に助けられてアンダーヒットはなく、 計22峠に新規到達。 2013-08-09 〜 2013-08-11 帰宅通勤 発 2013-08-09 0715 34544.7mi 091.6mi 着 2013-08-11 1430 35247.3mi 105.5mi 走行 702.6mi 1125km 出発時はリヤタイヤの右側トレッドがウェアインジケータ直前でしたが、 帰着したときはウェアインジケータはおろかグループが完全に消滅。 すぐにでも交換すべき状況になってしまいました。 9ヶ月9000マイルでアウト。 Pilot Road 3 は Pilot Road 2 よりもライフが短いということか。 不思議なのは左側トレッドはウェアインジケータにも達していません。 これほど左右の磨耗差があるというのはどういうことなんだろう。 2013-08-12 Pilot Road 3 150/70 ZR17発注 でろでろになった車体を洗車、ついでに軽整備。 もうすこしで3万6000マイル6万kmですからね。 スプロケットカバーを取り外し、チェーンケースカバー内部を清掃。 フロントスプロケットの磨耗はさほどでもなくまだ使えます。 前回は21000マイルで交換したから、交換してからすでに15000マイル。 てことは今のペースならチェーン交換は来年の春以降だな。 チェーンは純正に比べて伸びが少ない気がしますので、 もっと使えるかも。 エンジンオイルを中央研究所にあったEu-9i用4ストロールオイルの残り0.5リットルを補充。 エンジンオイルは前回32800miで交換して以降、2500マイルで1.5リットル補充していることになります。 2013-08-13 チェーンケースカバー清掃 エンジンオイル0.5L補充 35247.3mi |
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注文してあったタイヤが届いたのは夏休み最後の日の夕方。
いまから交換してもらうことはできませんが、右深旋回するのは山手トンネル外回りの1回だけだから、もうひと往復。
翌週に交換してもらいました。 2013-08-24 リヤタイヤ交換 Michelin Pilot Road 3 35420.3mi エアクリーナエレメントを購入。 2013-08-28 エアクリーナエレメント発注 2013-09-01 エアクリーナエレメント入手 3920円+TAX 補充用にエンジンオイルを購入。 2013-09-08 エンジンオイル1リットル購入 1580円 36000マイル到達、いよいよ6万km台に突入です。 エンジンオイルはすでに1.5リットル補給しているので次回交換は37000マイルにすることにします。 今まで使ってきたイグニションキーは摩耗が進みスイッチをONできなくなってしまいました。純正スペアキーなら大丈夫。一本削ってもらっておくべきだな。 フロントブレーキレバーが次第に近くなってきているのも不安。 アジャスタが緩んでいるのが原因なのですが、このアジャスタはどう調整してもレバーを遠くすることができません。 2本がけでも急ブレーキまでなら大丈夫ですが、フルブレーキとするには握り直して4本指で握らないといけません。 もう一度アジャスタを分解調整するようか。 2013-09-14 36000mi 先週は台風、今週はいい天気でオートバイに乗るなら最高。 でもちょっと元気なしなので、無理に出かけず、のんびり。 今回はエンジンオイルを使ってチェーン給脂。 ついでにリヤフェンダとドライブチェーンカバーを取り外し、 内側にこびりついた夏休みのオフロード走行の泥とチェーングリスの汚れを落としました。 ドライブチェーン給脂はSAE30〜50Wが指定ですから、 普通の10W-40Wオイルでは直ぐに飛んでしまうでしょう。 来週はシリコンチェーングリスを使おう。 リアブレーキホースホルダはいまや自動車用では使用禁止になった緑色クロメート仕上げです。 緑色クロメートは六価クロムメッキ類の中では耐食性が最も優れたタイプですが、 生産後17年経ってさすがに表面が荒れかかってきています。 ぼろ隠し塗装しようと思いましたが、黒色スプレーの手持ちがありません。 マフラー用耐熱ブラックを試しましたがマフラーのように熱くならないので定着せず、ダメ。 そのうち黒色スプレーを買ってきておこう。 スペアキーを近くの行きつけのプロショップで1本削ってもらいました。 TDM850のキーはごくスタンダードなスタイルだからでもありますが、 あっという間に滑らかに回るキーができました。 さすがだな。 2013-09-22 スペアキー 600円 エンジンオイルは0.7リットルほど飲み干しました。 2013-09-22 軽整備 エンジンオイル0.7リットル補充 |
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ポゴと市内のクラフト祭りを見にTDM850で行きました。
ポゴはもっと手作り体験みたいなものがあると思っていたらしく、ちょっと期待はずれのようす。
富士屋でやきそばとクリームあんみつを食べ、
ママに小さなハンドクラフト時計のお土産を買い、
片倉を見ただけ (市民なので無料で入れるのです)。 イベントにはお富ちゃんとねぎ坊に加えてなんしぃちゃんも来ていて、 西上州・姫街道トリオが勢ぞろい。 で、なんしぃちゃんを見ていたポゴは、 「おとうさん、南牧村のほうをくるっと回ってこようよ。」 いったんラボに戻り、NV-U37を取り付け、ジャケットを着込み、ブーツにはき換えて再出発。 南牧村といっても特にアテもないようだし、 「訪問予定」のフラグを立てておいた峠窪の峠へ。 ここは峠そのものには名前がないようですが、 須田さんの本には峠として掲載されています。 堂所側はドライでもビビってしまいそうな急坂。 TDM850は回転をさほどあげずともパワーは十分ですが、 この急坂の途中で止まることは危険すぎますので、それっと気合を入れて登ります。 峠窪の峠は三叉で、南に延びる支線の車道は共同視聴アンテナのある広場で行き止まり。 ここで一休み。 使われなくなった堂所地区くり集荷所の建物があり、そうか、 この辺の栗が市場に出回っていたことがあったんだな。 それもいまや遠い昔。 峠の三叉路に戻り、写真を撮影。 ポゴはなんでこんなところで止まって写真を撮るのかわからない様子。 実はこの峠、鎌倉期に各地と鎌倉を結んでいたいわゆる鎌倉街道の経路のひとつであったと考えられています。 信州佐久方面から鎌倉に向かうに、余地峠を越えて上野国大日向に入り、この峠窪の峠を越えて堂所(どうどこ)に降り、檜沢峠を越えて現在の上野村に降り、 野栗から播磨峠とオバンド峠を越えて間物に出て志賀坂峠を越えて秩父に出ていた…という経路であったと考えられているのです。 かくも鎌倉への道の遠く苦しかったことか!! そんな歴史のある峠だというのに、今の峠窪の峠は展望のきかない山の中のみすぼらしい三叉路でしかなく、 おまけに林業作業に使った廃材集積所になってしまっていて、まるきり褒める言葉が見つかりません。 いまこの峠にたたずんでいると、上野村から塩之沢トンネルを抜けて下仁田に向かう休日デブバイク集団のうるさいベチベチ音が遠く聞こえてきて、 忘れられた峠の寂しさがいっそう募ります。 この峠の由来をポゴに語って聞かせようかとも思いましたが、 またの機会にしましょう。 いまはパパの奇妙な趣味に付き合ってくれていればそれでじゅうぶんです。 峠から峠窪・大日向へ降りる道は荒れた簡易舗装ですが、 タンデム走行でもゆっくりいけば全く問題なし。 道のわきにはたしかに栗の木が何本もあり、道にはイガグリが多数転がっていました。 どれも実はなさそうだったので、夕食に栗ごはんというのは今回は無理でした。 2013-09-23 峠窪 夜になり第3研究所行きの準備といっしょにフロントブレーキレバーを点検していて整備ミス発見!! ブレーキレバーの中に入っていてマスターシリンダーシャフトを押す円筒形の部品 --- パーツカタログではマスターシリンダースクリューキットの中のひとつとされていて単品品番設定なし --- の向きが180度反対に組みつけられていました。 このために、ブレーキレバーの作動ストロークが設計と異なっていたのです。 デリカD:5のサブバッテリシステムで作業灯を点灯して夜間作業。 ブレーキレバーを正しく組み付けなおしたら、かくあるべきストロークでブレーキが効くようになりました。 これなら2本指でもフルロック可能。 これは明らかに、昨年9月の立ちゴケ2連発でレバーを交換したときの私の整備ミス。 気がつくのに1年かかってしまいました。 し、車検でも見逃されていたわけですね。 まあ、そんなに気がつかないほど、ブレーキレバーの動きは異常ではなかったわけですけれど。 2013-09-23 フロントブレーキレバーマスターシリンダシャフトブッシュ取り付けミス修正 |
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夜の山岳路ではもはやコーナリングランプなしなど考えられないくらいに重宝していますが、
前回のバッテリ上がりの経験から連続4時間の利用が限界。
安全を見積もると連続使用可能時間は2時間といったところでしょう。
バッテリを気にしながらの走行は面白くないし、手ごろなLED補助灯が市場に出回るようになりましたので、
コーナリングランプの半導体化を行います。
単灯10Wで左右計20Wはいままでの110Wにくらべて5分の1以下、90W - 7Aもの節電になりますから、
これなら発電機の負担は完全に解消されます。 選んだのはLED4灯の10W小型モデル。 広州のGuangzhou Deba Lighting Electrical Co., Ltd.社のトラック用ワーキングランプです。 パッケージには"10W-C 20degree"とあるのみで、取り扱い説明書も何もありません。 製品の外観仕上げは好感が持てますが、耐久性・寿命に関しては他の大陸製の製品と同様に、賭けです。 値段が下がってきたといってもそれなりの価格していますから、そう簡単に切れてもらっても困るぞ。 OEMの仕様書にはチップはCREE製だとあり、本当ならばいいのですが、このへんは確認のしようがありません。 ま、同社はトラック用の灯火機器を数多く製造しているようですので、ひとつ信じてみましょうか。 灯体サイズはいままで使っていた小型フォグランプに比べるとすこし大きくて奥行きがあり、66x66x65mm。 灯体はアルミダイキャスト製のヒートシンクになっていて、質量は600g。 フロントフェアリング下面の取り付け穴位置はいままでの場所ではうまく取り付かなかったので 穴を開けなおし。 どうにか取り付けられました。 車体側の配線はそのまま継続して利用します。 今までのランプに比べて重いので、振動で揺れないか心配。 配光はホライズンなしの円錐配光。 パッケージの"20degree"とあるのは照射角のことかな。 OEMの仕様書によればこの製品には照射角45度のフラッドランプと8度のスポットランプがあるとのことですが、 実際の製品は8度というには広いので、20度仕様なのかもしれません。 濃霧の中で上向きの光が出ては明るいだけで何も見えなくなりますから、 この製品を「フォグランプ」と呼ぶのは不適切だと思います。 日本の販売店は「フォグランプ」としていましたが、 製造元のDeba社ではトラック用ワーキングランプとしています。 ま、今回の使用目的からすれば問題ではありません。 明るさはいままで使っていたもの以上で、いい感じ。 白色LEDですから色はくっきり、色調からくる明るさ感もアップしています。 OEM仕様書では色温度6000K。 この白さでは霧のときはほとんど絶望的でしょう。 HIDやLEDといった大光量の灯火が手ごろに使えるようになったのはうれしいですが、 配光といい色温度といい、最近は本当の意味でのフォグランプというのはとんと姿を消していますね。 晴れた夜なのにリアフォグをこうこうと灯している迷惑なクルマも増えてきましたし、 フォグランプというのはファッションのためのものになってしまった感があります。 2013-10-09 10W汎用小型LEDフォグランプ 2個 16385円 発注 2013-10-12 コーナリングランプLED化 取り付け作業 36785mi |
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秋晴れの三連休。
昨日は地域の運動会にポゴが徒競走で参加。
せっかくの秋の休日をどこにも出かけないのもと思い、
3日目は休みをもらって朝3時15分に出発。
久しぶりに松之山・関田山脈方面に行こう。
今回は関越湯沢で降りて、
LEDコーナリングランプを試しながら最初の目的地である荒沢峠に向かいます。
おお、明るさは55Wハロゲンランプ以上だ。
これは快適!
この安心感をバッテリあがりの心配なく使えるのだから、
いい買い物をしたといえそう。 峠に到着した時はまだヘッドライトなしでは案内板も読めない暗さだったけれど、 一服して写真を撮っていたらもう新聞が読める程度に明るくなりました。 空はすっきりの青空。 豊原峠から北へ向かう道は崩落していて、ティーディでのチャレンジはかなり危険。 今日は「落ちなければどこに行ってきてもヨシ」という条件での休暇承認だったので、 すぐにあきらめて南側に降り、豊原トンネルで再度北に向かいます。 三方峠から大厳寺高原経由で深沢峠に向かうのが当初の設計だったけれど、可能性のあるふたつのルートのうちひとつは崩落閉鎖、 もうひとつは災害復旧工事で閉鎖。 大きく迂回するしかなかったので、深沢峠はまたの機会に持ち越し。 今日の一番は鼻毛峠。 しかしまたなんでこんな名前をつけられてしまったんだろう。 元は鼻蹴峠と呼ばれていたのが転訛して…とのことですが、強烈なトホホ感です。 でもそこは、小さな池のそばを通る眺望の良い峠。 はるかに澄み渡った青空を誰もいない峠でしばし独り占めしました。 薬師峠は新潟301号線からちょっと入ったところで、ここも素敵なところ。 でも今年は10月に入っても30℃を越える日があるほどの暑い秋。 800m級の新潟の山にはススキはいっぱいありましたが、紅葉の気配は全くなし。 夜明け前は関越道の路面温度表示が5℃を示していたほどに冷えましたが、 いまはもう20℃を越えています。 混乱した季節感の静かな峠で、なんだかカラフルな夢を見ているような不思議な感覚に襲われました。 今日はここまで、ティーディをいまひとつスムースに走らせられていません。 コーナーでステアリングの切れ込み感が強く、上腕に力が入ってしまっています。 実は今朝は出発前にカップヌードルを1つ食べただけで、ここまで5時間飲まず食わず。 空腹感はひどくはないものの、きっとこれは血糖値が低すぎるようだ。 10時くらいまで我慢して美味しいお蕎麦屋さんにでも寄りたかったのですが、 宇津の俣でちいさなお店に自販機を見つけ、缶コーヒーで糖分を取ることにしました。 まずは一本コーヒーを飲んだ後、すでに開いているお店の中に入ってみると、わずかな商品しかありませんでしたが、でも期待通り菓子パンがありました。 お店のおばあちゃんと話をしながらパン2個と2本目の缶コーヒー。 へえ、850かい、ワシのセガレのは銀色の1000ccでね、ドイツのだっていってたさ。 パンと缶コーヒーで熱量が摂取でき、さらにコルチコトロピン濃度も低下。 走り出すと、普段の調子が出ました。 途中八方の風穴に立ち寄り、快適に牧峠に到着。 猛禽類を捕らえようと望遠レンズを構えるフォトグラファーさんたち、でもトリさんはちっとも現れないようでみなさんボケっとしています。 なにしろ峠から海が見えるというのは群馬県民には想像がつかないことでもあって、雄大な景色をしばし眺めます。 ここからは途中給油した以外はノンストップで長野道経由。9時間経過したお昼過ぎに帰着しました。 2013-10-14 秋晴れツアー 発時 36786.4mi 着時 37045.3mi 走行258.9mi 約414.2km |
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エンジンオイル交換後わずかにエンジンオイル漏れ。
どうやらドレンボルトがなめてしまっているようです。
慎重に増し締めして漏れは止まりましたが、これはどうしたものか。
これが原因で引退ということにはなってほしくないなあ。 2013-10-31 オイル交換 37600mi 5500円 (前回は32800mi、今回のインターバルは約5000mi、この間オイル2.6リットルを補給 / 次回は42000miを予定) さてもうすぐ12月、山へ出かけられるのも今年はもう終わりかな。 今回は身延経由で帰宅してみます。 疲れがたまっていることもあって、朝ゆっくり出発し気ままにのんびりルートとしました。 新清水で降りるつもりがどうしたわけか新富士で降りてしまったので、 朝ごはんを食べていなかったから富士宮で焼きそば。 今回のルート上の峠では、西行峠がいちばん印象深いです。 西行法師の行脚に由来するこの峠は古来の甲駿街道であったそうで、峠から北側に古道が残っていますが、 ほとんど歩かれないと見えて荒れたまま。 まあ、降りたところがトラックが多く行きかう道路とあっては旅情もへったくれもありません。 古来の峠は今は西行公園として整備されており、 平日でほとんど利用者もいない小さな公園でのんびりと秋の景色を楽しむことができました。 さらには、せっかく身延まで来たんだから、久遠寺奥の院にもお参り。 こんな有名な総本山を静かにお参りできるのは平日ならではです。 昼間は暖かくて18℃程度ありましたが、 夜になった八ヶ岳では気温1℃の表示。 これはハンドルカバー付けてくればよかったなあ。 群馬へのエントリコリドアは久しぶりに田口峠を利用。今日の鹿さんは、最初に4頭の家族、次になんと7頭の大家族、峠近くで2頭。 いつもながらにぎやかです。 LEDコーナリングランプは快調。 バッテリ上がりの心配なく4灯点灯させたまま。 田口峠とその後の三本杉峠では、 視線はいつもLEDコーナリングランプの白い光で照らされた路面ばかり見ていました。 帰着してみると、走行距離250マイル程度の走行でしかなかったのですが、 フロントタイヤの右が完全にグループ摩滅してしまっていました。 ありゃりゃ、これではウェット性能は期待できないぞ。 来週はフロントタイヤ交換だ。 なお、この間交換したリアタイヤと同様に大きな左右磨耗差がみられたので、 これはアライメントの狂いではなくて、ライディングのクセによるものでしょう。 2013-11-22 身延経由 帰宅通勤 翌土曜日はこれまたいい天気でしたが、分数の通分でつまづいたポゴのために半日算数のレクチャー。 親に似てせっかちな性格と見えて、確実な理解が得られていないまま次のステップに性急に進んでしまうようです。 学校での説明は説明を省いている部分があると見えて、納得ができない様子でもありました。 まずは分子と分母に同じ数をかけても値が変わらないということを滲み込ませるために反復していくつもの計算させ、 つぎに最小公倍数を見つける方法。 さらには素因数分解、エラトステネスの篩と、「互いに素」の概念。 最初はほとんどすべて間違っていた宿題が、全部正解できるようになりました。 ついでに、いつか調べてみようと思っていた問題･･･ティーディのナンバープレートの数字は素数かどうか? にトライ。 Dell Latitude 10のBasic Interpreterで簡単なプログラムを書き、 ああ残念、素数ではなかった。 でもわずか2つの素因数からなる数字でした。 3年間疑問に思っていた問題が解決。 |
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フロントタイヤ交換。2本目のPilot Road3です。フロントはリヤに比べて2000マイル寿命が長いってところです。
同時にエンジンオイルを補給。1リットルまるまる飲み干しました。 新しいタイヤで走り出したらコーナリングがあまりにもスムースで、その違いにびっくり! 今までのは一体何なんだ。 10月の関田高原ツアーのときにコーナリングがぎくしゃくしていたのは腹が減っていたからだと思ったけれど、 減っていたのはフロントタイヤだったってことらしいです。 新品タイヤだ、うれしいな…とその日の夜に高速を走っていて、追い越しのためにアクセルをちょっと大きめに開けたら、ちょうどガス欠のときのようにトルクを失いました。 一回だけでその後再発はしなかったけれど。何だったんだろう。 2013-12-01 フロントタイヤ交換 38496mi 金曜日夜、トリップメータ161マイルでメインタンクデプリート。 早いな。 で、日曜の夜に給油に向かったら･･･あれれ、ガス欠だ!! ガソリンスタンドまであと200メートルを押す羽目になってしまいました。 はてね、どうしてだろう、どういうわけか突然燃費が悪くなってしまったみたいだぞ。 行きのときに発生した、アクセル開けて息つきをしたことと関係があるのかな? ともあれ給油したら、19.27リットルしか入りません。 20リットルタンクじゃあなかったのかな? 給油ログをみなおすと、19リットルを入れたことは今までありませんでした。 し、1年前に第3研究所駐車場でガス欠してJAFを呼んだとき、2リットルの補給を受けて、そのあとすぐに給油したときは17.57リットル入りました。 第3研究所からそのときの給油所まで約3キロ、0.2リットルを消費していたとすると、2+17.57-0.2で19.37リットルですから、 今回とほぼ同じなようです。 ということで満タンでの搭載燃料は19.3リットルということだ。 いままでリザーブは3リットルある前提で計算していたけれど、2リットルしかないと思っていたほうがよさそうだな。 2013-12-08 ガソリンスタンドまであと200mでガス欠 12月に入ってすっかり寒くなりました。 ヒータスイッチが接触不良を起こさないようにときどきカチャカチャいじるようにして、今期はグリップヒータはほんのり暖かくなってくれています。 が、グリップヒータドロッパのケースをちょっとさわったらパキッと大きく割れてしまいました。 ドロッパは3個100円の小さなポリプロピレン食品密閉容器に入れていたのですが、どうやら紫外線で樹脂が致命的に脆化していたようです。 雨水が入らないようにジップロックを被せて輪ゴムでしばり応急対策としましたが、 こりゃあすぐにでも2号機を作らないといけないな。 2013-12-12 グリップヒータドロッパ ケース大破損 |
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2014年新年のプロジェクトは、
グリップヒータドロッパ2号機。
1号機でのパワートランジスタスイッチングに対して2号機ではパワーMOSFETでのスイッチング。
比べ物にならないほどON抵抗が小さくなったことに加えて、
接触不良を起こしかけていたヒータスイッチを撤去してギボシターミナルが2箇所なくなったことで、
同じようなデューティでも今までにないほど温まるようになりました。
今は厳冬期なのでよいとして、寒さが和らぐようになるころにはデューティを50%近くにまで下げられるように改造しないといけないかな。 2014-01-04 グリップヒータドロッパ2号機 車両取り付け 39558.6mi 冬休み中のメンテをもうひとつ。 昨年8月に買っておいたエアクリーナエレメントをようやく組み付けました。 燃料タンクを外したついでに、燃料配管のメインホースとリザーブホースの誤組み付けを修正。 燃料タンク直下の隠し燃料コックは、燃料漏れは見受けられませんでした。 となると、ここのところ再発している燃料漏れは、どうやら左キャブレターかららしいぞ。むむ。 エンジンオイルはまたまた1リットル補給。 1ヶ月1000マイルで1リットル消費というペースになってきています。 まるきり2ストロークエンジンだぞこりゃ。 2014-01-05 エアクリーナエレメント交換 生涯3個目 39558.6mi |
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中央研究所と第3研究所の往復はFox Comp Sオフロードブーツですが、バックルは脱着が億劫で、
毎日の平日通勤にはバキバキに亀裂が入ったSimpsonブーツを使い続けていました。
が、まるまる3年、週に6日使い続け、さすがにそろそろつま先部が分離してしまうのではないかとおもえるほどの亀裂になってきたので、
通勤用として脱着しやすいブーツを買うことにしました。
大雪が降る中ポゴとモーターサイクル用品店に行って、店頭で選んだのはショップのインハウスブランド品。
防水で、サイドファスナー。オンロードブーツですからオフロード用のものに比べるとずっと軽く、履き心地も悪くなさそうで、値段も手ごろ。
耐久性は怪しいところがありますが、試してみるか。 あわせウインターグローブを新調。 インハウスブランドですがヤマハ純正用品のタグもついてます。 具合良し。 2014-02-02 エンジンオイル1L缶 2個 @980 1860円 2014-02-08 防水ブーツ Motorhead MH-272-A1305 12800円 2014-02-08 ウインターグローブ 5980円 |
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先週の大雪もひどかったけど、今シーズン2回目の雪はまさかまさかの超大雪。
金曜日は午前中の会議をすませて速攻で中央研究所に戻りポゴの授業参観に出るつもりだったけど、
朝7時にすでにティーディのシートには5cmほどの雪が積もっていました。
これはやばい!!
午前中の会議は中央研究所からインターネット電子会議サービスで接続することとして、大慌てで中央研究所に戻ります。 こんなときは一般道よりも凍結防止剤が散布されている高速道路のほうが安全。 雪はそれなりに降っているけれど、都心部では路面は湿潤で、注意して走れば大丈夫。 なるべくバンクさせずにアクセルワークを慎重に行っている限り、タイヤがすべる兆しはありません。 でも湿った重い雪で、さほどに速度が上がっていないこともあり、ハイプロテクションスクリーンでも上に飛ばしきれず、 5分かそこらごとに新しいウインターグローブの親指に取り付けられたワイパーでシールドに付着した雪をぬぐいながらの走行です。 吉井を過ぎたら路面は白くなり、シャーベット化。こりゃいかにも滑りそうだ。 それに、あれっ、いつのまにかチェーン規制が出てるじゃんか! さすがに速度を60km/hまで落とし、たぶんノーマルタイヤの小型トラックがゆっくり走っているのを幸いと、トラックのタイヤ跡をトレースするように走って、到着。 よし、会議の時間に間に合ったぞ。 雪はさらにずんずん降り、翌土曜日の朝には写真でごらんのような様子。 これはひどいな、残る雪が1回もない冬もある富岡でこれは異常。 案の定、各地で事故や立ち往生、孤立が発生しています。 中央研究所も土曜日はファルコンでもD:5でも幹線道路に出られず、ご近所さんともども孤立状態。 日曜日には住民総出の雪かきで幹線道路に出られるようになったものの、 除雪作業車は山間部の孤立解消に向けられたために市内幹線の除雪作業はほぼ行われておらず、 ファルコンですら難儀する状態。 これはさすがにTDM850での走行は不可能。 第3研究所往還生活4年目、初めてティーディ走行不能になりました。 このあと結局上信越道は5日間にわたり通行止めとなりました。 2014-02-16 積雪のため走行不能 |
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大雪の次の週、ETC OBDが不調になりました。
くそう、またETCか。
走行中に頻繁にリブートしてしまいます。
これは雪の水が中に入ってしまったかな。
実は先週雪の中たどり着いた富岡ICでもゲートが開かなかったので、そのときにはすでにやられていたようです。
でもよく考えてみると、2週連続の雪のその前にも、ゲートが開かなかったことがあったなあ。
雪だけが原因じゃなさそう。
ハーネスの接触不良かなとも思ったのですが、ウイグルテストをしても問題は発生せず。
でも高速巡航中に軽く加速すると間違いなく発生し、また停車中にハンドルを左右にすばやく振ると発生します。
これは内部に入った水滴が動いて基板をショートさせているような動きだな。
うむむ、OBEを買い換えねばなるまいか。 でも、これはOBEの問題ではないのかもしれない。 実は1月から使い始めているグリップヒータドロッパはしっかりつくったつもりだったのに防水が不完全だったと見えて、 1ヶ月たったあたりからケース内に水滴が付着しはじめました。 ドロッパのランプは点滅していて動作はしているのですが、 ひょっとするとドロッパになにか異常が起きていて、グリップヒータと共通の電源を使っているOBEに悪影響を及ぼしているのかもしれない。 事実、2月28日帰投走行時はドロッパが不調になり、ヒータをうまく制御できなくなってしまいました。 で、まずは調査のためにティーディからドロッパとOBEを取り外してベンチでテストしてみると･･･ありゃ、症状が再現しない。 たしかにドロッパ内部には水分が入っていて異常動作をしているのですが、OBEは振っても姿勢を変えても安定して動作しています。 ううむ、となると想定できるシナリオは･･･
ともかく、グリップヒータドロッパのケースを開け、 はやくも錆び始めていた基板の銅箔面を金属ブラシで清掃し、基板が乾くまで数時間連続動作させ、 家庭用のシリコン充填材を買ってきてケース内を防水しました。 手抜き配線だったシャシーグラウンドも丸型端子を使って取り付けなおし。 グリップヒータもOBEも正常に動作していますし、ステアリングを振っても、6000rpmまで回しても、加減速しても動作は安定しています。 でも、やっぱりこれは実際に1時間ほど走ってみないと本当に症状が消えたのかどうかはわからないぞ。 しかし今週末はまたまた天気が悪く、テストランに出ようという気にはなれませんでした。 2014-03-01 グリップヒータドロッパ防水処理 + OBE取り付けなおし |
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ゴールデンウィーク中の平日三連休、2泊3日でどこか行こうと思いましたが、初日は悪天候の予報。
1泊2日に変更し、今まで行ったことのないところに言ってみよう･･･そうだ、下呂にしよう。
中央アルプスより西側は日帰りではとんぼ帰りしかできませんので。 ティーディの設計想定を上回るタフネスグレードの峠はきっぱりあきらめ、のんびりと、ぐるぐる峠めぐりツアーです。 ルートプランニングでは基本的に国道は可能な限り避けますが、東白川・白川の国道256号線は素敵な道でした。 この地方は棚田が多くありますが、耕作放棄されたものもかなり目に付きました。 白川の高級別荘地はゴーストタウン状態になっていて、これまた時代の移り変わりを感じます。 越え路→コエジ→コイジ→小路峠→こいじ→恋路峠となれば恣意的なものを感じますが、これも時代ですかね。 ツイスティで長い峠道だった権兵衛峠はいまやトンネルであっという間。 2日目夕方からチェーンの潤滑が悪化してガラガラ言い出した以外は大きなトラブルなく、 31峠 (返車の坂をなかに数えるのはどうかと言う気もしますが) 到達・通過、うち24は新規。 2日目は高速道路を使わず、ガレ場・落石地帯を含む多くの林道と峠を20近く越えながらすべて一般道で470km走行。 右の手のひら薬指付け根にタコができました。 発時 42669.8mi 泊時 42956.7mi 1日目走行 286.9mi (461.9km) 着時 43247.8mi 2日目走行 291.1mi (468.7km) 全行程 578.0mi (930.6km) 新規24峠 |
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中央研究所への帰投走行中にスピードメータが振れなくなりました。ケーブルか。
車齢17年、走行7万km。
まあ良く持ったほうでしょう。
サービスパーツはいきつけショップに土曜の午前中に発注したら日曜日夕方には入荷しました。
ケーブル交換はフェアリングアッパーパネルを取り外さなくてはいけないのでひと手間ですが、手馴れた作業で完了。
ケーブル断線中の走行距離は44マイル。
積算走行距離の1000分の1、0.1%でしかありませんから、電動ドリルを持ち出してオドメータをあわせこむ作業は省きました。 2014-06-15 スピードメータケーブルアセンブリ 1570円 グリップヒータドロッパ2号機は残念ながら失敗作･･･スイッチをOFFにしてもヒータが温まってしまいます。 これはやはり湿気の浸入が要因で、パワーMOSFETドライバトランジスタのベースがスイッチOFFのときにハイインピーダンスになっていることが回路上の原因。 スイッチング動作も不安定になっています。 これは3号機をつくるようだなあ。 |
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もはや6月恒例ともいえるうつ発作をやり過ごして、回復フェーズに。
今回は猪苗代湖周辺と会津をスイープすることとしました。
梅雨真っ只中ですが、予報では会津は2日間持ちこたえそう。
朝の渋滞が始まる前に都心部を抜け、東北道に入ります。
訪れるのは2年前の会津ツアーと同じ地域ですが、計画したルートでは高速道路を除けば前回との重複区間はわずかに1.8km。 勢至堂峠の旧道は一部が大崩落していて、もはや整備は放棄されていますから四輪車はもう長いこと通っておらず、 細いながらもかつては片側一車線だった国道は一部で完全に草木に覆われ、歩いて通るにしてもヤブをかき分けながらです。 熊の糞も道の上にあるし、自然に還りつつあります。 でもヤブ漕ぎの場所にはたぶん昨日今日に誰かが落とした雨傘がありました。 登山者のものには思えなかったので、地元の人がいまでも通るのかな。 街道沿いの食堂で焼肉定食をいただき、三王坂の旧道を越え、次は黒森峠の旧道。 こちらもかつての立派な片側一車線はところどころ草が進出し、整備もされておらず実質1.5車線。 峠で休んでいると、峠の上りの途中で追い抜いたハイカーさんがホイッスルを吹きながらやってきました。 「熊が出るよ、気をつけな。」 「ええ、林の中に入るときは音楽を大きな音でかけるようにしてますよ。このコンクリート切通しの峠では心配ないでしょう。」 「オレさっき目の前で熊に出くわしてさあ、びっくりしたなあ、子熊だったけど。初めてだよ、本物は。だから今でも怖くってね。」 「それは危なかったですね、子熊に出くわすと母熊にやられますからね。さっきってどこです? この黒森峠でですか?」 「いや、ここじゃあなくって勢至堂峠で。」 「えっ? 私もさっき勢至堂峠の旧道に行ってきたんです。」 「バイクで? 一ヶ所思いっきり草で塞がってたよ、あそこはバイクじゃ無理だろ。」 「はい、この大型オンロード車じゃあ無理でした。だからバイクを止めて歩いたんです。そのヤブのところも。」 「じゃあさ、そこに傘が落ちていたろう。」 「ありました。ちょっと短めで、持ち手が茶色いやつ。」 「やっぱりそうか･･･それ、オレのなんだよ。その先だよ、熊に出くわしたのは。糞があっただろう? ちょうどそこさ。熊が離れていったあと怖くって大慌てでヤブをくぐって、その時だな、落としちゃったのは。」 「そうだったんですか! じゃあ拾って持ってきていれば、いまここでお返しできたのに、惜しいことをしました。」 2年前に断念した銀山峠には西側からアプローチ。 峠のすぐ近くで0.8車線になる道は峠まで行けそう。 でも表土の下は柔らかく湿った土で、ティーディのリアタイヤは大したことのない登りなのに空転し始めました。 もがいているうちにバランスを崩して左にゆっくりとバタン。 あれれ、またやっちゃった。 腰を傷めないように気をつけながら引き起こしました。 ふんばってゆっくり倒したのでクラッチレバーは無事。 車体にもダメージは全くありませんが、 フロントウインカーレンズはまたも粉々。 仕方ない、どこかでセロハンテープを買って修理しよう。 破片を拾い集めていると、やや、これは･･･フレッシュな熊の糞じゃないか。 これはやばいな、近くにいるってことだ。 勢至堂峠あたりよりもこっちの方が人里離れているしね。 マシンの向きを180度変えましたが、土は柔らかくてサイドスタンドはすぐに埋もれてしまいます。 適当な石も近くになかったので、 バンドルバーを立木につけて木に立てかけました。 10%はある下り坂で木に立てかけて駐車するだなんて大型ロードスポーツ車の使い方じゃあないな。 熊の気配にびくつきながらNV-U37で音楽をかけながら歩いて、峠まではほんの2〜3分。 峠そのものは何の変哲もない杉林の中の鞍部。 いのぶ〜なら全く問題なく来れたんだろうけど、 TDM850じゃあこの程度で限界か。 ともあれこれで2年前の食べ残しは完食。 午後はペースが落ちてしまったので、当初予定ルートの一番南の部分はスキップすることにしました。 大谷峠・大辺峠を越えるルートを、途中どこかでセロハンテープを売っている雑貨屋さんがないかなあと思いながら走ります。 昔は雑貨屋さんだったとおぼしき構えの家はいくつかありましたが、とうの昔にやめてしまった様子。 いまはみんな車で町まで買出しに出かけてしまうのでしょう。 西山温泉の集落をバイパスで抜けてしまったこともあり、 セロハンテープを買えたのは40km走ったあとのことでした。 もう時刻は17時半。修理は宿の部屋でやろう。 翌日も天気は持ちこたえて、薄日が射して気温が上がる中、尻吹峠と早坂峠。 早坂峠はすぐ近くを車道が通っていて近傍点からほんの100m程度と地図では読んだのですが、 車道と峠道は全くルートが異なり、近傍点からはまったく道のない林の中の急斜面をくだっていくようです。 しかもそこの道路わきにはいきなり大量の熊の糞。 これは入ってはいけないという警告です。 あっさり断念。 なんか今回は行く先々で熊の気配だなあ。 これで今回の予定は完了。 お昼前には中央研究所にもどろうと六十里越に向かいましたが、あれっ、いけね、松坂峠によるのを忘れた。 まあ次回にとっておこう。 御霊櫃峠はガスで視程が悪かったので、六十里越で今回初の雄大な景色を楽しみました。 小出についても天気は持ちこたえているので、 周辺の峠をくるくる巡り、食事をとってから帰投。 群馬に入ると梅雨の雨になりましたが、レインパンツをはくのもおっくうで、 ウォーターシールドジャケットに助けられてそのままノンストップで中央研究所に到着。 発時 44561.4mi 泊時 44887.4mi 1日目走行 326.0mi (524.9km) 着時 45080.7mi 2日目走行 193.3mi (311.2km) 全行程 519.3mi (836.1km) 新規22峠 + 近傍新規1峠 出発前にはもうすぐウェアインジケータだったリアタイヤ右サイドは、到着時には完全にグルーブ摩滅し、スリック状態になっています。 今回も左側はまだウェアインジケータにようやく達する程度。 これほどに顕著な左右の摩耗差は、ほんとうに私のライディングのクセによるものなのかなあ? |
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交換後ちょうど1万マイルを走って右側だけ完全スリックになった2本目のPilot Road 3は、
雨の高速道路でわずかに加速しながらの車線変更で白線を踏む際に一瞬滑りました。
ここまで減れば当然ですが、逆にここまで減っていてもいままで安心して走れていたのだから大したものです。 で、今回は2014年に入って発売されたPilot Road 4に。 かなり特徴的だったPilot Road 3のパターンに比べると奇抜さは減って、いのぶ〜に使っているPilot Cityのパターンに少しばかり近づいたように見えます。 直進走行時はリブグルーブが増えフルバンクではむしろスリックに近づくパターン構成は、 スポーツツアラー用としての適応スペクトラムがさらに広がっているものと期待。 ライフも改善されているというし。 Pilot Road 4には標準モデルと、フル積載のグランドツアラー向け高剛性モデルのほかに、"Trail"モデルが設定されています。 でもMichelin社のウェブサイトには"Trail"モデルがどのような特性なのか言及がありません。 「Trailモデルは標準モデルに比べてコンパウンドが柔らかい」とだけ書かれている製品インプレッションサイトがありましたが、 「柔らかい」ってどういうこと? 標準モデルに比べてハイグリップだけれどライフは短いということなのかな? まあ私の場合はTrailモデルのほうが合っているだろうと思い、こちらを選択。 ポゴを後ろに乗せてショップに行きタイヤ交換。 「うわ、やばかったですね、交換しときます」と、メカニックさんはぶらぶらになったエアバルブを見せてくれました。 こりゃ本当にやばかった、いのぶ〜のときのようにちょっと街中に時計の電池交換に行ったときであればいいですが、 一番近い民家からでも10kmとか離れた山の中でいきなりボスン!! は避けたいです。 新品タイヤが取り付いて、お昼ご飯を食べたのち「ちょっと一回りしていきたい」というポゴのリクエストに応えて近くの低山エリアを一回り。 タンデムなのに山越えの細い道の中低速ワインディングでもすごく自然に確実にコントロールでき、狙い通りのラインをスムースに走れます。 やっぱり新しいタイヤはいいなあ。 2014-07-12 リヤタイヤ交換 Michelin Pilot Road 4 Trail エアバルブあわせ交換 45435.5mi 前回のツアーで壊しセロハンテープで修理した左フロントウインカーはアセンブリを発注し先週入荷したのですが、 来週出かける予定の林道でまたまた壊してしまうかもしれません。 もったいないので、交換は先送りします。 なお最近になって総額10000円未満の部品を注文すると送料代引き1000円を請求されるようになったとのことで、 こりゃちょっと痛いなあ。 2014-07-13 フロントフラッシャライトアセンブリ 3GM-83310-00 3570円 + 取り寄せ費 1000円 |
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翌週、待望の2日休暇を取って3泊4日のツアーに出発。都内が混み始める前に首都高を抜け、東北道に。
交通量が減ってリラックスしたクルージングを始めて、
そういえば家族からも会社の人間からも離れて4日間だなんて、実に28年ぶりだ。
最後のロングツアーはRH250で岩手を走り回ったんだった。
今回は宮城と岩手をまたぐあたり、牡鹿半島から三陸沿岸を目指します。 天気はあいにくの雨。まあ梅雨時ですから仕方ありません。 新しいリヤタイヤで雨天高速走行もまったく不安なし。 そういえば･･･このリヤタイヤは路面の継ぎ目のショックが弱いぞ。 ふにゃついている感覚はないのに、腰への負担も少なく、巡航が明らかに快適です。 こりゃいいや!! "Trail"バージョンが「柔らかい」というのは、「サイドウォールのコンプライアンスが高い」という意味だったのかな? であれば十分に納得のいく快適さです。 ただ、エア圧低下には敏感かもしれないな。 強い降りとなった石巻で一般道に降り、牡鹿半島へ。 風越トンネルと新小積トンネルを抜け(いずれも旧道はゲート閉鎖でした)、お昼ちょっと前に給分浜で本日2回目の給油。 「この先でどこか食事ができるところはありますかね?」と給油所のお兄さんに聞いたら、 「『おしかのれん街』という復興仮設商店街がありますからぜひそこへどうぞ、今ならあなご丼がおいしいと思います」。 そう、今回は被災地の屋台にあちこち寄ってやろうとも思っていたのでした。 想像もできないつらい思いをした人々が暮らす地を目の当たりにすると、何もしてやれなかった自分が申し訳なく思えてしまいます。 北上川河口のここで、あの日あの時、ポゴと同じようにかけ算九九をいっしょうけんめい唱えていた子供たちがたくさんいただろうに、それが･･･。 多くの花が手向けられている祭壇に手を合わせたとき、頭の中がぐちゃぐちゃになって、本当に涙があふれてしまいました。 おっさんライダーは雨で頭も顔ももともとずぶ濡れ、涙を他の人に見られてしまう心配がなかったのは救いでした。 2日目、ホテルのカーテンを開けたら外はときおり強い雨。 でも今日の夕方には天候は回復するはず。 今日はのんびりたらたら行こう。 登米でエンジンオイルを買って補給、 石ノ森章太郎ふるさと記念館でマンガを読んで過ごし、南三陸町特産品の屋台を出していた地元NPOの代表の方としばらく会話。 「被災地にお越しになる方が複雑な気持ちになってしまうのは察せます。でも安心して楽しんでいってください、 大勢の方に来てもらって楽しんでもらえることを今は皆望んでいますから。」 変に気負わなくてもいいんだな。 じゃあ今夜は明るい顔をして気仙沼の復興屋台村に行くぞ。 屋台のNPO代表さんの言う通り、坂の貝峠はいい峠でした。 これで晴れていれば本当に最高だったろうけれど･･･ 残念ながら東屋でもしのげない雨風、景色は白一色で何も見えず。 またいつか来よう。 2日続きの雨で、5年7ヶ月愛用してきたSONY Cyber-shot DSC-H10にトラブル。 どうやら内部に湿気が入り込んだようで、レンズの内側が曇っています。 さらに、こちらは2ヶ月ほど前から症状が出始めているのですが、手振れ防止機能がときおりうまく動作しません。 ホテルの部屋でバッテリパックを外してバッテリコンパートメントカバーを開けっ放しにしてエアコンの風がすこし入るようにしたら、 数時間でレンズ内側の曇りは取れました。 が、光学手振れ防止機構はやはり動作しないことがあります。 むう、気に入っているのになあ、買い替えを考えないといけないか。 雨が上がった3日目、峠めぐり。 まずは石割峠、つづく只越峠では捕獲用わなにかかった鹿を斜面から降ろす作業のお手伝いをするという貴重な経験をさせてもらいました。 これで海沿いを離れ、北上山地の峠めぐりに向かいます。 ところがここでトラブル発生。 SONY NV-U37 PNDの充電がすぐに止まってしまうのです。 左側サイドカウル内側に組み込んであるSONY純正のシガーソケットアダプタが故障しかかっているのはほぼ間違いありません。 そんなことになるだなんて想像していなかったので、昨晩はホテルのベッドで内蔵バッテリでルートプランニングをしていたため、 バッテリ残量はLOWを示しています。 まずいな、NV-U37が使えなかったら今日の峠めぐりの効率は大幅ダウンだ。 買ってからすでに6年8ヶ月経っているJustMobile PP-07 Mobile Powerbank Miniをハンドルバーに縛り付け、NV-U37のUSBポートにつなぎました。 これでこの外部バッテリパックで動作させられますが、数時間しか持たないでしょう。 このシガーソケットアダプタは入力電圧が低下するとカーバッテリ過放電を防ぐため動作を停止する回路が組み込まれています。 ので、充電しなくなったらいったんヘッドライトスイッチをOFFにし、またONにすれば充電を再開します。 長ければ5分程度は充電が続くのですが、やはりいつの間にか充電が止まってしまいます。 短ければものの数秒で充電停止。 これは困ったな。 ともかくも、パワーセーブモードをスタミナモードに切り替え、ヘッドライトスイッチをしょっちゅうOFF-ONしながら走り続けます。 国土地理院地形図には記載されていないものの花立峠はすでに新道ができてそれなりの年が経過していると見えて、 未舗装の旧道は一面の草に覆われています。 でも地元の人がビーバーで草刈をしてくれていると見えて、路面は芝生のよう。 ティーディを乗り入れるのがためらわれたので、ほんのわずかな距離を歩いて峠へ。 峠の先は崩落しているらしく藪で完全に覆われていました。 今回ここに来るまでにも未舗装の砂利道は何ヶ所もありましたが、一関の安藤峠は今回一番のタフネス。 未舗装で土質の路面は荒れており、雨でぬかっています。 傾斜もそれなりに急だし、慎重に進みます。 振れるハンドルを力ずくで抑えるのではなくて、意識してニーグリップを効かせ上体を腰と腹で支えれば、 マシンはすうっと安定し、スムーズに進めます。 小柄な女性でもうまいライダーは大型車をひらひらとスラロームさせることができます。 トレールバイクの2倍の車重をもつ大型車を不整路でスムースに走らせるには、力だけに頼らないうまい女性ライダーの奥義をまねるのは価値があるのではと思います。 峠には到達したものの、先はぐちゃぐちゃ。 さすがにロードタイヤとこの車重ではここまでです。 国土地理院地形図に記載がある山の山頂にティーディで登ったことっていままであったかなあ? ハスラー50でなら何回かあったけれど･･･多分今回が初。 三島峠を目指してのぼり詰めた地点は三島山の頂上でした。 ここへ登る道は、トレールバイクなら何ということもない道ですが、TDM850では未だ経験したことのない砂利の超急登。 自然に燃料タンクを抱えるかのような前傾姿勢になります。 スピードは出せないのでローギアでも回転をあげられず、2500rpm以下ではトルクが不足気味。 半クラッチを使って登りました。 山頂にはテレビ中継局。 使われなくなったアナログテレビ送信用のスーパーターンスタイルスタックが、青空の中に輝いていました。 どうにかまる一日、NV-U37は連続動作させることができました。ふう。 3日目の宿は猊鼻渓。 空いていた宿で位置的にちょうどいい格安宿だったので選んだんですが、 ひょっとして今夜は貸し切り状態? 夕食後はVPNで勤務先に接続して2時間ほど仕事をした後、のんびり過ごしました。 で、せっかくだから翌朝、客もまだ多くない舟下りに乗船。 冷やかしのつもりが、これは素敵なところだ!! すっかりリラックスできました。 さて、峠を一つ越えたら一気に帰ろう。 スイッチを切っても暖まり続けてしまうグリップヒータ2号機は、初日・二日目の雨天走行時は快適でよかったのですが、 4日目の今日は完全な夏。 高速走行中はグリップをそうそう緩めるわけにもいかず、手のひらがつらいほどに熱くなってしまいます。 で、帰着翌日･･･見事に右手のひらに5箇所の水ぶくれ。 うう、自分が設計製作した装置で健康被害がでるとは･･･自業自得です。 2014-07-19 - 2014-07-22 東北ツアー 1日目発時 45537.6mi 1日目着時 45967.0mi 日走行 429.4mi 2日目着時 46064.0mi 日走行 097.0mi 3日目着時 46185.9mi 日走行 121.9mi 4日目着時 46541.4mi 日走行 355.5mi 全走行 1003.8mi 週末に中央研究所に帰ろうとダッフルバッグを縛り付けようとしたら、さして強く引っ張っていないのにゴムバンドがブチッ。 ゴムバンドはいつも2本携帯していますからもう1本のものを使いましたが、 でも切れたのが走行中でなくて良かった。 先週の東北ツアー中よく持ってくれたと感謝すべきでしょう。 中央研究所に着いてみるとテールランプが左右とも点灯していません。 うわ、これまたやばかった。 片側が切れているのは知っていたのですが、 もうひとつもそんなに間を空けずに切れるとは。 これはもちろん新品バルブに交換。 洗車して雨天の被災地の泥汚れを落とし、 ついでに色あせたサイドバッグ黒色染料スプレー処理、 クーラント補充、チェーンの汚れ落としとグリススプレー、 さらに左フロントウインカーアセンブリを新品交換。 交換にかかる時間を計ったら、ぴったり10分で作業完了。 アッパーカバーを外す手順はもう手慣れたな。 さて、残るはグリップヒータ3号機と、NV-U37用電源装置の製作だ。 どうせなら一体の複合装置にするか。 2014-07-27 テールランプバルブ交換 チェーン清掃 フロントウィンカーアセンブリ交換 |
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今年も夏休み期間中はティーディの出番はなし。
でも機会が訪れ次第またまた山岳ツアーに行きたいので、SONY NV-U37 PNDの電源装置を修理しておきます。 左サイドカウル内側に組み込んでいたSONY純正シガーアダプタを取り外してみると、 最後に雨が上がってから暑い晴れの夏の日を1日以上経験しているのに、防水ラッピングフィルムの内側には水滴が付着していました。 シガーソケットとシガープラグの嵌合部は水が抜けないままかなりの時間が経過しているようで、錆びたコンタクトはひとつ脱落していました。 シガーアダプタを分解すると内部にもごくわずかに水滴が残っています。 やはり防水は不完全だったな。 通電してみるとシガーアダプタ基板は正常に動作していますので、しっかり乾かしてリパッケージすれば大丈夫と思われました。 ポリプロピレンケースへの組み込み作業にひとしきり取り掛かり、連続通電テストを開始。 動作は正常にみえます。車両への組み込みは明日にしよう。 ところが10分ほど経ったらシガーアダプタ基板は動作を停止し、緑色LEDが消灯しています。 あれれ、東北ツアー中に発生した症状と同じだ。 何べんかテストを繰り返しましたが、やはり再発します。 プリント基板はもう乾いているはずなのにこの症状･･･ 基板表面にマイグレーションが発生しているか、あるいはCAFが発生したのかもしれないし、 基板に実装されている電解キャパシタは外装フィルムが一部失われているし (筐体の中には外装フィルムの残骸は見つけられませんでした。いったいどこに消えたんだろう)、 水分が素子にダメージを与えてしまった可能性もあります。 更に調査を進めるのは学習研究としては価値がありそうですが、 最近ではUSBシガーアダプタは100円ショップでも売っています。 ので、2時間ほどかけてリパッケージしたSONY純正アダプタ基板は捨て、新品の100円ショップ品をリパッケージして作り直すことにしました。 100円アダプタは34063AP1スイッチングレギュレータICを使ったものでした。 回路構成はシンプル、データシートに掲載されている基本回路そのままで、外付けパワートランジスタもなく、出力のLCフィルタも省かれていました。 まあこの低価格品ならうなづけるな。 出力は800mAを謳っていますがはたしてどんなもんだか。 とにかくも透明プラスチックケースにリパッケージして、 黒色スプレーを吹いたらそこそこマトモに見えるユニットに仕上がりました。 これでシガーアダプタをそのまま取り付けるような素人臭さはなくなるな。 でもパッケージがどの程度水に耐えるものか、 さらには発熱に対する材質耐性も未検証。 スイッチングレギュレータはあまり発熱を心配しなくてもよいとは思いますが･･･ 安全対策としてはボックス内部に取り付けた2Aヒューズが唯一。さあて。 2014-08-13 NV-U37用純正シガーアダプタリパッケージ: 故障再発 2014-08-14 NV-U37用DC5Vダウンコンバータ準備: 100円ショップ品基板使用 2014-08-15 NV-U37用DC5Vダウンコンバータ車両組み込み 2週間経過、NV-U37用電源ユニットは順調に動作中。 金曜日はヘビーレインでしたが、半年前に買ったMotorheadブーツの防水性能はまるきしダメダメ。 どこからどう漏れてくるのか、強く降り始めて10分で内部は完全にグチョグチョ。 夏だから辛くはありませんが、 冬になる前に別の買い換えるか。 軽整備をしておきます。 う、やばかった、オイルは1.6リットルも飲み込みました。 チェーンとスプロケはすでに2年4ヶ月使用、50000km近く走っています。 ドリブンスプロケットの磨耗はまだそんなにひどくありません。 チェーンははっきりと延びており、音もうるさくなってきていますが、 使えないというものでもありません。 次の車検でほぼ走行8万kmになりますが、引退を考えるほどの車両としての問題もなし。 チェーンとスプロケは車検時に交換して、11万kmを目指すようかな。 2014-08-31 軽整備 エンジンオイル補充1.6L チェーン調整 |
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グリップヒータドロッパ3号機
が完成、車両に装着。
9月・10月は仕事が深刻なトラブルで、ティーディで遠回りする気力は全くありませんでした。
結果として秋のベストシーズンは完全にアウト。
自分の力足らずが招いたことだから仕方ないです。 2014-10-19 グリップヒータドロッパ3号機 車両装着 48641.7mi でもそろそろ車検。 4年間の走行距離は7万kmにちょっと足らない程度、総走行距離は8万km弱。 次の2年間であと3万km走って、自分で走った距離10万km、総走行距離11万kmを最終目標とでもしますか。 出張先のインドのホテルから、サービス部品の事前手配の電話を入れ、タイヤをネットで発注。 あれれ、Michelin Pilot Road 4 TrailはTDM850のフロントに合うサイズはラインナップされていないぞ。 仕方なく3本目のPilot Road 3を発注しました。 帰国後の週末、中央研究所への帰投走行は天気がとてもよかったので中央道回りで。 紅葉がきれいでしたが高速道路から眺めるだけ。 11月に入り、気温もかなり下がってきましたが、薄手のグローブでも快調なグリップヒータ3号機のおかげで快適。 諏訪を過ぎたら曇り空になりむしろ気温が下がってきたので、ドロッパの調整つまみをフルデューティに。 そろそろウインターグローブのシーズンかな。 到着時にフロントの2本目のPilot Road 3は右側がスリップサイン。 寿命はやはりちょうど1万マイルで、右側のほうが磨耗が早いというのも同じ。 洗車と軽い予備整備を行ってからショップに持ち込むと、 スプロケットはもはや純正品は品切れとのこと。 チェーンも大同工業の525は仕入先在庫がなく、高砂にしたとの由で、 そろそろ部品の補給も難しくなってきました。 車検整備後の納車予定の週はそのまままた足掛け3週間海外出張の予定なので、 整備が終わったらそのままショップに預かってもらうこととし、 ほぼ 1ヶ月ほどティーディはお休み の予定。 2014-11-01 Michelin Pilot Road 3 Front 発注 2014-11-06 Michelin Pilot Road 3 Front 到着 2014-11-07 車検入庫 コーナリングランプはヒューズを抜いて入庫しましたが、点灯しないランプがついているのはむしろNGらしくヒューズを仮に刺して検査を通したとのこと。 それ以外には問題なく車検完了。 ただし海外出張から戻って車両を取りにいけたのは1ヶ月以上経ってからでした。 サイドバッグを取り付け、ハイプロテクションスクリーンに戻して、全作業完了。 2014-12-13 車検出庫 48978.5mi 157.5mi 高速入口に向かう途中の信号発進でドライブスプロケットのあたりからガリガリッという音が出ましたが、 はてこれは何だったんだろう。 それ以外は変なところはなく、スムースに第3研究所到着。 ゆとりあるパワー、優れた直安、快適なポジション、ハイプロテクションスクリーン、 快調なグリップヒータドロッパ3号機それに膝を風から守ってくれる見た目以上に効果的なサイドカウルに助けられて、 同じハンドルカバーを使っていてもティーディのサブゼロ走行はいのぶ〜に比べて格段に快適。 ただしひとつ問題が起きつつあります。 エキゾーストパイプとマフラーの接続部の腐食が進んでいて、わずかに排気漏れが始まっています。 こりゃ耐熱ダクトテープで修理するようだろうか。 |
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排気漏れが明らかになってから第3研究所を1往復、ビチビチ音は大きくなってきています。
マフラーアセンブリとエキゾーストパイプをつなぐ部分の金属製締結バンドは腐食で完全に失われていて、
単に差し込まれているだけで気密を保っており、そこも腐食し始めていますから無理もないことです。
いまからマフラーアセンブリを新品交換するのはさすがに…なので、延命修理を行います。 ポゴとデリカD:5で材料を買出しに行った帰り、何かお昼を食べようと走り出したもののなかなかお店が決まらず、 結局横川のおぎのやで釜めしとなめこ汁。 本格的なスキーシーズンですが、いまや本家おぎのやは駐車場もガラガラ。 時代の流れですね。 釜めしの中身は変わっていないのを見てほっと安心。 さて修理開始。 マフラー用熱硬化パテを接合部に塗布して全周を覆い、18時間自然硬化の後にエンジンを始動し排気熱で熱硬化。 冷えた後に耐熱アルミテープを巻いて、エキパイ側とマフラー側にステンレス締結バンドを取り付け。 見た目はかっこよくありませんが、漏れ音はしなくなりました。 使ったステンレス締結バンドはΦ30〜Φ45用のものでしたが、パイプ合わせ部には細すぎました。 Φ55程度が必要になると思われます。 マフラー用パテ 861円 アルミ耐熱テープ 861円 ステンレス締結バンド 2本 702円 2014-12-21 エキパイ・マフラー結合部排気漏れ修理 49166.2mi |
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お次は燃料コックの漏れ修理。
燃料コックのパッキン交換は簡単な作業ですが、そのパッキンがまたまた行方不明。
たしか玄関のどこかにあると思うんだけど…
結果として3時間、玄関の片づけと掃除。
ほぼ作業し終えた時、ポゴの自転車の前カゴのなかに入っていることに気がつきました。 さっきの排気漏れ修理の時に燃料タンク下の隠しコックをOFFにしてホース内の燃料は使い切ってあります。 燃料コックを分解すると… なんだよ、目からも口からもガソリンをだらだらたらして…そんなに驚かなくたっていいじゃないか。 2014-12-21 燃料コック漏れ修理 ゴム部品交換 49166.2mi 3AJ-24534-01 フューエルコックシール 3AC-24523-00 フューエルコックバルブ |
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2か月前に燃料コックのOリングを交換したのちも燃料漏れは続いていて、
おそらく寒さのせいでその程度は徐々にひどくなってきていました。
またまた2週間の海外出張、帰ってきて中央研究所に着いた翌日朝病院に行こうと始動したら、
今度はエンジンの右側から冷却水がたらたら垂れはじめました。
病院の駐輪場には冷却水と燃料の漏れた跡。これはまずい。 冷却水はシリンダヘッドの後方右側あたりから漏れていますが、 燃料タンクを外して覗いて見た程度では正確なことはわからず。 オドメータ5万マイルを越えていますし、時間かかりそうだし、これはプロにサービスしてもらおう。 明日はいのぶ〜出動だ。 2015-02-21 冷却水漏れ 燃料漏れ 修理入庫 翌週、修理完了。 冷却水漏れは、キャブレター右側につながっているキャブレターヒータホースがゴム硬化のためにすっぽ抜けていたことが原因。 わかってしまえば応急処置でも直せた故障でしたが、あと3万マイル走ってもらうためにキャブ周辺のゴム部品をあわせ交換。 キャブレターヒータホースはインレット側もアウトレット側も、 またエアクリーナとつなぐゴム製のキャブレタージョイント、インテークキャブレタージョイントも交換。 さらに燃料漏れはキャブレターフロートチャンバーラバーシールの劣化で、これも交換しました。 燃料漏れでひどく汚れていたジェネレータカバーもきれいに清掃してもらい、 漏れはぴたりと止まって出庫。 4万円近い修理代になりましたが、めざせ11万kmに向けて必要な経費と考えます。 修理後、冷間始動性が大幅に改善されました。 きっといままで停車中にフロートレベルがずいぶん下がっていたんだね。 ひょっとして燃費にも現れるかな? 2015-03-01 修理完了 高速道路走行中に異常発生。 さっきすこしパワーが落ちた気がしたので燃料コックをリザーブにしたのですが、 それから少しして本当にガス欠症状になってしまいました。 お、これはひょっとして。 燃料コックをメインタンクポジションに戻したらパワーが回復しました。 ははあ、ショップさんも 私と同じ整備ミス をしたな? メインタンクホースとリザーブタンクホースの入れ間違え。 ま、わかってしまえばなんということはないです。 面倒だからそのままに。 不安だった燃料漏れもなくなり、タイヤもチェーンもスプロケットも新品に近い今、 ティーディはとても調子よく気持ちよく走ってくれています。 オイル消費は相変わらず多いですけど。 |
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山の雪が消えた3月から、週末は近場
甘楽町の峠のハイク
を続けています。
遠回り通勤ルートをとることもなくティーディは昨年11月の車検以降標準通勤ルートオンリー。
でもそろそろ、山に行こうか。
行動12時間の計画で朝もゆっくりとスタートし、
新潟の長岡・柏崎方面の峠ツアーとします。
関越を六日町で降り、まずは最初の清水峠へ･･･と、 峠どころかまだ登りも始まっていない平地部だというのに、まだまだ雪があるぞ? シャーベット状の路面を進むと、そこにいたのは大型のロータリー除雪車! いま走ってきたのは、ついさっきこいつが除雪してくれた路面だったのです。 で、その先は1m以上もの深い、未除雪区間。 一休みしていた作業員さんがロータリーを回し、除雪車は本格四輪駆動車でも入っていけないような雪を豪快に飛ばし、 道を開いてくれます。 が、まさかこの除雪車に先導してもらって峠までいけるはずもなく･･･ こりゃ今年の新潟はまだ早かったんだな。 T字路交差点を右折して清水峠への道から分かれ、再度六日町インター方面に戻ろうとすこし行ったら、 さっき休憩していた私の脇を抜けていった軽自動車が。 おかあさんが近づいていく私に向かって大きく手を振り、 「動けなくなっちゃったの。手伝ってください」。 年配ご夫婦が乗った軽自動車は、わずか10m程度とはいえ20cm程度のザラメ積雪下り区間に突っ込み、スタック。 この手のことには慣れっこになっているようではありますが、でも木の枝でタイヤ周囲を掘るのでははかどらないでしょうね。 「わたし、あそこのお家からスコップ借りてくるわ」 200mほど先の民家からおかあさんが借りてきた2本のスコップのひとつを受け取り、左タイヤの通り道を造り始めます。 「すみませんこんなこと手伝わせちゃって」というおかあさんに、 「なに、いいんですよ、もしお二人がいらっしゃらなかったら私は自分のオートバイ通すために同じことをしたでしょうから。 スコップ借りてきてくれたので自分も大助かりです」 今回のツアーは最初の峠の登りにも差し掛かっていないのにすごい幕開けになりました。 どうやらこれは計画を大幅変更しなくてはならないようだ。 結局、当初計画していたルートのはじめの6つの峠はすぺてスキップ。 その後も冬季閉鎖のゲートに阻まれて思うようにルートをとれず、 トンネルをひとつ数えて新規は合計10峠。 規制解除に向けて整備作業が続く石川峠の北にある「花立て峠」、これは石川峠の古道ではないのかな? 「花立て峠」とは最近名づけられてものなのかも。 古い石碑が立ち並んだ非常に美しい峠ですが、その呼称はこのあとも調べを続けるべき。
2015-11-15 追記:
ここは間違いなく石川峠の旧道です。
明治44年の五万図「岡野町」
に石川峠が示されており、その道筋はこの「花立て峠」と一致します。
昭和32年に新道が開通して「石川峠」の名前はそちらに移ってしまいました。
いまでは旧い石川峠は地元でも忘れられている、とのこと(「越後佐渡の峠を歩く 羽賀一蔵著 1998年」)であり、
おそらく近年になって「花立て峠」の名称がつけられたものなのでしょう。
冬季閉鎖ゲートに阻まれ続けた1日でしたが、やっぱり中越は明るくて景色のきれいな峠が多いなあ。 水がきれいに張られたきれいな棚田もたくさん見ました。 日本海にあと5kmまで迫りながらも今日は海の幸にはありつけず、上信越道経由で帰投。 2015-04-30 まだ冬季閉鎖ツアー 走行538km #01 清水峠 [未到達] (南魚沼市欠ノ上地内で未除雪、ザラメ残雪50cm超) #02 八箇トンネル [再] #03 薬師峠 [未到達] (五十子平真田線は十日町市真田丙地内から車両通行止め、薬師トンネル北側からは未除雪、ザラメ残雪50cm超) #04 田島峠 [初] #1 #05 石川峠 [未到達] (田代小国線 石川峠区間 冬季閉鎖整備作業中) #06 花立て峠 (長岡市-柏崎市) [初] #2 (八王子側入口駐車場から徒歩5分) [石川峠の旧道] #07 尼が額峠 [初] #3 #08 廻谷峠 [初] #4 #09 小村峠 [初] #5 (峠から上越市側は未除雪、ザラメ残雪50cm超) #10 中山峠 [初] #6 #11 小岩トンネル [初] #7 (小岩峠の後継トンネルなのでカウント。 小岩峠は未到達。) #12 城ノ越 [初] #8 #13 牧野峠 [初] #9 #14 朔日峠 [初] #10 |
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昨年秋の車検の前にはすでに気がついていて、だけれども指摘されなかったらそのままにしてあったのですが、
ホーンの音が情けなく小さくなっています。
インドじゃあるまいし走行中にホーンを鳴らすなんてことは1ヶ月に1度あるかどうかというところですが、
先日矢印青になったのにちっとも動こうとしないCooperSにホーンで伝えようとしたのですが、
ホーンボタンを押しても「ぷひー」「ぷひー」でちっともクーパーさんは気がついてくれません。
私の後ろの2トントラックさんがピッとやってクーパーさんは動き出しました。
また先日の新潟でも峠路を走行中に私に気がついた乗用車が進路をゆずってくれたので、
短くホーンで御礼をして左手を上げ颯爽と追い越させてもらおうと思ったのですが、
出たのは「ぽへ」という音。うーん。 ということで、ホーンなんてフツーのものなら大した値段じゃありませんし、交換します。 50ccスクーター向けのではさすがにアレなのでちょっと大きめの300Hzの低音タイプという触れ込みの、 だけど普通の補修用ホーン。 野太い音を期待したのですが、まあごくふつうの音でした。 ティーディは通勤車だし、必要なときに役に立ってくれればそれでいいです。 その日の夜第3研究所向けの夜の都内一般道で、右車線真横の小型車がウィンカーを光らせたと同時にこっちに寄り始めました。 のですぐ「ピッ!!」と吹鳴。 こっちにまったく気づいていなかったのでしょう、小型車はびっくりしたようにもとの進路に戻りました。 後方確認がまだ確実にはできない初心者ドライバーが増える4月とサンデードライバーが行楽に繰り出す5月、やはりきちんと鳴るホーンは重要保安部品。 2000円はその日のうちにペイできた気がしました。 2015-05-06 ホーン新品交換 φ90 2.5A 300Hz 105dB 1944円 |
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地図の上で峠にマークをつけていくと、その地理的分布には結構な偏りがあることがわかります。
関東平野のように平たいところには峠がないのは当然として、山岳地帯に峠が多いかと言うと必ずしもそうではありません。
山は存在するだけで山たりえます。
しかし峠が峠たりうるには、山の鞍部を通る交通ルートが成立して、そのルート上の鞍部の「こっち」と「向こう」の違いを人々が意識し、
アイデンティティを持たされたときに名前がつけられなくてはなりません。
道がなく、人が行き交うことのない鞍部には名前がつけられません。
道が鞍部を越えていても、それが特段人々に意識されないとき、やはり名前は付けられません。
だから峠があるというのはそこに人々の行き交いがあって、「こっち」と「向こう」の意識があったということなのです。 地図を見ると、やたらと峠が密集した場所があることがわかります。 峠の密集度の顕著な偏りは、交通量と人々の意識の有無といっただけでは説明しきれないように思われます。 なんでだろ。 「峠に名をつける」というカルチャーの浸透度、なのでしょうか。 夜空の星にも、スター・クラスター --- 星団 --- と呼ばれる星が密集したところがあって、球状星団とか散開星団とかいったタイプに分類されており、 その成因や進化は天文学者さんたちの研究テーマになっています。 はて、峠クラスターといったものを考えて、それが地学と民俗学の融合領域として研究されたりといったことはないのかな。 静岡と愛知にわたる、三ヶ日を中心とした半径10kmの円内には明確な峠の密集が見てとれます。 この峠群を三ヶ日クラスターと勝手に名づけ、実際に行ってみることにしました。 ････といっても、行って初めてなるほどと実感できた、ということもなく。 多米トンネルでこの地域を出るまでの計13峠。 峠に標識が設置されていた場所はなく、 バス停に地名が表示されていた寸座峠や、観光案内板にも示されていた本坂峠(訪れたのは心霊スポット的な不憫な扱いを受けるようになってしまった旧本坂トンネルですが)、 句碑が残る風越峠を除けばいまやだれの注意も引かなくなった単なる山道の途中地点、といった感じで、 これは他の地域となんら変らず。 新城・宇利の風越峠と浅間峠は峠の直近まで車道、そこから短距離を徒歩で入って峠まで行きましたが、 見つかったのは風越峠の皇紀2600年記念植樹の傾いた石碑だけ。 車道脇から見ただけですから見落としているのだろうとは思うのですが、賽の神がみあたらず、また馬頭観音さまも見かけられませんでした。 ムラとムラの関係がさほどには閉鎖的ではなかったのだろうかとか、 山が低いからさほどには牛馬にたよることはなかったのかなとか、 そんなことを考えつつ峠をめぐります。 雄大な景色を楽しめる開放的な峠、というのにもめぐりあえませんでした。 この地に峠が多いのは、遠江と三河の境は山脈であって、海沿いを除けば東西交通は古来から峠越えであったのが基本的な理由でしょう。 さらには山脈は通行困難なほどに高くもなく、ルートを開きうる場所が何ヶ所もあったので複数の峠の成立につながった･･･ということと思います。 どの峠も結構な交通量があったのでしょう。 帰投ルートは恵那から中央道に乗りましたが、ぽけっとしていて長野道分岐に入りそびれてしまいました。 しかたなく諏訪で降りて、Uターンも癪だったから麦草越え。 霧はかかっていませんでしたし、月明かりもない真っ暗な深夜ですがLEDコーナリングランプで安心して深旋回でき、 10℃以下に冷えている標高2000mでも絶好調グリップヒータコントローラのおかげで冷えは堪えず、 快適に交通量ゼロの麦草を越えられました。 しかしここからさらに大上峠経由で帰るには燃料マージンが15マイルほどしかなく、 深夜の燃料切れはいやだったのでR141を北上。 ようやく開いてるガソリンスタンドを見つけたのはもう佐久ICの手前で、 結局上信越道で帰着。 行動20時間、走行512マイルのヘビーな1日でした。 マシントラブルは右テールランプ断線。 奥山林道の走行振動が効いたのかも。 麦草峠では再び点灯するようになってましたが、1年前のときと同じで、フィラメントが絡んで点灯しているだけかも。 む、交換してから1年しか経っていないのに。 おみやげはみかん工房で買った うなみかん [外部リンク] 。 今回のツアー中に気になった最大の疑問は、観光案内にもおみやげグッズにもどこにも三ヶ日原人アイテムがなかったこと。 帰ってきてから調べて･･･ええっ、三ヶ日原人はじつは原人ではなかったって? いまのいままで知らんかった。 うむう、オレらの世代は三ヶ日といえば原人だぞ。 40年間も信じ続けていたんだぞ。 どうしてくれる。 2015-05-15 三ヶ日クラスターツアー 発時 52609.5mi 着時 53121.5mi 全走行 512mi 着後 リアコンビネーションランプバルブ交換 |
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駐輪場から出ようとして微速で小回りしているときにプスンとエンスト、そのままバタン。
くそう、4回目の立ちゴケだ。
被害は左ウインカーレンズの割れ。
クラッチレバーは無事。あれ、だけど左ステップがまたひとまわり短くなった気がする。 林道の不整路面でのバランス喪失2回はいいとして、今回を含む2回の微速転倒はいずれも発車直後。 そうか、いつも暖機しないで動き出すから、スタートして30秒以内程度の微速転舵時にいきなりエンストされて倒してしまうんだ。 左フロントウインカーレンズはテープで修理し続投可能。 でも週末にショップに行き、ウインカーランプアセンブリと左フロントフートレストアセンブリを発注しました。 いっしょにオイル交換。 そういえばオイル漏れが酷くなってからというもの頻繁に継ぎ足していたけど、交換はしばらくしてなかった。 案の定、抜けたオイルはかなりドロドロ。 こりゃ良くなかった。 2015-05-31 オイル交換 53470.7mi 3週間後、左ステップを交換。 TDM850は270度パラレルツインエンジンの振動を低減するためフートレストブラケットはラバーマウントされています。 ブラケットの裏側のフレームはオイルで相当に汚れていました。 フレームとブラケットを清掃し、フートレストブラケットボルトワッシャも清掃して組み付けます。 フートレストラバーはすでに酷く磨耗していました。 フートレストラバーはフートレストアセンブリに付属しており、 あわせ新品交換になりました。 これは都合4個目になります。 左ステップラバーは3万kmで使用限度、ということになります。 今回も何も考えず純正部品で補修しましたが、 泥濘路ではいつもTDM850のラバーステップが恨めしく感じられます。 スーパーテネレに採用されているオン・オフ兼用ステップが使えなかったかな。 着座乗車では振動を軽減するラバーステップ、 スタンディングして体重をステップにぐっとかけるとラバーがつぶれて歯型ステップがブーツの底にがっちり食い込むというアイデアはさすがヤマハ。 ステップをみればどれだけオフロード走行を本気で考えているかがわかるというものです。 今年に入ってデビューしたMT-09 Tracerは軽いしコンパクトだし、 TDM850後継機として最有力候補かなと思いましたが、 実車を見るとステップはアルミむき出し。 だめだこりゃ。 スタイルだけそれっぽくしてありますがオフターマックはまったく考えてませんよ、 と明言しています。 まあその意味ではTDM850も大差はないわけですが、 しかしあのステップじゃ山ん中でしょっちゅう落車しちゃうでしょう。 残念、Tracerは落選。 2015-06-20 左フートレストアセンブリ交換 1UA-27410-00 7030円 2015-06-20 フロントフラッシャライトアセンブリ入荷 3570円 |
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金曜の夜、ちょっと早めに出発準備が整ったので、今夜は雨の心配はないし、一般道で行くか。
いままでに通過はしていたけれど写真を取っていなかった峠の写真を撮りつつ、
ぐるぐると。 春先から使い始めたRicoh WG-5は具合はいいけれど、 すこしガスっぽい夜の写真のできはいま一つ。 レンズカバーがなく、バッグから取り出すときについレンズを触ってしまうことがあります。 買うときから懸念していたことではありますが、 アウトドア志向の製品なのだしレンズ保護の仕組みがあって欲しかったなあ。 30年の間をあけた梅之木峠の写真を右に示します。 これだけ時がたつと木々は大きく成長し、同じ地点であるとは思えないほど風景が違ってきている峠もありますね。 峠名が彫られた立派な石碑は、草に覆われ看板の影になってしまっていますが、 まだちゃんとありました。 笹仁田峠で路肩駐車して、あれっ、ハザードが出ない。 ウインカーポジションランプは正常に動作しているのに、 こりゃハザードオシレータあたりが壊れたのかな? 自作ウインカーポジションランプコントローラ は完成して供用開始から3万4000マイル走行、3年2ヶ月経過。 いちおう当初のエクステンデッド・サクセスのクライテリアを満足しましたが、 このまま車両のライフまで持って欲しいところです。 で、つぎの葛貫峠では正常に動作しました。 あれ、なんだったんだろ。 オドメータは54600マイル、約8万8000km。 2014年09月〜2015年03月の間は深刻な焦燥のためティーディは遠出せず、 このため直近1年間の走行距離は9200マイル。 リヤタイヤのセンター部はウェアインジケータ直前まで磨耗しましたが、 サイドはほとんど減っておらず、いままでで一番の都会減り。 もったいないなあ。 ウェアインジケータ露出まであと500kmは走れるでしょうけれど、 梅雨時こそレイングルーブに救われるわけですから、 ぴったり1年間の本日日曜日、9000マイルでリヤタイヤ交換。 Michelin Pilot Road 4 Trail、2本目です。 8ヶ月前の車検のときに交換した高砂チェーンはほとんど伸びておらず、 信じられないほどのメンテナンスフリーぶり。 これはすばらしい製品だ! 2015-07-11 リヤタイヤ発注 Michelin Pilot Road 4 Trail 150/70R17 M/C 69V TL 19,060円 2015-07-12 リヤタイヤ交換 Michelin Pilot Road 4 Trail 54647.9mi 2015-07-19 オイル補充 約1.0L ティーディ用の車体カバーは今年4月からポゴが使っている26インチの通学自転車にとられてしまったので、 ティーディ用として車体カバーを買い足し。 ついでに、そろそろ痛みがひどくなってきたMotorheadブーツの代わりのブーツを。 防水仕様、少なくとも足首を完全にカバーする丈で、脱ぎ履きが容易なこと。 オフターマックに入り込むし、山を歩くこともあるからソールはそれなりのパターン。 ビブラムソールがベストですが、店頭展示品にはすべてを満たすものはありませんでした。 Motorheadは価格なりに満足できるものでしたが、防水性能は十分とは言えなかったので、 今回は再度Simpsonを選びました。 2015-08-05 Simpson SPB-201 16,330円 2015-08-05 車体カバー Daytona 74453 LL 3,582円 |
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夏休みはD:5で12年ぶり11回目の北海道へ。
ティーディはお休み。
D:5ページは大して書き進められておらず未公開のままなので、
ティーディで行ったわけではないのですがここにちょっと記録を。 地図に記載もなければ標識もないため過去10回の走行で通っていながらもそれとは気づいていなかった峠もありますし、 ファーゴ1号・ファーゴ2号・スターワゴンで気ままに走っていたときは通ったルートすら記録しておらず、 自分の北海道の地図には越えたことがあるのかどうか釈然としない峠がたくさんあります。 来年は特別休暇でもいただいてティーディでサロベツに行けるだろうか。 さて休みも終わり、第3研究所に行こうとティーディ始動、ところがエンジンかからず。 どうやらキャブレターフロートが空っぽになってしまったかのようで、 初爆まで累積で2分間程度もセルを回す必要がありました。 初爆後3分ほどはアイドルが出ませんでしたが、その後は普通に戻りました。 せっかくの夏休みにおいてきぼりをくらって不機嫌になったんだね、無理もない。 第3研究所への道は川越を過ぎたあたりから強い雨。 ずぶぬれになってもこの気温なら冷たくないからメッシュジャケットのままでいいや。 ところが都内幹線道路で集中豪雨状態になり、 道はところどころ水深10cm以上で冠水し始めています。 クロスウォーターと渡河は大好きですが、 XT400ならともかくこういうところを大型のロードスポーツ車で走るっていうのはどんなものか? 50ccスクーターでは間違いなく転倒してしまうであろう速度で突っ込みましたが、 ティーディはまったく意に介さないかのようにびしっと安定したまま、派手に水を左右に撥ね上げて進んでいきます。 Michelin Pilot Road3/4のパターンの排水性能の良さも大いに助けてくれているのでしょうが、 こりゃあ125ccクラスのトレールバイクよりも立派にやってのけてくれたぞ。 翌週末は半日コースでどこか行こうかと思いましたが、ダブル台風の影響で天候が安定せず、 かつ自分自身も疲れていて、プチうつ状態。 のでラボでのんびり。 集中豪雨中のハデなクロスウォーターが効いたとみえて、Sony NV-U37液晶パネル内側に曇りが出てしまい、 また電源OFFするとその直後にバックライトがONするようになってしまいました。 浸水でバックライト制御トランジスタのベースあたりにリークが発生したのでしょう。 のでケースを開け、わずかに空気流があるところに半日放置。 パネルの曇りは取れ、バックライト制御も復活。 しかしこれで寿命が縮まってしまったことも事実。 NV-U37後継探しもしておかないと。 ティーディは軽整備だけしておきます。 エキパイは前回修理が破綻してふたたび排気漏れが始まっています。 幅広メタルバンドつきの補修キットを買いましたが、この修理に取り掛かる元気は無し。 排気音はまださほどにみっともなくはなっていないので、修理は先延ばしに。 2015-08-22 ホルツ フレキシーラップJ MH723 1480円 2015-08-23 YAMALUBE Standard Plus 1L x 2 2060円 またイグニションキースイッチが回りにくくなってしまったので、 これはキースイッチごと交換か、あるいはキーレスでも自作しようかとも考えましたが、 キーシリンダへ5-56注油で復活。 ついでにブレーキペダルと左右レバーピボットそれからクラッチケーブルに5-56。 剥げてしまったセンター部のシート補修パッチを新品に貼り替え。 それと毎月1回のオイル補給。 2015-08-23 オイル補充 約0.8L 55503.5mi Motorheadブランドのブーツは1年6ヶ月使用。 防水性能は最初の数ヶ月でほぼ喪失、かかとが減って穴が開き、左足つま先のソール剥がれ、 くるぶし部のプロテクタ脱落。 平日一日中履いたままのこともけっこうあった割には、予想よりは長持ちしました。 履き心地良好ですくなくとも最初のSimpson SPB-091よりも耐久性良し、 ただし防水性能は不足という結果。 ソール剥がれを修理すればまだすこしは使えそうなので、 中央研究所出発で山の中に入り込むときにでも使おう。 というわけで、1ヶ月ほど前に買っておいた新しいブーツ、Simpson SPB-201を本日から使用開始。 ハザードランプ動作せずが再発。 スイッチを入れるとウインカーの動作は止まりますが、 ポジションランプは消灯しません。 とするとハザードスイッチ検出コンパレータがONしないということなので、 酸化被膜を焼き切るほどの電流は流れないハザードON側接点の接触不良か、 はたまた断線? もしコントローラ側の問題だとすれば、 ハザードスイッチ検出コンパレータの動作不良ということになります。 ハザードスイッチを格納しているボックスは紫外線で脆化して穴が開いてしまったので、 ハザードインジケータ機能を含めて作り直しだな。 次の週末も秋雨前線が停滞しはっきりしない天気。 ので、ハザードスイッチを作り直し。 前回と同様に100円で4個入りのポリプロピレンケース利用で同一形状。 部品代はたったの25円です。 ただし今回は外側を黒色アクリルスプレーで塗装。 見栄えもさることながら、紫外線での劣化を少しでも軽減したいと思ってのことです。 ま、前回は無塗装で3年3ヵ月持ちましたし、 2年持ってくれればそれまでには車両そのものが引退してしまうでしょうけれども。 ハザード動作せずの原因は、ハザードスイッチとウインカーポジションランプコントローラの間に入れた6Pコネクタのターミナルのカシメ不良でした。 ハザードスイッチ用の2本のワイヤーがいずれも簡単に抜けてしまいました。 ターミナルを抜いてはんだ付けで接続しなおし、修理完了。 いまだに着手できていないハザードインジケータですが、 それ用にハザードスイッチからワイヤを一本追加して引き出しておきました。 インジケータはどういうものにしようか。 このスイッチ部は、通常時はハイインピーダンス、ハザード作動時に5V程度の電圧がかかります。 比較基準電圧を3V程度においたコンパレータで検出するようでしょうね。 |
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2週間の海外出張のあいだティーディお休み。
ヨーロッパへは行く時よりも帰ってくるときのほうが時差が効きます。
日本についたその日の調整に失敗すると3〜4日くらいひびいてしまうときもあります。
今回は土曜日のお昼前には第3研究所帰宅。
さすがに眠くて3時間ほど昼寝してしまいました。
が、翌日曜日は調整のためにも早朝に起き、
神奈川県内のちいさな峠めぐりに出かけることにしました。 最初に向かったのは津古久峠。 地図で見るとこの峠は日産自動車の研究開発センターの敷地内に取り込まれてしまったように見えます。 となると、出入りの業者を装うとかして敷地内に入場しないとたどり着けない峠なのだろうか。 あるいは、企業祭とかオープンデーとかが開催されるチャンスを見つけるか。 しかし一般道脇にいまも健在、というウェブ記事もありました。 NV-U37に誘導を任せて東名を厚木西で降りて近づいていくと、 やはり左折して日産テクニカルセンターの敷地内に入っていけと… いやまて、そうじゃない、そのひとつ先の細い公道へ入れという指示だ。 ここは丘陵を越える道ですが、昔はこの地域の重要なルートだったのでしょう、峠にはりっぱな石柱標がありました。 峠の由来とかを記した本でも読んでみたいな。 ここから北にある巡礼峠は公園の中。 さらに北の物見峠・貉坂峠もハイキングルートのようす。 またチャンスがあったらハイキング+公園でのんびりしながら訪れることにして (そんなチャンスはいつくるかわかりませけど) パス。 つぎは厚木市内の物寄峠に。 これまた小さな峠ですが、 津古久峠と同じ形式の新しい時代の石柱標があり、 さらにここには古い石造物がいくつもあります。 馬頭観音さまもいらっしゃるところを見ると、 その昔は商流交通が盛んな峠だったのでしょう。 どこもかしこも商業地域・工業地域・住宅地域で開発されつくし、どこも車であふれかえっていて窮屈この上なく、ちっともリラックスできず、 一刻も早く逃げ出したい場所…というのが神奈川県に対する私のイメージなのですが、 いやいや山沿いにくればこんなところも残っているのですね。 さて次は、ヤビツ峠の西にある菩提峠。 ここは車道は行き止まりの登山口駐車場になっている場所ですが、 いままで行ったことがなかったので、 土山峠を通っていったん宮ケ瀬まで行き、そこから戻る形で峠に向かいます。 ところが、あれっ、燃料が心もとない。 東名や厚木市内にいるうちに給油しておけばよかった… そこで予定を変更して北に向かい、ガソリンスタンドを探します。 鳥屋・地震峠は、関東大震災の山津波で生き埋めになった犠牲者がいまでも眠る峠。 もともとが交通路としての峠であったわけではなく、 大量の土砂崩れで峠のような地形になってしまったためにいつしか地震峠と呼ばれるようになったものらしく… 現在の車道脇の林の中に慰霊碑と、由来を書いた説明板があります。 亡くなられたご家族を想い、しばし合掌。 さて給油給油。 しかしこの区間、なかなか開いているガソリンスタンドがありません。 日曜の朝8時前、まだ店開きしていないスタンド3軒、廃業してしまったスタンド3軒を通過し、 むう、かなりやばくなってきたぞ、 燃料残量はもう1リットルを割り込んでいるはずです。 結局中央道相模湖IC入口まで来て、残り0.7リットルでようやく給油できました。 想定せず藤野まで来てしまったので、それじゃこのへんをうろうろしよう。 NV-U37でルートを再プログラムし、くらご峠に向かいます。 和田峠は崩落で完全通行止め、でもくらご峠への道は大丈夫。 古来のくらご峠の南側を通っている車道は細く、峠付近は未舗装でぬかっています。 今回はこういう道に来るつもりではなかったのですが、 植生も景色も道の具合も甘楽の忘れられた峠たちに近いものがあり、これは楽しい! 峠にはリモート雨量観測設備があって駐車スペースがあります。 ここにティーディを停め、ここから歩いて旧くらご峠まで歩くことにしました。 車道から稜線に向かってコンクリート製の階段があり、 ハイキングコースとして整備されているんだなと思いましたが、 いやこれは戦没者慰霊碑参拝のためのもの。 そこから奥は林の中を抜ける登山道です。 蜘蛛の巣と細い枝を払いながらですが、ヤブ漕ぎといったものではなく、じきに峠に到達。 ずいぶん古く見える上水設備のコンクリート漕があります。 さて、ここからは引き返すのではなくて、峠の古道を歩いて車道の登りの途中に出て、ぐるっと歩くことにしよう。 ところがちょっとだけ歩いたら、 あれれ、簡易舗装の1車線道に出た! SuperMapple Digital 14ではくらご峠は歩道しか書かれていないけれど、どうやらずいぶん前からここには車道が通っていたのです。 さっき見たコンクリート漕の場所は峠ではありませんでした。 舗装道の峠には芭蕉の句碑を含めて石造物が多数。 歩いてみると全線舗装、なあんだ、最初にきた車道のほうがずっとラフじゃないか。 この峠道で散歩のおばあさんとすれ違い、ごあいさつ。 くらご峠はいまでも立派に生きている道でした。 車道峠駐車ポイントまで戻って休んでいたら軽トラが来て、2人の男の人が降りてきました。 一人はポータブル3エレ八木とハンドヘルドトランシーバを持っています。 あまり見通しがよくはないこの地点からJCCサービスでしょうか? 話をきくと、この人たちはこの地域の野生ザルの群の移動を監視し、人里に近づいたら警告して追い払う仕事をしている方たちでした。 捕獲した個体にビーコン送信機を装着して群に戻し、複数の地点からビーコンの方向を探測して群の位置と移動状況を調査している、とのこと、 149MHz帯にセットされたハンドヘルド受信機からは確かにビーコンからの反復パルスが聞こえていました。 こんな仕事もあるんだ…山を走るのが好きで無線家な私は、定年後にこんな仕事に就けたらさぞかし楽しいだろうなあ。 モミソ峠と野沢峠は特徴に乏しい峠。 次いで名倉峠と天神峠。 ここも峠としては特徴に欠けますが、 山道そのものが屋外美術館的に整備されてハイキングが楽しめるようになっています。 実際何人も散歩を楽しんでいる人がいました。 さらに牧馬峠を越えてトヅラ峠へ。 独特な名前からしてなにか特別なものを期待したのですがここも特徴のない峠。 現道は古道とは異なるらしく、なにかあるならそっちなのかな。 これで宮ケ瀬に戻ってこれたので、当初予定の菩提峠へ。 今日は曇り空で小雨交じり、展望は良くなく、駐車している車両の数の多さにびっくり。 おそらくすべてが登山者のものではなくて、自転車ライダーさんたちのものも含まれているのでしょう。 ひところはオフロードツーリングの定番コースであったヤビツの道はいまや完全舗装、 細く頼りないロードタイヤを装着したスポーツ自転車のライダーさんたちが急坂をぐんぐん駆け上がっていきます。 ハスラーにもDTにもXLにもXTにもまったくすれ違いませんでした。 寂しいね、時代の移り変わり。 さて退屈な一般道に降りてきて、 だいたい時差ボケ解消のための活動としては十分なアクティビティができました。 今日はこれで戻ってもいいのですが、 案外に体力は続きそうなので、 平塚の七国峠へ。 おや、これは景色がいい。 峠に設けられている由緒解説版を読み、しばしぼけっと。 さらに小田原管内に入り、六本松峠へ。 ここはどうやら「六本松峠」とは呼ばれていないようで、「六本松の跡」が正式な呼称の様子。 まあいいや、だれか「六本松峠」と呼んでウェブ記事を書いておられる方がいらっしゃいますし、峠としてカウントさせてもらおう。 ここもハイキングコースとして企画整備されていて、周辺の詳細な地図が看板に掲載されています。 それをよく見ると、国府津に五国峠というのがあるらしい。 こんなところにくるチャンスはそうそうないから、行ってみよう。 どうやら峠には石碑があるらしく、NV-U37のラスター地図に目標マークをつけ、誘導を託します。 すると、最初に導かれたのは四輪車はおろかモーターサイクルでもロードスポーツ車ではふつうは入っていかないような細い急登。 それも、峰に達した後、TDM850での進行は無茶な路面状況になってしまいました。 道幅は車両全長より短くてUターンは絶対に無理、下り坂で前進不能になったら引き戻しもできず、車両放棄しか手がなくなります。 ラスター地形図をみると、この道と並行して車道があるようなので、 いったん東海道線沿いまで降り、別ルートからアプローチ。 石碑があるはずの場所のすぐ近くまで来れました。 ここからいのぶ〜なら入っていけそうな歩道が伸びているのでそこを歩いてみると… おお、石碑だ。 これは峠を示す碑というより、この道が整備され開通したことを記念する趣旨のもののようです。 ともあれ出発時には存在を知らなかった峠に到達できました。 街道沿いのレトロなドライブインで食事をとったあと、 最後の仕上げに篠窪峠へ。 ここは「富士見塚」として知られていて、そして歴史の散歩道として整備されています。 「篠窪峠」と示された標識はなく、ひょっとすると誰かが勝手に峠と名付けたものなのかな? 神奈川の地誌は読んでいませんから、まるきり予備知識なしで憶測して断定的に判断するのはやめておきましょう。 ここを発ったあとは休日夕方の渋滞がすでに始まりつつある高速道路に乗って第3研究所に帰着。 予想以上に個性的な、標識や石造物を有する峠たちに会うことができ、なに神奈川の峠めぐりって案外に楽しかったね。 行動10時間30分、計18峠、うち新規15峠の走行は、時差ボケ解消には十分なアクティビティでした。 翌月曜日から時差ボケなく仕事できたので良かったのですが、体力は想像以上に消耗していて翌日にも疲れが残り、 しかも外部監査で自分的に前代未聞の「重大な不適合」をくらうとは!! 2週間の海外出張に続いてとんでもなくタフな1週間になってしまいました。 2015-09-27 時差ボケ解消峠ツアー |
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リヤブレーキパッドがのこり皮一枚状態になっていましたので、
ショップに交換を依頼。
あわせオイルを補充。 リヤブレーキキャリパは動きが渋くてショップのメカニックさんは交換に一苦労。 次回はキャリパをオーバーホールするようですね、とのこと。 リヤブレーキパッドは1回目の車検時に26589.9miで交換、 つぎは2回目の車検時に48978.5miで交換。 今回のパッドはわずか10ヵ月、7500miで摩耗してしまったことになります。 こんなに違うだなんて、これは社外品だったのかな? あるいは実際にブレーキピストンの戻りが悪くてパッドの摩耗と、 さらには燃費の悪化をも招いている? ありえることです。 で、そうなると今回入れたパッドは来年の車検まで持たず、64000mi程度で交換することになるのだろうか。 そのときにブレーキキャリパのオーバーホールを行うとなると、 それはすぐ次の車検をも通すつもりだということになります。 リアブレーキディスクのレコード盤化もかなり進行していますが、まさか次回はディスクロータも交換なんてことにはならないだろうな? 2015-10-04 リアブレーキパッド交換 オイル補充0.8L 計10500円 56433.2mi |
 Caliper bolt seems to be loosened - it's not. The bolt is stuck and cannot be further tigtened nor loosened. |
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海外出張のため9月の計画休暇はすべてキャンセルするはめになったんだしさあ、
10月は休みを取らせてよ。
事態は安定化の方向にはありますが、しかし慢性的な人員枯渇で動かしている組織ゆえに私の日常業務の代理を務めてくれる人はいません。
上位管理職は私が人里離れた崖っぷちをしょっちゅう走っているのは知っているのですが、だけどアイツは落ちても必ず帰ってくるから大丈夫だ、
と思っているフシがあります。
理解してもらえてうれしいというべきかどうなのか。 いっぽうVPN接続とか電子承認とか、業務をモバイル環境で行うためのインフラストラクチャの整備は進んできていて、 さらに地方や山間部でも4G網がずいぶん整備されてきました。 社内ITシステム部門の啓発マテリアルでも"Work Anywhere Effectively"とか謳っていて、 要するにお前ら休暇中だろうが何だろうが仕事せい、ということだな。 オーケー、今回も急ぎの承認は対応するよ。 すくなくとも2時間前までにメールで要請入れてもらえれば、接続できるところまで降りるか登るかして承認するからさ。 というわけで、昨年以来デイパックにラップトップコンピュータを2台、 Noobow7300 Dell XPS12と、Noobow5400 Toshiba Protege Z930を入れて林道を走っているわけです。 しかし仕事が詰まっている状況でむりやり休みを入れるのはかなり困難で、 水曜日は深夜1時まで、木曜日起きてからも第3研究所から続きの仕事。 結局連休ツアーに出発できたのは午前11時でした。 幸い今回は秋晴れに恵まれています。 モバイルインターネット接続が私を追いかけてくるけれど、 ま、のんびり行こう。 あらかじめ予定してあったルートの最初の二つ、さつた峠と桜峠はスキップして、静岡の峠へ。 国道1号の宇津ノ谷トンネルを初めて通ったのはたぶんXT400でだと思います。 ここは宇津ノ谷トンネルとして自分のログブックの中では峠の扱いにしてカウントしていましたが、 ここをして宇津ノ谷峠と呼ぶのは違うと思います。 ということで、今回初めて宇津ノ谷峠に向かいます。 俗世間をつかのま離れるというのが私のツアーのどこか根底にあるので、 ふだん道の駅は禁忌して近寄りません。 ああいうのはファミリーミニバンとかカフェレーサーとかハーレーとかの連中に占拠させておけばいい。 でも「道の駅 宇津ノ谷峠」と名付けられてしまうと…寄っていこう。 ルートセールスさんたちに交じりながら昼食、ここから30分ほど承認・業務指示作業。 以前はシンガポール経由でVPN接続していましたが、最近日本拠点のVPNゲートウェイが強化されたこともあり、 VPN接続もレスポンスよくなりました。 さて、いよいよ宇津ノ谷峠へ。 坂下地蔵堂の前にティーディを停め(ちょっと行けば駐車場が整備されていることに気が付きませんでした)、 ここから東海道宇津ノ谷古道を歩き始めます。 石造物が多く、よく整備された解説案内標を読みながら秋の峠みちを登っていきます。 峠そのものは特に変わったことのない低山の鞍部でしたが、 いにしえの峠みちを語るならここを訪ねないわけにもいくまいと思っていましたので、 ようやく念願かないました。 峠の北側にはいまは失われてしまったものの地蔵堂があったとのことで、 やはり東海道の重要な峠であったことが実感できます。 ついで明治のトンネルへ。 いまでも整備されビジネスバイクが通行可能で地元の人に利用されているこのトンネルを見ると、 江戸と明治とでのテクノロジの進化を感じます。 古道を越えた大名行列のお大名さんも、このトンネルを見たら腰を抜かしただろうなあ。 そう思いながら明治トンネル北側休憩所でこの峠の歴史の解説板を読んでいたら、業務進捗と承認依頼の電話が。 休暇でハイキングに来ていた昭和のビジネスマンが見たらこれまた腰を抜かしただろうなあ、やれやれ。 せっかくだから大正のトンネルにも行くべきでしたが、 今回はパスすることにしたつたの細道歩きとセットにするためにとっておこうと思い、 宇津ノ谷を離れました。 ついで静岡葵区の峠。 このあたりの峠にはたいていお地蔵さんがいらっしゃるようです。 西又峠の西にある小国の延命地蔵さんの峠や、清笹峠の西の峠など、 固有名はないけれども土地の人に峠として認識されていたことが明らかな場所もあります。 地誌を詳しく読めば固有名を知れるかもしれませんし、 このエリアには一般の地図やウェブサイトには掲載されていない峠がたくさんありそうです。 川根温泉まで降りてきて、はやくも日は落ち暗くなってきました。 こんなことだったらもっと近くのホテルにしておくべきだった。 当初プランの残り3つ、桧峠・小夜の中山・長坂峠はすべてスキップして浜名湖のホテルに向かいます。 小夜の中山はいつか春か秋の穏やかに晴れた日に訪れてのんびりしたいなあ。 ホテルに着いたらすごくのどが渇いていて、売店で買った飲み物3本をガブガブ飲みながら、 食事をする間もなくVPN接続して会議の資料をささっと作成して電子メールで送信し、 インターネット電子会議サービスでヨーロッパ・アメリカ・インド・中国とつないだ定例テレコンに参加。 「悪いわね、休暇中なのに」とヨーロッパから。 「いいよ、この会議が理由で休暇がとれなかったらもっとがっかりだしさ。終わったらすぐにビール飲みに行けるし。」 翌朝はゆっくり寝て、さあて出発。 もう今回この調子だし、 大坂越えをログにつけたければ今回が絶好のチャンスだろうし、 渥美半島まで足を延ばそう。 暑くも寒くもない、穏やかな秋の休日。 国道を地元車にくっくいてのんびりペースで。 考えたらいままでティーディでのお出かけはほとんど峠越えばっかりで、こういったシーニックなルートは多くないもんな。 というわけで、自販機休憩と業務連絡を入れたのちに大坂越え、伊良湖岬を回って、お刺身ごはん。 ドコサヘキサエン酸をしっかり取れて、これで軸索も少しは回復が早まるかな? ここで地図を見て、未到達のままの三河の峠を回ることにしました。 渥美半島から出ると退屈な郊外走行のあとに快適な国坂峠、そして鉢地坂峠へ。 しかしこの鉢地坂峠、苦労しました。 NV-U37の指示と道路現況とが奇妙に食い違い、どこがどうなっているのかしばし混乱してしまい、 全体の理屈が整合するまでの間倒錯してうろうろするハメに。 鉢地坂峠を通過しているのは現在では蒲郡環状線ですが、 NV-U37は蒲郡環状線に入るために長沢蒲郡線との交差点を経由するルートを生成したのです。 しかし実際、峠道と峰道が交差するこの交差点は立体交差で、両者はZレベル違いで接続していないのです。 さらに蒲郡環状線はがけ崩れのためゲート閉鎖。 そうか、だから国坂峠から直接来れなくて、リルートしたんだ。 国坂峠のゲートは半開きでしたので再チャレンジということも可能だったでしょうが、 今回のへろへろツアーでは無理も冒険もしないことに。 今回のツアーは落穂拾い的な位置づけが強まってきたので、 つぎは高速で土岐まで移動し、 いままで何べんも通過していながら写真を撮っていなかった神明峠で写真を撮り、 これまた高速道路では何べんも通過していながら本来の峠に来れていなかった内津峠へ。 次月峠はなんともロマンチックな名を持っていますが、工業団地と少年自然の家が隣接し、頂上直下が交差点で通勤車両で混雑し、しかし道の駅があるという、よくわからない峠。 すっかり日が沈んで薄暮となった夕暮れ、こちらも思考力が低下しており、なにか困惑した夢を見ているようでした。 もう夕闇迫るので小屋ヶ根峠は断念し、柄石峠が本日の最終。 走ったことのない0.8車線の簡易舗装道はすっかり暗くなってから踏み込むには勇気がいりますが、 あ、ここが峠だ、行きすぎちゃった。どこでUターンしようかとさらに進んでいくと…ええっ、対向車だ。 下り坂だったのでバックできず、もっと左に寄ろうにも茂った雑草の下に側溝が隠れていて、よれば立ちゴケ必須。 動けないでいる私の横を、動き出した軽自動車がギリギリで抜けていきました。 腕の立つドライバーと見えます、よかった。 峠まで戻り写真を撮影していると、もう一台軽自動車が軽快に通っていきます。 この道…通勤ルートとして使われているらしいぞ。 3日めは岐阜県中部の峠。 またまたのんびり寝て、9時出発でスタートし、順調に峠をつなぎ、しだいに下呂方面に移動していきます。 久野川峠・竹原峠を越えて舞台峠に出たのはもうお昼過ぎ。 夕方には帰る予定、とするともう寄り道は無し。 岐阜から王滝に抜ける峠道はいずれも王滝側の環境保護のために通行止め… それでも岐阜側からアプローチして峠には行ってみたいと思っていますが、 まだ願いは叶わず。 帰りの中央道巡航では両手首が痛み始めました。 手首に力が入っているだなんてまだまだオレもヘタクソライダーだなあ。 これは気温が下がって手が冷え始めているのも一因。 ロングラン時はそろそろウインターグローブも用意したほうがいいってことか。 そこで今シーズン初、グリップヒータを作動。 ハンドルカバーなしではフルデューティでも熱くなるほどには温まりませんが、 長野道に入るころには手首の痛みはすっかり気にならなくなりました。 でも、冬は確実に近づいてきているんだね。 3日とも遅く出発したこともあり総走行距離は1000kmとちょっとだけ。 トータル27峠と、まあこんなものでしょう。 特徴のある、歴史を感じさせる峠が多かったし、悪くはなかったと思います。 ティーディはトラブルなく快調。 ドライで浮き砂も少なく、深旋回を楽しめるワインディングもいくつかありました。 交換後のリアのPilotRoad4 Trailにとっては高速道路のランプウェイを除けば深旋回は今回がほとんど初。 深旋回とは言っても峠小僧のようなフルバンクはしませんが、それでもショルダーははっきり摩耗しました。 でも次はひょっとしたら来年の5月かもね。 2015-10-08 〜 2015-10-10 Work Anywhereツアー 発時 56520.6mi 着時 57190.7mi 総走行670.1mi 1078.3km #01 DAY1-01 宇津ノ谷峠 (旧道) [初] (徒歩) #02 DAY1-02 宇津ノ谷峠 (明治のトンネル) [初] (徒歩) #03 DAY1-03 野田沢峠 [初] #04 DAY1-04 西又峠 [初] 藤田峠の岩染側的な細道。 #05 DAY1-05 小国の延命地蔵尊の峠 (仮称) [初] --- DAY1-XX 弓折峠 [未到達] (北西側水平距離250mで車道終わり) #06 DAY1-06 富厚里峠 [初] #07 DAY1-07 清笹峠 [初] #08 DAY2-01 大坂 [初] #09 DAY2-02 国坂峠 [初] #10 DAY2-03 鉢地坂トンネル [初] (525号蒲郡環状線はゲート閉鎖されているため鉢地坂峠には到達できず) #11 DAY2-04 坂野峠 [初] #12 DAY2-05 神明峠 [再] #13 DAY2-06 内津峠 [初] #14 DAY2-07 次月峠 [初] #15 DAY2-08 柄石峠 [初] #16 DAY3-01 間関峠 [初] #17 DAY3-02 鯉下峠 [初] #18 DAY3-03 地蔵峠 (美濃加茂)[初] #19 DAY3-04 間見峠 [初] #20 DAY3-05 北条峠 [初] #21 DAY3-06 少合峠 [初] #22 DAY3-07 袋坂峠 [初] #23 DAY3-08 長洞峠 [初] #24 DAY3-09 氏子峠 [初] #25 DAY3-10 久野川峠 [初] #26 DAY3-11 竹原峠 [初] #27 DAY3-12 舞台峠 [初] |
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また立ちゴケてしまった･･･今度はコンビニの駐車場。
5回目だ。
他の客には見られるは、砕けたウインカーレンズとランプバルブの破片も拾わなきゃで、
ちくしょー。 今回も始動してさほど経たずまだエンジンが十分には温まっていない状態で、発進しようとしていきなりのエンスト。 ここの駐車場は案外スロープがあるんだよとか言い訳してみますが、 アンタはこんなもんじゃあない急坂をしょっちゅう走ってる林道ライダーなんでしょ? うん、でも、まるきり心が構えていないときにいきなりエンストされると、やっぱりダメなんだなあ。 今回は右。 フロントウインカーアセンブリはボディがステー側に押し込まれて完全に壊滅。 バルブは割れ、バルブソケットも変形。 さらにはバルブ内部のリードワイヤがバルブソケットに触れていました。 うわ、このリードワイヤは上流・下流のどっち? 上流だったら地絡発生ということになるぞ!? 幸いヒューズ切れは起きず、 ハザード&ポジションコントローラ も壊れず。 確率50%の賭けに勝ったのかな。 あ、でもこのコントローラ、 設計するときにウインカー上流配線が地絡するという故障モードを検討していたっけかな? たぶんしてないな。 コントローラの電源ラインに入れた10Aサブヒューズがブローするまでの短い間、 MOSFETとパワーダイオードは過電流に耐えられるだろうか? もし耐え切れずにどちらかがブローするとしたら、 その故障モードはショート故障だろうか、それともオープン故障だろうか? ダイオードのオープン故障ならポジションランプが機能停止して車両としてはノーマルに戻るだけだから大きな問題ではありません。 ダイオードがショート故障しても、たぶん大丈夫かな。 MOSFETのオープン故障はポジション機能停止で問題なし。 でもMOSFETのショート故障はウインカー動作時もポジションが消えなくなるから困る。 その場合はユニットのサブヒューズを抜けばノーマルに戻る。 地絡が起きている間にウインカースイッチを入れたとすると、あるいはウインカーが出ているときに立ちゴケたとすると、 今度はユニット内部のウインカー用パワーダイオードが損傷。 ショートだったらたぶん大丈夫、オープンだったらそっちのウインカーが出ず…か。 まあそのウインカーランプはもう壊れているのだから実害ないよね。 でもウインカーランプを修理しても相変わらずそのウインカーは光らない…ということになるかな。 これは困る。 こういったことを考えず、つまり故障モード解析を実施しないままで作ったんだから、やっぱりアマチュア製品だね。 プロの設計じゃあない。 ともかくも、フロント右ウインカーなしの公道走行は、整備不良で切符とかいう前に、危険すぎ。 見た目には完全崩壊してしまったウインカーでしたが、 変形したバルブソケット金具をLeatherman Wingmanのプライヤーで曲げなおし、 自動車用品店で買った新品ウインカーバルブを組み込み、 拾い集めた破片を寄せ集めて黒ビニールテープを使って路上修理。 おお、ぱっと見た目には分からないくらいに直せたぞ。 ブレーキレバーは先端が曲がってしまいました。 実用上の問題はありませんが、替えるようだな。 2015-10-21 立ちゴケ5回め 2015-10-23 右フロントウインカーアセンブリ整形修理 57451.4mi 2週間後、同じコンビニ同じ条件でまたまたプスンとエンスト。 でも今回は用心してたからね、ほうら、ぜんぜん平気だよ。 |
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立ちゴケの際に加わったショックも影響しているのでしょう、排気漏れが明らかにひどくなりました。
まるでみっともない扱いを受けたティーディが不満たらたらという様子。
そうだよね、ほんとごめん。 ので、ウインカーランプアセンブリの新品交換作業に続けて排気漏れ修理を開始。 買ってあったホルツの修理キットを使います。 まずは下準備。 メタルバンドとアルミテープを取り除き、電動ドリルのワイヤーブラシで古いパテを削り落とし、軽く地金を出します。 今回使う補修キットはパテ材と幅広ステンレスバンドのセット。 まずはパテ材をたっぷり使って接続部を覆い、ステンレスバンドを巻いてメタルバンドで締め上げ、 さらにパテを塗りました。 この状態で一晩自然乾燥。 翌朝、近所をちょっと走って排気熱でさらに硬化させます。 シリンダヘッドからのメカノイズとマフラーからの排気音だけになって、ビチビチ音はすっかり消えました。 冷えてからアルミテープを巻き、これで終わり。 ティーディはなにかすっかり機嫌がよくなったように走ります。 しかしエキゾーストパイプ接続部は亀裂の進展が明らかでした。あと2年持ってくれるかなあ? 2015-10-24 排気漏れ修理開始 第2回 2015-10-25 排気漏れ修理完了 57542.8mi 2015-10-27 エンジンオイル補充 57625.5mi 2015-10-29 パーツ発注 |
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土曜日一日休みをもらって、金曜の夜出発して1泊ツアーに出ます。
新潟や福島方面は天候がよくなさそうだったので、山梨方面へ。
毎週毎週富岡と第3研究所を往復しているけれど、
関越に乗らずに中央道に乗れば、通勤の片道の距離でおおむね甲府盆地。
ライトウインター装備で快適に走り、格安ビジネスホテルに泊まります。 さてまず最初は鶯宿峠。 あ、雰囲気よさそうな峠みち。 でも残念、鶯宿峠手前の林道分岐でゲート閉鎖されていました。 まあいいや、すぐ近くだし、歩こう。 落ち葉が積もった誰も通らない舗装林道をひとり静かに散歩。 見事な紅葉、とはいきませんが、もうすっかり秋。 山は暖色系のグラデーションです。 芦川からぐるっと回って黒坂峠。 小峠は短距離歩道ですが今回はパス。 桜峠の入り口ゲートにがっかりしながら、市川三郷まで移動して、いよいよ今回の目的地の四尾連湖・四尾連峠へ。 それこそ学生時代から地図を眺めて行ってみたいなあと思い続けてきた小さな湖と、 そこから歩いて登る小さな峠。 ようやく来れました。 ほんと30年もかかるだなんてねえ。 静かな湖畔から静かな峠みちを歩いて、静かな峠に到着。 峠の文学碑前で軽食をとろうとお店を広げ始めていたご夫婦が、 「すみません、お邪魔かしら」 「とんでもない、こちらこそお邪魔しちゃったようで」 若いころよく来ていて30年ぶりにここに来たというご夫婦に、 私は30年間ここに来たいと思っていてようやく来れたんですよ、と。 運動不足で低山の短距離しか歩けないけど峠めぐりしてるんです、と私が言うと、 「そんならここからすぐの大畠山、あそこの肩は大畠峠というよ。行ってみたら?」。 NV-U37の地理院地形図でルートを確認し、飲み物で一息したあとご夫婦にご挨拶して峠を離れ、 アドバイス通りに大畠山へ。 ぜんぜん予定していなかったけど、 これまた秋色のグラデーションが美しい、静かな山歩きを堪能でき、 大畠峠を到達ステートに。 湖に降りたらもうお昼。 峠越えツアーとしては午前中に5峠とスローペースだけれど、いいじゃん、のんびりしようよ。 龍雲荘でおいしいうどんで一休み。 割山峠(割石トンネル) に立ち寄った後に鰍沢を離れ、高速に乗ります。 平成の大合併で消えた自治体名は数多いけれど、鰍沢がなくなってしまったのは本当に残念。 これについてはまたいつか･･･。 韮崎で高速を降り、本日後半のプラン、御座石林道周辺へ。 甘利山林道を含むこの一帯、XT400やファーゴ2号そしてスターワゴンで何回か来ているはずなのですが、 記録をまったく残していませんでした。 ので今回、鳥居峠・モジリ峠・見返り峠そして中山峠を繋いで、再訪ツアーとしました。 ティーディにはきついロングダートかなと思いましたが、一部を除き舗装でまったく問題なし。 交通量もわずかです。 木が大きく伸びていて道からの見晴らしはさほどでもなく、 昔はもっと開放感あったような気がするなあと思いつつも、 秋の峠越えを満喫できました。 これで本日の予定はおしまい。 信州峠経由で帰ろう。 で、NV-U37にルートを計算させてみると、む、比志の鳥井峠に日没直前直後に着けそうだ。 ここは宿題だった。 行ってみよう。 予定している経路だと、須玉を離れラジウムラインに入ると、中央研究所に着くまで経路上に食事をとれるところはほとんどないはず。 コンビニすらなかったような。 夕食を取るなら須玉で。 でも食事なんかしてたら鳥居峠ではまっくらになってしまう。 ので、おいしそうなレストランや食堂を横目で見ながら、コンビニにもよらず、比志へ。 計算通り、すっかり薄暮となった鳥井峠入口に着きました。 深夜だった前回は気がつかなかったけど、旧道閉鎖ゲートの脇から旧峠へ登る細い道があって、 これはティーディで登れそうだ。 わずかな登りののち軽トラ級の道は終わって峠に着きました。 ここが鳥井峠か。 古い切通しの車道峠からはさらに細い階段がつくられていて、もうフラッシュ無しでは写真は難しくなってきているうす暗さのなか登っていくと、 おお、古来の鳥井峠に到着。 いかにもきつい形相の坐像さまがオマエ何しに来たんだといわんばかり。 お騒がせしましたすみません、 以前にすぐそこまで来たんですけれどご挨拶できなかったものですから。 坐像さまは、ふん、とにべもないお顔。 本当はここからすぐ西にさらに史跡があるのだけれど、 この暗さじゃもうダメ。 すっかり暗くなった足元に注意しながら峠を降りました。 はあ。でもこれで鳥井峠は到達ステートにできた。 案の定みずがき湖では食事のとれそうなところは見つからず、LEDコーナリングランプの光を頼りにワインディングを登っていきます。 走行中私の右肩のあたりに私の守護霊さんが現れて、 「このあたりでラーメン屋さんでもあったらびっくりするよね」とささやきます。 「そうだね、ずいぶん冷え込んできたし、あったかいラーメン、あればいいけど･･･んなわけないだろ。」 するとなんと道端に「森のラーメン屋」の立て看板が!! 守護霊ともども鼻息を荒くしてワインディングをさらに進むと、ラーメン屋入口の看板が。 しかしなんと本日の営業は16分前に終了。ああ。 守護霊さんはふうっとどこかに消えてしまいしまた。 ここからはほとんど無意識の、夜間長距離山岳自動運転モード。 川上村と南相木の間はとれるルートは何通りかありますが、 今回は結果的に信州峠・大蔵峠・大芝トンネル・大鰭トンネル・ぶどう峠・塩之沢トンネル・三本杉峠。 途中川上村では厚手のインナーを着増し。 いよいよウインタージャケットの出番でしょう。 すぐそこまで来ている冬を感じつつ、暖色系グラデーションツアー終了。 2015-10-30 〜 2015-10-31 暖色グラデーションツアー 発時 57827.2mi 着時 58089.1mi 総走行261.9mi 421.7km #01 鶯宿峠 [初] #02 黒坂峠 [初] #-- 桜峠 [未到達] (ゲート閉鎖) #03 藤田峠 (市川三郷) [初] #04 四尾連峠 [初] #05 大畠峠 (大畠山東肩) [初] #06 割石峠 (割石トンネル) [初] #07 鳥居峠 (韮崎) [初: おそらく再] #08 モジリ峠 [初: おそらく再] #09 見返り峠 [初: おそらく再] #10 中山峠 (白州) [初: おそらく再] #11 鳥居峠 (須玉比志) [初] #12 信州峠 [再] #13 大蔵峠 [再] #14 大芝トンネル [再] #15 大鰭トンネル [再] #16 ぶどう峠 [再] #17 塩之沢トンネル [再] #18 三本杉峠 [再] ログをみると現時点で山梨県内の車道峠の到達率は66.7%。 山梨の全峠の35.3%到達という状況。 行動範囲を山梨県内だけに限定してもまだまだ楽しめます。 でも次は来春以降かなあ。 |
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第3研究所出発時にETC OBEが再起動しました。
あれえ? なにかやばいかも。
都内一般道と高速走行中はOBEもグリップヒータも安定して動作していましたが、
高速オフランプ進入のちょっと強めの制動で再起動発生。
スピードを落とし、再起動が完了しReady状態になったのを確認して、恐る恐るETCゲートを通過。 中央研究所到着後、たぶんこうすると完全に切れるだろうな、と思いながらステアリングを左にフルロック。 案の定…グリップヒータとOBEが停止してしまいました。 日曜日午後、雨が止んだので修理を開始。 右サイドカバーを外すと、ほらね、グラウンド線が丸型端子から切れてブラブラだ。 新しい丸型端子を使い、修理はすぐ完了。 でも、この故障は今回が2回目。 内径φ8.5、外径φ15の丸型端子はAV0.5をカシメるには大きすぎてはんだづけしてあったのですが、 はんだづけ部は銅線導体が硬化して脆弱になってしまい、振動に弱くなってしまいます。 分かっていてやったのですけど、ちょっと弱すぎます。 次にまた壊れたらワイヤーを変えるなどしてみよう。 出先でこの故障が発生してもディパックに入れてあるツールだけで応急修理は簡単ですから、今回はこのままでいいや。 あわせ、右LEDコーナリングランプのブラケット固定部がぐらついていたのでG17で固定。 左LEDコーナリングランプのエイミングが高すぎたので下げ調整。 2015-11-15 グリップヒータ&ETC OBE シャシーグラウンド断線修理 |
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立ちゴケのたびにフロントウインカーランプアセンブリが壊れて4000円以上払うのが痛いので、
大陸製の模倣品を買いました。
4個セットで純正1個とほぼ同じ価格です。
品質の悪さは覚悟の上。
たかがウインカーランプだろ、設計品質とか製造品質とかをとやかくいうような高級なテクノロジーを使っているものではないよな。 ところがやはり、これは純正の1/4の価格にですら見合わない、ひどいまがい物だったことがわかりました。 確かに外観と車両取り付けほぼ純正同等なのですが、 使われているランプはわずか10Wのバルブ。 さらに、ボディ内部にはリフレクタがありません。 これはヘボい! 昔の原付じゃあないんだからさ。 さらにソケットのマイナス側のワイヤー接続は、ランプ固定スプリングにワイヤー芯線を指で巻き付けただけ。 はんだ付けさえされていません。 これでは点くだけもうけもの、 小学生の理科の実験教材なみの仕上げ。 だから、そのままでは全く使い物になりません。 23Wバルブを使うために純正品のソケットに取り換えようとすると、 ステー内部のスチールパイプの長さが異なっているために組み込むことができません。 仕方なく模造品のソケットを使います。ソケットの材質はヤワなので、23W球をむりやり組み込むことはできます。 リフレクタは壊れた純正ウインカーから取り外してプライヤーで曲げ無理やり組み込めばいいやと思いましたが、 内部のネジのボス位置は純正とは違うので簡単にはいきません。 この模造品4個の価格は純正ウインカーレンズ4個とほぼ同じなので、レンズだけでも互換で使えるなら救われますが、 純正と模造品とでは使われているセルフタップスクリューの径と長さが違うので、 レンズだけを純正の代わりに使うこともできません。 さらによく見ると、純正ウインカーレンズには下側にちいさな水抜き穴が開いています (このため純正品には左右の区別がある)が、まがいものにはそれがありません。 まがい物はそのうちレンズ内部に水滴がついてしまい、きれいには光らなくなるでしょう。 以前にレンズを割り、ボディにもクラックが入ってしまった純正品の残骸を捨てずにとってあったので、 それにまがい物レンズを組み合わせてビニールテープで取り付け、 ようやく使い物になるウインカーアセンブリが1つできました。 これをスペアパーツとして車載しておくことにします。 それだけ払えば新品の高品質な純正部品が手に入るところ、 今回の買い物で手に入ったのはビニールテープが巻かれた中古補修品。 あああ。 模倣するなら外観だけでなくて内部まできっちり模倣して、 模倣していく中でリフレクタのプレスの抜き方向とかプラスチックボスの材質と肉厚強度とか電線取り付けの強度とかにどのような気配りがされているのかを学べよ! くやしいから、あと1つか2つかはでっち上げるぞ。 2015-11-28 「純正準拠」ウインカーランプ社外品 4個セット 3380円 勤務先からの帰宅走行時に、ストップランプが点灯しっぱなしになっていることに気がつきました (よく気がついたなあ…信号待ちのときに後続車のフロントグリルが自車のストップランプで照らされる具合を無意識のうちに見ているのでしょうけど)。 調べてみると、リアブレーキストップランプスイッチの動き渋りでした。 5-56を軽く吹いて30秒で修理完了。 2016-01-07 リヤストップランプスイッチ動き渋り修理
2016-02-29 追記
信号待ち停車中にブレーキランプを点滅させると、母線電圧がごくわずかに変化するためにヘッドライトやメータ照明の明るさが変化します。 きっと発進時にブレーキを緩めてもライトの明るさが全く変わらなかったことに気がついたのでしょう。 今季一番の冷え込みの中の高速走行中、スピードメータが笑い転げているかのように激しくハンチングしはじめました。 とても車速を読める状況ではなく、タコメータで車速を管理。 第3研究所に到着してみると、トリップメータの読みは正常でした。 ケーブルの回転数はもれなく伝わっていて、メータの表示機構の問題に思えます。 しかし翌日以降は発生していません。 2012年にも起きてそのときはメータケーブルのゆるみかと思いましたが、 これはやはり温度条件なのかもしれません。 2016-01-17 スピードメータが激しくハンチング |
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2日休暇をいただき、さてどうしよう。
伊豆なら雪の心配は少ないかな。
2日めは雨の予報で、降ったらすごすごと帰ってもよし、1日楽しめれば御の字です。
さてルートですが、なにしろ伊豆はほぼ30年ぶりで、 以前に走った時には写真はおろかどこをどう通ったかの記録を正確にはつけておらず、 たぶん通ったはず、という峠がいくつもあります。 ので、新規のカウントは増えないものの、 箱根新道から箱根峠に上がり、伊豆スカイラインを経由して南伊豆に向かいます。 箱根では日陰部にごくうっすらとした凍結があったものの支障があるほどのものではありません。 十国峠ケーブルカーに乗って山頂まで行くのは今回の目標の一つ。 よく晴れていて富士山と相模灘が美しく、これで十国峠に到達。 冷川峠もログブック上はXT400で到達すみになっているのですが、 本当かなあ? 峠の風景の記憶も全くなし。 今回これで確実に到達ステート。 冷川峠の旧道といえる柏峠にも行ってみたかったのですが、 馬頭観音さまがいらっしゃる林道入口からロープ閉鎖。 往復4kmを歩く時間はなかったので後ろ髪。 天城峠の旧道トンネルはたぶん通ったことがなく、今回が初。 あれえ、いまどき砂利道のまま残っている。 でもその方がいいよね、ごみを投げ捨てるような低質の観光客は入ってこない。 天城峠まで歩けばほんのわずか、でも今回はここも後ろ髪。 しかし伊豆は暖かいなあ! 1月の深夜長距離通勤時にくらべ肌着を1枚減らしインナージャケットも脱いでいるのにちっとも寒くありません。 グリップヒータもデューティ50%でちょうどいい程度。 途中追い越して、交差点でならんだソロのアメリカン車のライダーさんが、 「そのハンドルカバーあったかいですか? 私はもう手が冷たくて我慢できなくって」 知らぬ間に、ライダーもマシンも装備も冬の深夜の高速通勤に鍛えられていたようです。 休暇を取ってもいまだに代理で業務を行ってくれる人はいないし、 せっかく夕日が美しいはずのオーシャンビューのホテルを取ったんだから、 それを見逃しては損だ。 せかされるようにしてホテルにチェックインし、 沈みゆく夕日を見ながらVPN接続で承認業務を2時間、 ラップトップを閉じて、さあ、お風呂に入ってごはんだ。 予報通り、2日目は朝から雨。 でもさほど強くないし、 まずは昨日時間切れで回れなかった松崎南部の峠、そして松崎東部へ。 婆娑羅峠のあと、大鍋越へ。 TDM850にちょうどいい感じの未舗装路で、ところどころスタンディングしながら快調に上がっていきます。 ティーディのオドメータは6万マイルを越え、もうすぐ10万km。 そろそろ後継車を真剣に考えないといけませんが、 1200ccもの巨大なアドベンチャーツアラーではたとえばここでUターンするのも大変だろうなあ。 やっぱりミドルクラスが私の使い方には向いているのだろうか。 大鍋越は、地図には載っていませんでしたが林業会社のりっぱな専用林道が開削されていました。 伊豆は群馬に比べると現代的経営による林業が運営されているところも多いと見えます。 八瀬峠は崩落で車両通行止めのようなことを読んでいたので、 諸坪峠に向かいます。 うまくすればそこから八瀬峠に北側からアプローチできるかも。 しかし諸坪峠へ向かう白川林道は途中でゲート閉鎖。 そこには強制労働の死者を弔う鎮魂碑がありました。 峠には戦国時代の進軍、農民一揆、維新の混乱などの歴史が隠れていますが、 起こるべきではなかった、そして忘れてはならない歴史があったことも改めて思い起こさせてくれます。 まだインナーは着込んでいないのですが、 仁科峠にまで上がると、さすがに冷え込みがきつくなってきました。 ハンドルカバーがあるというのにウインターグローブはすっかり中まで水が浸みています。 走行中はフルデューティのグリップヒータのおかげで冷たくないものの、 峠で写真を撮るためにグローブを脱ぐとものの数秒で手がかじかみます。 当然景色はどこもかしこも重いグレーで、 それでも写真を撮りながら進んで戸田峠に到着。 今季初めて寒さを感じ、お昼ご飯を抜いていることもあって、 思考力も低下。 もう帰ろうと、真城峠と三津坂の存在を忘れて帰投ルートについてしまったのでした。 今夜から明日にかけて雪の予報。 中央研究所には問題なく帰れるだろうけど、日曜夜に第3研究所に安全に戻ってこれるかは微妙。 なので今週は中央研究所帰りを中止して海老名ジャンクションを直進し、第3研究所に戻りました。 まあ1年に一度は路面凍結で帰れないことはあると思っていますので、今期は今週末がそれかな。 2016-01-28 - 2016-01-29 30+年ぶり伊豆ツアー #01 箱根峠 [再] #02 湯河原峠 [再] #03 十国峠 [初] #04 熱海峠 [再] #05 軽井沢峠 [再・新規認定] #06 丹那峠 [再・新規認定] #07 韮山峠 [再] #08 山伏峠 [再] #09 亀石峠 [再] #10 冷川峠 [再] #11 鹿路庭峠 [おそらく初] #12 国士越 [初] #13 天城峠 [再] #14 天城峠旧道 [初] #15 銭瓶峠 [おそらく再] #16 蛇石峠 [初] #17 岩路峠 [初] #18 鳥見峠 [初] #19 大峠 [初] #20 婆娑羅峠 [初] #21 大鍋越 [初] #22 仁科峠 [おそらく初] #23 風早峠 [おそらく初] #24 南無妙峠 [おそらく初] #25 吉奈峠 [おそらく初] #26 土肥峠(船原峠) [再] #27 戸田峠 [再] |
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レインカバーなしで使っていたサイドバッグは褪色ばかりでなくあちこちボロが出始めました。
取り付けっぱなしで毎週末荷物満載で、5年間も持ったのですから上等です。
さすがにみっともない状態になったので、新品に交換。
全く同じ、デグナーNB-37です。
でもさ、もうすぐオドメータが10万kmを示す今になってサイドバッグを新品にするってことはさ、
大きな故障に見舞われない限りは今年の末の車検時にお別れというつもりはないってことだよ。
頑張れるうちはがんばれよ、ティーディ。 バッグを取り付け直すためにシートを外したので、ついでに内部を拭き掃除。 さらに、クーラントを補充しておきます。 1月に入ってから、長距離走行後に左シリンダヘッドの角部のオイルギャラリーボルトからクーラントが滴るようになってしまいました。 大した漏れじゃないので補充しておけば大丈夫だろうと踏んでいるのですが･･･ なんでオイルギャラリーボルトからクーラントが滴るのだろう。 おそらく漏れているのはもうちょっと上の方なのかな。 クーラントリザーバタンクのブリーザホースの取り付けが外れやすくなっていることには 以前から気が付いていました が、それから4年とちょっと経っています。 リザーバタンクフィラーキャップを取り外すにあたってまずはブリーザホースをしっかり差し込みなおそうと思ったら･･･ ゴム製ブリーザホースグロメットが劣化でちぎれ、 内側半分の断片がリザーバタンクの中に落ちてしまいました。 うわあ。 リザーバタンク出口をゴムが塞いでしまってエンジン内の冷却水量が不足したらまずいし、 もし断片がホースを通って冷却水路に入り込んでしまったら大変なことになります。 なので、リザーバタンクを取り外してゴムの断片を取り出すことにしました。 大したことのない作業ですが、タンク下部には手が入りにくく、クーラントホースを取り外すのに一苦労。 取り外したタンクからは無事にゴム断片が出てきました。 ついでなのでタンク内部を水洗いし、タンク外側を拭き清掃。 フレームとリアショックアブソーバユニットの間の隙間に収まるような形状とされたクーラントリザーバタンクの形状は、 なにか動物の内臓のようにも見えます。 あれ、よく見ると角の部分は型修正が入っている。 最初にタンク形状を設計して試作しテストしたら、 リヤサスペンションがフルストロークしたときにリヤフェンダーカバーとクーラントリザーバタンクが干渉してしまうことに気が付いて、 タンク形状の角を削る対策をしたのでしょうね。 本型にそれなりの大きさの肉盛り型変更。 上司に怒られたエンジニアがいたのかどうか。 さて、ちぎれてしまったグロメットの代わりをどうするか。 なにかうまい材料がないかなとラボのワークベンチ周辺を見渡すと、 真空管ラジオのシャーシからケーブルを引き出す時に使うグロメットの新品在庫が数種類あって、 1番小さいものがタンク側穴径にもホース外径にもずばりぴったりです。 こりゃいいや。 でも取り付ける途中でこのグロメットも純正グロメットと同じように表裏でちぎれてしまいました。 新品なのですが買ってから15年近くたっているかもしれず、ゴム部品ですから劣化していても当然。 タンクのブリーザホース穴はタンクを樹脂成型した後に別工程で開けているように見えますが、 切れの悪いドリルで開けたような感じで、穴の真円度はかなり悪いものです。 ここに弱りつつあるゴムグロメットを差し込んで捻ったら、そりゃちぎれるよね。 幸い在庫は2個あり、2つめはグロメットを捻らないように取り付けて、ばっちり。 ただし、ラジオシャーシ用のゴムグロメットは耐水性とか耐クーラント性とかを考えているわけはないので、 材料劣化があるかも。要注意です。 難易度1の修理でしたが、でも自分で直すと愛着湧きますね。 2016-02-06 クーラントリザーバタンクブリーザホースグロメット交換修理 部品代0円 2016-02-06 サイドバッグ新品交換 リザーバタンク修理のあとうっかりメインスイッチを入れたまま5時間ほど気がつかず、 ONままのグリップヒータのためにバッテリがあがってしまいました。 翌日、ターボ・ファルコン号からジャンプして15分ほど充電。 バッテリは交換後4年と2ヶ月が経過。 まだ行けるかな。 氷点下の気温の夜、第3研究所に向かうティーディは強い追い風を受けて、 体感風速に対して車速が20マイル/時以上も高い･･･ いや、さすがにそこまで風は強くない。 タコメータから読むに、スピードメータが10〜20mphは高く指示しているようだ。 と、そのうちスピードメータはまた激しくハンチングし始めました。 タコメータはいつもの巡航時回転数を指示していますが、 スピードメータは100mphオーバー。 針の振れがやや収まって、しかし120mphまで振れるときもあります。 通勤車ティーディではそこまでメータ振らせることはないから、なにかすごく新鮮。 スキー帰りの他のファミリーカーに交じって整然と、時速180kmで巡航です。 2016-02-07 バッテリ過放電 2016-02-07 スピードメータハンチング 今季2回目 2016-02-21 ドライブチェーン清掃 張り調整 注油 2016-02-21 フロントブレーキレバー組み直し あそび調整 2016-02-21 オイル交換 |
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金曜日に一日休暇。
伊豆か静岡かなと思ったのですが、案外に疲れがたまっているのかどうか、お昼近くまで寝てしまいました。
ので、一般道ですごすごと中央研究所へ。 途中の立ち寄りは満地峠と大荷田峠。 夕方の仕事・通勤・買い物の交通でときおり渋滞している主要道から外れてわずかに1分しかたっていないのに、 満地峠への道は未舗装のトレイルになり、 そして道幅を完全にふさぐ倒木。 ここにティーディを止めて歩き出した落ち葉に覆われた林道は四輪車が通れないほどに雨溝が掘れてからもう何年も経っているようで、 谷間の林の風景もときおり聞こえる動物の歩き回る音も、いきなり甘楽秋畑の山の中に瞬間転移してしまったかのような錯覚さえあり、 思いかけぬ里山ハイクが楽しめました。 もう少し進めるかなと思ったのですが、秩父にたどりついたらすっかり陽が落ち、結局7時間35分もかかった一般道通勤になってしまいました。 2016-02-26 一般道通勤ツアー #01 満地峠 (初) #02 旧満地峠 (初) #03 大荷田峠 (初) #04 榎峠 (再) #05 小沢峠 (小沢トンネル) (再) #06 仁田山峠 (初かもしれない) #07 天神峠車道近傍点 (天神峠到達とは認めず) #08 豆口峠 (峠の手前 経路長700mで倒木のため進行できず) #09 山伏峠 (再) #10 府坂峠 (初) #11 千束峠 (再) #12 土坂峠 (土坂トンネル) (再) #13 塩沢峠 (再) #14 ホーロク峠 (再) #15 小峠 (再) #16 返車の坂 (再) 昼間の走行で一般道ですから速度は上がらず、スピードメータはハンチングも異音も無し。 しかし夜になり、塩沢峠-小峠ルートを走行中に、ハードブレーキングを掛けるとスピードメータの異音が発生しました。 メータケーブルの曲げがきつくなるとそれをきっかけにして異音が発生するようです。 本日は走行120miどまりで、10万km到達は来週に持ち越し。 1日おいて日曜日、メンテ。 2月も末で、次第に暖かくなってきています。 屋外作業も軽装で大丈夫。 まずはスピードメータハンチングおよび異音の対策。 まずはウインドスクリーンとフェアリングアッパーパネルを取り外して、メータクラスタ取り付けボルトを緩めてメータアセンブリを多少動けるようにします。 スピードメータケーブルはメータ回転軸に対して90度の角度で入っていて、最初にウォームギアで回転軸を90度変えている様子です。 このギアにはたして届くのかは疑問ながら、ケーブル取り付け部からシリコングリスを注入。 つぎに、スピードメータケーブルのメータ側からケーブル内部に5-56を流し込みます。 最初は5-56のスプレーでちまちま注入しましたが、ビニール袋をタイラップで取り付けて漏斗にし、たっぷりと5-56を流し込みました。 ケーブルのフロントホイール側からぽたぽた5-56が流れ出したのを見て、ケーブル全長にわたって5-56が行きわたったことを確認して、 組みなおし。 これでハンチングも異音も消えてくれるといいのですが。 ひきつづきエアフィルタ交換。 これは燃料タンクを取り外せばいいだけなので簡単…と思いきや、 左側のタンクマウントボルトがきつくて緩まない!! 2面幅6mmのヘキサゴンレンチのソケットがあればうまいのですが、手持ちに無し。 結局D:5搭載のツールキットとファルコン号搭載のツールキットを組み合わせてたら大きいラチェットレンチが使えるようになり、一発。 む、6mmのヘキサゴンソケットは買っておこう。 生涯3個目のエアフィルタは2万mi 32,000kmを走っていますが、2個目のフィルタに比べて汚れの程度は少なくなっています。 これはどういうことだろう、 圏央道の東名接続が開通して以降、鶴ヶ島以南と環八走行時にトラックの後について走ることが減ったからでしょうか? あり得ることかなとは思います。 ウインドスクリーン取り付けゴムナットは、以前にエアフィルタと一緒に買っておいた新品を使用。 もっとも、がっちり食い込んでいるものはそのままにして、3個だけ新品に。 次はボルトも新品にしよう。 M5x20mmのトラスヘッドでクロスリセスかソケットボルト6本を、次の買い物リストに。 2016-02-28 スピードメータギア & スピードメータケーブル注油 2016-02-28 エアフィルタ交換 通算4個め使用開始 最近ではスキー渋滞はかなり減ってきましたし、今年はとにかく雪が少なく、それに伴って1月は渋滞も少なく助かっていたのですが、 今夜は今シーズン最大のスキー帰り渋滞。 夜遅くの解消まで待って、第3研究所へ。 スピードメータは、む、やはり70mphですこし震える感じのハンチングがときおり発生。 大笑いするような暴れ方ではないし読みも正確なのですが、完治しているとは言えないな。 翌月曜日、通勤コースのコーナー進入で強めにノーズをダイブさせたらやはりギャー音が発生しました。 むう、メータ入力シャフトへのシリコンスプレーは十分に届いていなかったか。 ウォームギアで90度向きを変えた後のシャフトの潤滑切れだとすると外部からのスプレーでは届かないでしょう。 これは一度分解するしかなさそうです。 今回そこまで注意深く観察しなかったのですが、 メータの分解ははたして非破壊でできるような構造なのかどうか。 水曜日の出勤後、ブーツの左足の甲、つまりシフトペダルを蹴り上げる部分にオイルがついていることに気がつきました。 ええっ、これってどういうこと? ちょっと見ると、ジェネレータカバー前半部にオイルの飛沫汚れが目立ちます。 どうやら出所はシリンダヘッドカバー左側、さらに左シリンダのスパークプラグキャップ周辺の様子。 むむ、これはメータ異音なんかよりもシリアスかもしれない。 オドメータは10万kmまであと少し、この先いったいどうなっちゃうんだろう? 新型テネレはまだなの? このままだと新型アフリカツインになっちゃうよ? |
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週末中央研究所に戻り、スピードメータ入力シャフトの潤滑を再度試みます。
初めてインスツルメントクラスタを完全に取り外して様子を見ます。
スピードメータケーブルの回転軸を90度曲げるギアボックス部分は別体式になっています。
またクラスタケースはネジで分割可能で、メータ本体を非破壊で取り出すこともできます。
これはよかった。 ギアボックスを固定しているネジ2本を外してみると、 回転軸の向き変換は2個の緑色のプラスチック製ヘリカルギアで行われていることがわかりました。 このシャフトが渋っているのだろうかと思いましたが、 軸方向変換シャフトも、スピードメータ入力シャフトも、回転が明らかに渋いというようなことはなく、 滑らかに回ります。 はたして異音は本当にこのギアボックスと入力シャフト部から発生しているのだろうか、 それともメータの内部機構からだったりするのだろうか? 今回はギアボックスあるいは入力シャフトから発生していると仮定してみます。 シャフトがガタついてきていて斜めに踊っているのか、 あるいはヘリカルギアがなぜか暴れている、とか。 スピードメータ側のヘリカルギアは入力シャフトに対して固定されておらず、キー溝で回転方向には固定されてるものの、軸方向には少しばかり動けるようになっています。 このあたりが踊ってしまうのかな。 ともかく今できることは、ヘリカルギアの歯の谷間の古いグリスを取り除いて清掃し、 新しいシリコングリスを注入すること。 あれ、シリコングリーススプレーがちょうど終わってしまった。 近くのホームセンターに買い出しに。 ついでに、六角レンチソケットセットを購入。 ところでメータクラスタを取り外してはじめて気が付いたのですが、 スピードメータにはメータ照明として大小2つのランプが使われているのですが、小さいほうの1.7Wウェッジ球が切れていました。 む、これはひょっとして中古車でティーディを買った時にはすでに切れていたってことなのかな。 開店後3年ほどたったホームセンターは最近品揃えが少なくなってきていて、1.7Wウェッジ球は売っていませんでした。 どうせいままでこれ無しでやってきているし、また今度にしよう。 メータクラスタの4番目のインジケータランプのレンズは不透明な黒色であることがわかりました。 クラスタは全分解が容易だということがわかりましたので、 ここにランプを組み込むというネタを実行に移すのも楽しいかもね。 メータを組み直して近所のテスト走行に。 異音は出ず、ハンチングもしません。 もっともこれは4月上旬並みまで気温が上がったためかもしれないし、 ぬか喜びは禁物。 さて、メータ異音よりシリアスなオイル漏れですが…よく見たら、あれま、そういうことか。 先週スピードメータケーブルにたっぷり注油した5-56が高速走行時にケーブル下端から漏れて後方に吹き飛ばされ、 ジェネレータカバー前半部と、そして左足ブーツに付着してしまったもののようです。 なあんだ、心配したぞ。 これなら安心して次のフロントタイヤを発注できるな。 なんにしても左ブレーキディスクに付着しなくてよかった。 素人修理にはこんな罠もあるんだな、反省。 ブレーキクリーナで油汚れを清掃。 左シリンダヘッドのオイルギャラリーボルトからの冷却水漏れは、これまたよく観察すると、 漏れているのはどうやらサーモスタティックバルブかららしいことがわかりました。 シリンダヘッド上空後方に設置されているサーモスタティックバルブから滴下した冷却水がシリンダヘッドカバーに落ち、 サイドスタンドで立っているマシンは左に傾いていますから左シリンダスパークプラグキャップの脇を通り、 シリンダヘッド左前方のオイルギャラリーボルトから地面に垂れる、ということでした。 これはサーモスタティックバルブのOリング交換で治るかな。 部品代はわずかでしょうが、手間のかかる修理になりそうです。 もうすぐ10万km、さすがにいろいろ出てくるなあ。 2016-03-05 スピードメータ入力シャフト・ヘリカルギア部シリコングリス注油 61092.1mi 2016-03-05 ウインドスクリーン取り付けボルト新品交換 2016-03-05 エンジンオイル購入 ヤマハスタンダードプラス 1リットル缶 x 2 2016-03-05 六角レンチソケットセット購入 |
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静岡方面経由で1泊の帰宅通勤。
いままで行ったことのない峠をつないで下部で一泊、のルートで出発しました。 さつた峠は長いこと行きたいなと思い続けていましたが、しかし行くなら平日だろうと。 今回そのチャンス。 残念ながら天候は暗い鉛色の小雨空ですが、海沿い崖の上の旧街道を細い道で抜け急坂で登つめるこの峠はなんとも印象深く、 保護され語られ訪れ続けられるのもまったく不思議のない、素晴らしい峠でした。 2番目の静岡葵区の桜峠はいまでは新桜峠トンネルが交通をさばいていますが、 訪れるべきは旧道の桜峠トンネル、そしてそこから歩いて登る桜峠。 荒れかかった古い峠道は美しい竹林の中を抜けていました。 峠にはお地蔵さまが祀られ、ちいさな祠が設けられ、そして花が手向けられています。 地元の人に守られ続ける、古い峠。 峠の西側にはすぐ車道が来ていますが、歩いて登ってきてよかった。 打越峠・笠張峠はティーディにぴったりの簡易舗装・未舗装路で、マシンコントロールを楽しみながら登っていきます。 しかしその先高度が上がるとクラウドシーリングに達し、ときおりの小雨模様は濃い霧になってしまいました。 あれ、今日の天候は回復傾向じゃなかったの? 富士見峠は富士山どころか50m先にあるトイレすら見えない濃霧。 シールド内側の曇りは取れず、低速で進みます。 霧がむしろいい雰囲気を出してくれている大日峠に寄ったあと、井川峠そして山伏峠に向かいますが、 標高1300mから上はとうとう雪になってしまいました。 進めるうちは行ってみようと思ったのですが、この様子では標高1800mクラスの山伏峠にたどり着けるわけがない。 客もいないスキー場がしかし営業中の看板を出し、明日の土曜日に備えて何人もの人がゲレンデ整備をしているのを見て、 これは引き返そう。 いったん新東名まで戻って2区間高速走行し、今度は本日2つめの、こちらは富士宮市の桜峠へ向かいます。 しかしすでに遠回りのために時間を費やし、業務連絡の時間。 作業ができる場所を探します。 雨は止んでいるので、4G接続ができて、トイレとコーヒーの自販機とベンチがあれば十分。 でもそんなつつましいラグジュアリも得られず、ベンチすらないちいさなローカル線の駅前で立ったままVPN接続して承認作業しました。 チームはマシントラブルで時間をとられており、さらに30分ほど待機。 手配を済ませて再び走り出したころには暗くなり始めてしまいました。 良質ダートの石神峠は古い石造物がたくさんある歴史ある峠でした。 天子湖に降りるとすっかり闇に包まれ、LEDコーナリングランプ常灯で県道まで降りました。 あとは宿まで安全運転。 佐野峠と大島峠は次の機会に。 翌日は山梨の未到達峠を繋いでくるくる。 観光客もほとんどいない昇仙峡で一休みしてから路肩に雪の残るホッチ峠を越え、 今日のハイライト、饅頭峠へ。 ここは車道から短距離のハイク。 深田久弥さんの記念碑に手を合わせたのち、雪の登山道を登りはじめます。 坂はなるいのでロードブーツでも問題はありません。 昨日の新雪に覆われたトレールにはスノーシューの跡。 ここならスノーシューなんて必要はないけれど、茅ケ岳から降りてきたのでしょう。 で、こっちの足跡は･･･。 きっと暖かくなって目を覚ましたのに雪に降られてしまって、もう少し寝ていればよかったと思ったのかな? ともあれときおりきょろきょろと辺りを見回しながら、NV-U37でスムースジャズをフルボリュームでかけながらのハイクです。 外部ポータブルスピーカ作戦 、プーさんに出くわす前にすすめないといけないな。 饅頭峠は見晴らしはさして良くない林の中の峠。 でも由来説明板はしっかり作られていて、 あ、そういうことだったのねマンジュウ峠って。 今回最後の目的地は雷塚峠。 この峠の古来の峠路はゴルフ場建設で失われており、 かわりにゴルフ場外周の稜線道路が峠を通過しています。 きっと印象の薄い、あとで記憶にも残らない峠になっちゃうかな。 ゴルフ場外周道路への入り口には、品川ナンバーの若葉マークのレンタカーが停まっていました。 しかも道の入口を完全に塞いでしまっています。 地元車ではないし、山菜取りにしてはまだ早いと思うけど･･･ ともかくも道からちょっと外れて回り込み、ミニトライアル的に盛り土を越えれば抜けられる、と思ったのが間違い。 たしかにいのぶ〜でなら行けたでしょうけれど、今回は車重が60kgも重いティーディでした。 途中まで行けたものの、雪と枯葉で覆われた地面の下は湿った柔らかい腐葉土で、 リアタイヤはブレーキディスクが地面に達するほどに潜ってしまい、見事にスタックしてしまいました。 進めなかったのはフロントタイヤがわずかばかりの山を乗り越えるのに必要な駆動力が得られなかったからなのですが、 いまや腹下のエキゾーストチャンバーが地面に埋まってしまったからでもあります。 幸い土は柔らかいので、木の棒を使って根気よく進路を掘り出し、フロントタイヤ周辺も土木作業すれば、出られるでしょう。 ただしそれにはたぶん1時間以上、ひょっとすると2時間は掘り続ける必要があります。 小さな移植コテでもあればまだ助かるのですが。 そうこうするうちにレンタカーの若者数人が戻ってきました。 ひどいじゃないか、こんな停め方をして。 おかげで、脇を抜けようとしたらこのザマだよ。 いったいこんなところにクルマを止めて何していたんだい? 彼らの目的はとても興味深いものでした。 へーっ、そりゃ面白い。でも、今はとにかく助けてよ。 彼らの持っていた道具にも助けられて走路を掘って整え、 フロントをちょっと振ってもらい、最後はちょっと押してもらって、脱出成功。 手は雪混りの腐葉土でドロドロになってしまいましたが、雪を手に取ってスクラブしてきれいさっぱり。 彼らもみな、こんなの初めてだといった感じで雪で手を洗います。 本当にすみませんと深々と謝るリーダー格の若者に、 山道は地元の人も山仕事の人も通るんだから絶対に塞いじゃだめだぞとちょっと説教した後に先ほどの話の続きを聞くと、 彼は誇らしげに成果を見せてくれました。 ふーん、そんな楽しみもあるんだね。 こっちはこっちで泥んこになって峠を巡り歩いてて、 フツーの人には理解してもらえなさそうって点では似たり寄ったりだな。 話を聞きながら支度をして、本当にすみませんでしたと再び謝る若者たちに、 いやこっちもヘマをしたところを逃げずに助けてくれてこちらこそありがとう、 お互い楽しく行こう、と出発。 稜線に向かう道は昨日の雪が積もり、けれど軽四輪が通過したタイヤ跡は路面が出ています。 恐る恐る進んで、周回道路最高地点には到達できました。 ここから峠までは下っていくのですが、 何かの理由で進めなくなったり、さらには一般路出口でゲート閉鎖でもされていたりしたら、 引き返し逆走ルートでは滑って登れず、手がなくなる危険が大です。 そう心配しつつも、まだこの区間なら大丈夫だろうと下りはじめたら…タイヤ跡の舗装路面露出部分もうっすら凍っている! 下りは予想以上に急で、すぐにリヤタイヤがロック。 すぐさまブレーキ圧を抜いて足動でABS制御しますが、ほとんどブレーキは効かず、 フロントブレーキも強く掛けられず、 車速は瞬く間に上がり、リアが左に大きく流れ、車体が右に向いてしまいました。 右側のタイヤ跡に乗り移ってからもういちど制動を試みて、しかし車体の暴れは抑えられず、うっ、こりゃだめだっ! どうせ止まれないなら、路面にたたきつけられたり、 さらには左にスピンして路肩から転落してしまうくらいならいっそ吹き溜まった雪の中に突っ込んだほうがいい! うまくすれば吹き溜まりの中で倒れずに止まれるかも? と、そんなうまく行くはずもなく、ドシャッと。 くそー、今回ばかりは正真正銘の転倒だ。 いままでの立ちゴケ引き起こしで勢いあまって反対側に倒してしまったことはあったけれど、 引き起こせないなどということはありませんでした。 が、今回は勝手が違う! 足元は雪だまりで、その下は枯草。 マシンの倒れた側に体を低く入れることができず、足も雪で滑り、持ち上げることができません。 さらにステップなのかペダルなのか車体のどこかなのか、おそらく雪の下で草や蔓に引っかかってしまっていて、 マシンが地面に縛り付けられてしまったかのようです。 これはじっくりいくしかない。 燃料コックを閉じ、休みを入れて息を整え、足元の雪をどかし、サイドパネル周辺の草の絡みつきを取り除き、 もう一度引き起こし。すると車体後半がずるっと動き、吹きだまりから抜けられました。 さらに息を整えてから渾身の力でふんぬっっっ!! やったあ、起こせた!! 引き起こしに15分はかかってしまったか。 下り坂なのでニュートラルを出すとサイドスタンドが外れてしまいます。 またがってリアブレーキを掛けると、それだけで後輪が滑って動き出す直前。 ありゃあ、こんなに急な下りだったのか。 転倒後のオーバーフローシナリオでの再始動ですから、燃料コックを開き、スタータは引かずにアクセル全開で長めにクランキング。 けっこうなクランキングののちに初爆が来て、15秒ほど3000rpmで回したのちにアイドルが安定しました。 エンジンを止め、ローギアでサイドスタンドで立たせ、車体の各部を点検。 ハンドルカバーがあったこともあってフロントブレーキレバーは無事、 フロントウインカーもダメージなし、 ブレーキペダルもわずかな曲がりだけ。 おやあ、ハデに倒れたようだったけどダメージ少なくてよかった! と、ああ、サイドパネルにクラックが入っちゃった。 でもそんなことよりも、この先本当に降りられるのだろうか? ゲート閉鎖で進退窮まるという最悪シナリオの恐怖におののきながら雷塚峠の写真もそこそこに進み、 ようやく…やった、一般道に出られた! すぐのところにあった自販機でコーヒーの長めの休憩、 生還のよろこびを噛みしめます。 通りかかりの近くの民家のおじさんにご挨拶、しばらくお話を。 え、ヘリが法面に突っ込んで高速が止まったあの日に製糸場見物に富岡へ? 渋滞、大変だったでしょう。 あ、韮崎にも片倉があるんですか、知りませんでした。 印象なさそうなどと思った雷塚峠は、たぶんずっと記憶に残る、ティーディでのハーデスト・エバーな峠越えとなりました。 こんな雪の残る山道をティーディで走ったことはありませんでしたので、当然の帰結でしょう。 山の中では引き起こせないことがあるという恐怖は今回初体験。 やはりティーディ後継車は装備重量240kgを越えてはいけないな。 ここから高速入り口までわずか4km。 もうとんでもなく疲れたから、 遠回りになるけれど更埴経由で全線高速道路で帰ろう。 2016-03-11&12 濃霧降雪スタック転倒氷点下ツアー 2016-03-11 1日目 発時 61202.1mi 着時 61436.1mi 走行234.1mi 行動12時間 2016-03-12 2日目 発時 61436.1mi 着時 61655.5mi 走行219.4mi 行動9時間 合計 走行453.4mi 729.7km 行動21時間 #01 さつた峠 [初] #02 桜峠トンネル [初] #03 桜峠 (静岡葵区) [初] #04 打越峠 [初] #05 笠張峠 [初] #06 富士見峠 (静岡葵区) [初] #07 大日峠 (古道) [初] #08 大日峠 (新大日峠) [初] #09 桜峠 (富士宮) [初] #10 石神峠 [初] #11 間遠峠 (間遠トンネル) [初] #12 照坂峠 (照坂トンネル) [初] #13 和田峠 (甲府) [初] #14 金子峠 [初] #15 ホッチ峠 [初] #16 饅頭峠 [初] #17 雷塚峠 [初] 今回のツアー中、スピードメータの異音は一度も発生しませんでした。 途中長野道では気温が氷点下1℃にまで下がっていました。 暖かくなったので異音が出なくなったのではなく、 ヘリカルギアのグリスアップの効果はあったものと判断します。 しかし完全に治ったかと言うと、残念、高速域ではハンチングはすこし残っています。 激しく笑い転げるという酷さではないので許容範囲内ではありますが、 ハンチングの兆候が出ているときは車速の読みが10マイル/時ほど高めです。 ここらが許容限界かな。 これ以上に再び酷くならないことを祈ります。 2016-03-13 洗車 オイル補充 0.7L (700miles) |
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2016-03-25 世附経由帰宅通勤ツアー #01 中山峠 (松田町) [初] #02 尺里峠 [初] #03 明神峠 [再] #04 三国峠 [再] #05 二十曲峠 [初] #06 鳥居地峠旧道 [初] #07 鳥居地トンネル [再] #08 雁坂トンネル [再] #09 杉ノ峠 [再] 走行363km 整備 62170.4mi 2016-03-27 クラッチレバーホルダ分解清掃 2016-03-27 リアブレーキペダルシャフト清掃注油 2016-03-27 フロントタイヤ交換 Michelin Pilot Road 3 2016-03-27 フロントタイヤエアバルブ新品交換 |
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年度末、久々に有給休暇を幾日か捨ててしまう羽目になりました。
昨年後半は忙しくてなかなか休めなかったからですが、
カゼなど突然体調を崩すことがなかったことでもあり、
まあいいことでもあります、とポジティブシンキング。
で、家族で3泊4日の春休みツアーに出かけようと思ったのですが、
初日の今日はポゴの咳がまだ治っていないので出発せず、
だからオマエはのんびり山でも回って帰ってこいという中央研究所からの指令が出てますので、
ハイそうします、と。 ゆっくり寝て普通に起きて、 しかしそれから出発しようとすると、都内の渋滞を避けることはできません。 先月は3時間かかって(昼食も含みましたが)ようやく青梅。 あの徒労感は頻繁には味わいたくないので、 今回は東名・圏央道海老名経由で青梅まで行くことにしました。 コスト高ではありますが時間も気力も大幅にセーブできます。 東名-圏央道の開通はかくもありがたい。 実際には工事渋滞があったので一つ手前の日の出で降りましたけれど。 今回は奥武蔵の未訪問峠をつなぎます。 三田久保峠と七重峠、この2つだけが目的。 でもルート的には大部分いままで何回も通ったルートで、 いくつもの峠に再訪。 これら奥武蔵の峠はいままで写真をほとんど撮っていなかったので、 通過する峠はいつも通りにすべて止まって写真を撮りつつ進みます。 それにしても雪の心配がない春の山道が楽しい! 最大の理由は、先週取り換えたばかりのフロントタイヤの動きがいいこと。 すうっと自然にバンクしてぐいぐいコーナリングフォースを出し、 必要なら簡単にさらにインに向けられます。 新品タイヤってこんなに良く走るんだ! いままでフロントタイヤは晩秋から冬にかけて交換してきたので、 新品に交換してから春になるまで4ヵ月、場合によっては半年近くも高速道路通勤だけに使っていました。 新しいタイヤのときにワインディングを走るというケースがとても少なかったのです。 先週の整備の甲斐あってクラッチレバーの動きも軽いし、 自由自在にコーナーを抜けられて、口笛でも吹きたい気分。 順調に進んでこれたので、未到達の仙元峠にも。 塞神峠に来たのは2回目、 でも以前はファーゴ1号 (いすゞファーゴLTディーゼル標準バン) のときでしたから、1988年以来、 28年ぶりです。 塞神峠にティーディを停めて、NV-U37を片手に徒歩で仙元峠へ。 さすが奥武蔵、平日なのにハイカーさんとすれ違いました。 すぐに着いた峠は石造物と祭壇小屋のある、小さいけれど趣のあるところ。 まだ訪れていない、あるいはまだその存在すら自分では気づいていないけど、 こんな峠が埼玉県内にまだいくつも残っていそうだな。 今回は歩くつもりはなかったので車道通過してしまったけれど、 吾野の鎌倉峠などはいつか歩いてみたいです。 2016-03-30 奥武蔵経由通勤ツアー #01 三田久保峠 [初] #02 虚空蔵峠 [再] #03 刈場坂峠 [再] #04 大野峠 [再] #05 高篠峠 [再] #06 白石峠 [再] #07 七重峠 [初] #08 二本木峠 [再] #09 釜伏峠 [再] #10 塞神峠 [再] #11 仙元峠 [初] (徒歩) #12 杉ノ峠 [再] 走行204km |
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2016-04-09 日光鹿沼経由帰宅通勤ツアー 2016-04-09 発時 62447.7mi 着時 62741.8mi 走行294.1mi 473.3km 行動13時間 #01 栗沢峠 [初] #02 鞍掛峠 [初] #03 青嵐峠 [初] 徒歩 #04 矢白峠 [初] 徒歩 #05 山久保峠[初] #06 小来川峠 (?) [初] #07 古峰ヶ原峠 [おそらく初] [再かもしれない] #08 粕尾峠 [おそらく初] [再かもしれない] #09 バラ沢峠 [初] #10 三境トンネル [初] #11 奈良坂峠 [初] #12 日光坂峠 [初] #13 長尾根峠 [初] 峠でゲート閉鎖 #14 小倉峠 [初] (峠そのものは完全消失、近傍点到達) 今回のツアー中もティーディは問題なく快調に走ってくれました。 ツアー後の整備はまずエンジンオイルを補充。 0.4リットルほど入れて1リットル缶が終わり。 オイルレベルはフルには達しておらず、あと0.2リットルは入りそうです。 ラフロードは日光坂峠くらいのものでしたが、泥はねで汚れましたので下回りを洗車。 今回のツアーで山久保峠で休憩しているとき、リヤタイヤに針金様のものが刺さっていることに気がつきました。 いつから刺さっているのか不明。 抜いたらエアリークしそうなのでそのままに。 帰着して再度見てみると、別のところにも細い釘様の金属片が刺さっています。 リアタイヤはすでに新品が買ってあるのですが、 貧乏癖を出してもうちょっと、あと1000マイルくらい使えないかなと思い、続投することに。 リアブレーキシュー厚みは新品時の半分ほどになっています。 交換してから6000mi走行しましたので、 68000miあたり、次の車検まで持つかどうかギリギリ。 リアブレーキディスク厚さはサービスマニュアルでの使用限度4.5mmsのところティーディ現車はノギス実測で3.6mmしかありませんでした。 うわーどうしよう。 フロントディスクは使用限度3.5mmのところ現車3.6mm。 こっちもぎりぎりか。 シート先端の破れを再補修。 今度は「のび〜るシート」と謳われた粘着合皮シート。 薄手で、たしかに伸展性が高いです。 色は黒ですがやや白みのある黒で、本来シートスキンとの色違いはちょっと気になってしまいますが、 まあスポンジむき出しよりはマシ。 きれいに張りあがりました。 シートを外したついでに冷却水を補充。 LOWレベルを割り込んでいました。 サーモスタティックバルブからの冷却水漏れは気温が低くかつ冷却水内圧が高いとき、 つまり冬場でエンジンを止めて温度が下がったときに漏れているようで、 エンジン運転中に常時少しずつ漏れる、というふうではないようです。 いずれにせよ春になってからは冷却水漏れは発生していません。 冷却水レベル低下は、前回雷塚峠で転倒し15分ほど引き起こせなかったときにブリーザホースから冷却水が漏れたことが支配的なようです。 2016-04-10 エンジンオイル補充 0.4l 62741.8mi 2016-04-10 シート先端部破れ補修 2016-04-10 冷却水補充 |
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途中に家庭訪問が入ってしまい今年のゴールデンウィークは細切れ。
それでも1日休みをもらって峠巡りに出ます。
テーマは1年前冬季閉鎖だらけだった中越へ。
やっぱり中越は開放的だなあ。
西上州の鬱蒼とした暗い森が普段は多いのでいっそうそう感じますし、
例によって峠から眺める海は開放感をいっそう強めてくれます。 トンネルを峠越えカウントに含めるかは相変わらず微妙なものがありますが、 塩之入トンネルも沖見峠トンネルも近くに由緒を示した碑が設けられており、 徒歩の旧道峠の歴史が名称とともに受け継がれていますので、これらは迷わずカウント。 塩之入峠へは旧道歩道を徒歩5分ほど、 沖見峠・妙法寺峠へは直近車道からやはり5分ほどで、 沖見峠・妙法寺峠はお地蔵さまと解説版がある立派な古い峠でした。 今回は旧道が近いなら歩いてみようと思い、 ほかにも毛峠・桜峠を歩き、 また真-大沢峠(「越後・佐渡の峠を歩く」ISBN4-88862-704-5 の記述による) も歩きました。 昼食をとる場所(というよりお店そのもの)がないルートだったので昼食はおやつ自販機のチョコあ〜んぱん1袋だけ。 前回冬季閉鎖で通れなかった石川峠は今回初。 あれっ? 「花立峠」という手作りの角柱標識がある。 はて、この峠の名称についてディスピュートがあるのかな。 これい峠と栂峠 みたいなものなのだろうか。 昔は花立て峠と呼ばれていて、それがいつの間にか石川峠が公式名称になってしまい、 だけれど昔を知るひとが本来名の復権を願って…とかでしょうか。 「越後・佐渡の峠を歩く」では石川峠となっていて花立て峠とは触れられていません。 し、同書では著者は平成6年の執筆の時点では旧石川峠には着けなかったようです。 坪山峠は、実際には舗装車道が南北に走っていたもののNV-U37のベクトル地図にはデータがなく、 誘導を盲信して進んだ道は枯れ折れた萱で覆われた軟質路面。 路肩崩落も倒木もあってティーディでの進行には危険と判断し、 片道700mを徒歩で進みました。 峠で舗装路に出たときはへにゃへにゃしてしまいました。 17時にへぎそばをいただいたのち、 本日最終目的地の鷹羽峠へ。 ここは峠まで水平150m、比高わずか20m未満の本日6箇所目のハイク。 古くは存在していたはずの峠越え交通のルートはおびただしい藪で完全に消滅していました。 ところがここから戻る際にコンパスをよく確認せず、ミスルート。 行動開始後13時間経過、自分でも気づかないうちに集中力も注意力もそうとう低下していたのでしょう。 しかしこのわずかな誤りがとんでもないことに…。 詳細書きませんが、結果としてものすごく時間を要してしまい、ラボ帰着は朝の5時。 行動23時間、かつ体力消耗は限界越えという、かつてない激しいツアーになってしまいました。 ラボの安全管理委員会は重大インシデントとして調査を開始しました。 猛省中。 2016-05-06 夜の森ツアー 発時 63255.1mi 着時 63588.0mi 走行332.9mi 525.7km 行動23時間 #01 塩之入トンネル [初] #02 塩之入峠 [初] (徒歩) #03 剣峰峠 [初] #04 中永峠 [初] #05 薬師峠 (柏崎-長岡) [初] #06 地蔵峠 (長岡-柏崎) 新地蔵トンネル [初] #07 沖見峠 (沖見峠トンネル) [初] #08 毛峠 [初] (徒歩) #09 沖見峠 ・妙法寺峠 [初] (徒歩) #00 曽地峠 (弓ノ返峠) [初] #11 塚山峠 [初] #12 広田峠 [初] #13 武石峠 [初] #14 石川峠 [初] #15 桜峠 (柏崎) [初] (徒歩) #16 大沢峠 (柏崎-長岡) [初] #17 真・大沢峠 (柏崎-長岡) (徒歩)[初] #18 榎峠 (十日市-長岡-柏崎) [初] #19 坪山峠 [初] (徒歩) #20 鷹羽峠 [初] (徒歩) 良質路面の砂利道が何か所かありましたが走行そのものは平均的な1日ツアー、ティーディは好調子。 限界を大きく超えて体力を使い果たした後の雨の高速道路を2時間近くノンストップで走れるんだから、 ティーディのツアー性能はすごい。 走行後の整備はオイル補給1リットル、チェーン注油のみ。 2016-05-08 オイル補充 チェーン注油 63588mi |
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今年は30年勤続表彰休暇がもらえます。
有給休暇を足して、週末と合わせ、9日間の休暇が取れそう。
もし状況が許されるなら、7月の北海道、ティーディでサロベツ原野を走りたいなあ。
家族に相談すると、ヨメは「落ちず、遭難しない限りにおいて承認」、
ポゴは「男の一人旅かい! 行っておいで!!」 と後押ししてくれました。
ありがたい。
もし幸運にも制約がすべてクリアされたときにすぐさま慌てずに旅立てるよう、準備しておこう。 4月初旬に気がついたリヤタイヤの針金様異物は合計で3本、相変わらず刺さったままです。 その後2000マイル走りましたが、幸いエア圧低下は認められません。 リアタイヤは3本目のパイロット・ロード4トレイルを買ってあるのですが、 リアブレーキパッドもそろそろ限界近くまで摩耗してきているので来週あたりに一緒に交換しようかと。 リアブレーキキャリパのオーバーホールをしてもらおうと思いましたが、 キャリパ取り付けボルトが噛んでしまって締めることも緩めることもできなくなっているので、 無理に外す際にキャリパを使えなくしてしまう可能性があります。 ではいっそのことキャリパを新品交換しようかと思いましたが、 ヤマハ純正部品リアブレーキキャリパの供給は終了してしまいました。 オイル消費量は1000マイルあたり1リットルで安定しています。 2016-06-19 オイル補充 64624.7mi 翌週、リヤタイヤ交換。 11ヶ月1万miでアウトです。 ブレーキパッドは前回交換時の予想がほぼ正解、8000miでアウトでした。 タイヤよりもブレーキパッドの寿命の方が短いだなんてねえ。 フロントタイヤはまだ7〜8部山といったところ、問題なし。 2016-06-26 リヤタイヤ交換 リヤブレーキパッド交換 約64965mi 事前に1日休暇をとって、ツアー準備の機材購入に充てました。 ひとつめはラフ&ロードの最大容量80リットルのシートバッグ。 ふだんときたま使っている大型ボストンバッグのほうが大容量なのですが、 ゴムベルトを使わずにすっきり荷物が詰め、出し入れも楽なはず。 ふたつめ、ライディングパンツは前回試着なしの通販で買ったパンツの股座がきつめで長距離ツアーにはつらいので、 ウォーターシールドバリアクロスパンツ。 こちらはジャストフィットの快適さ。 RR5053LF ウォーターシールド バリアクロスパンツ みっつめはパッド入りのクールインナーパンツ。 使ったことはないですが、どんなもんだろう、涼しくてお尻も快適というから、試してみます。 メッシュジャケットも新調しましたが、これは平日の出社用。 週末通勤用にはブラックの現行メッシュジャケットが続投。 今回の行き先は道北ですから、メッシュジャケットはなくてもなんとかなるかな。 電源スイッチのラバーが取れてスイッチがむき出しになったSONY NV-U37は、これがないとツアー効率に致命的に影響しますから、 もう一台スペア機を買っておこうかと思いました。 が、これは決心がなかなかつかず。 仮に3000mi走るとして、出発時にオイルを補充しておけばツアー中の補充用エンジンオイルは2リットルあれば十分。 サイドバッグに計2.6リットル分が入っています。 逆に言えばそれ以外はマシンは普段の毎週通勤の状態のまま。 長距離ツアーだからといって特別なことはしていません。 低速転倒1回程度のミスは想定して、スペアパーツとして新品ターンシグナルランプアセンブリを1個携行するくらいなものです。 宗谷支庁・留萌支庁ならびに南部を除く上川支庁をめぐる概略ルートをプランし、 日程的に、第3研究所発で中央研究所着にします。 ティーディは通勤車なので、このツアーは「史上最大の通勤」にしようと当初は思っていたのですが、 費用と所要時間・移動効率を考えると、行きも帰りも新潟-小樽がやはり有利。 すると経路は藤岡インターで閉回路となりますから、通勤というにはさすがに無理があるな。 いや、上り下りの車線を考えると重複セグメントはないから、立派な通勤と言えるか。 さて、最大の難関、仕事の都合はつくか。 突発の問題が一つ起きれば即キャンセル、自分の調整だけではどうにもならない職務。 指を組み祈る日々を続け、 幸いに自分が出なければならないトラブルは起きず、 毎日夕刻に1時間程度のリモートオフィスを行えば調整可能。 ドクター･･･GO。 パワートレイン･･･GO。 シャシー･･･GO。 シグナリング&ライティング･･･GO。 インスツルメンテーション･･･GO。 ネットワーク･･･GO。 電子通信･･･GO。 航法・誘導･･･GO。 装着装備･･･GO。 積載装備･･･GO。 サスティナビリティ･･･GO。 オーケー、ゴー・フォー・ラウンチ。 |
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朝早くの関越道は雨。
ウォーターシールドジャケットとウォーターシールドパンツは浸水皆無ではありませんが、不快となるほどのこともなく、スムースにフェリーターミナル到着。
シートバッグに取り付けた純正付属レインカバーは高速走行のばたつきで角部がおおきく裂けてしまいました。
あれまあ、新品がたった300kmの高速走行でアウトかい。
これは改善要望ですね。
ネットロープでも掛けておけばよかったな。 北海道ツアーは今回が13回目になりますが、7月は初めて。 やはり今回はずいぶん様子が違う･･･ 乗船待機しているライダーさんたちがみな、お年を召した方たち。 自分だって完全な中年ライダーなのに、ほとんど小僧みたいなもんです。 いつの間にモーターサイクリングはさも高齢者の趣向になってしまったのだろう? しかし考えてみれば、今日は平日、お盆休みはまだ先。 世間は、そして自分の仲間も今は一生懸命仕事していて、 こんな日に呑気に北海道行きのフェリー乗船を待っているのは･･･そうか、みんな定年を迎えて悠々自適なライダーさんたちなんだ。 自分も大病に会わずに定年を迎えてこんなふうにまた北海道行きフェリーに乗りたいなあ。 本当に久しぶりのひとりだけの長期休暇、仕事のことなんか忘れて思いっきりハネを伸ばしたいところではありますが、 業務の代理を行ってくれる人間はいまだにおらず、 出先でも毎日1800-2000の間に1時間程度は急ぎの承認処理をするという条件でチームに了解してもらったので、 フェリーに乗り込んですぐ、出港するまでの間にビジネスラップトップをフォワードサロンに持ち込んでVPN接続。 新潟港を出港してじきに4GLTEのリンクが切れ、ビジネスラップトップを閉じ、 今度はNoobow7300Aをカフェに持ち込んで北海道の峠地図を見ながらビール。 キャビンで安寧な気持ちで経路プランニングを続けていたら、もうすぐ1600時、よし、ビジネスタイム。 ビジネスラップトップをもって右舷最上階デッキに。 予定通り、水平線に男鹿半島が見えてきました。 Sharp 302SHに3Dリンクのアンテナアイコンが表示され、やがて安定して4G接続が張れました。 それっとばかりにVPNで承認手続き。 潮風に吹かれながら、週末ぎりぎりの時間まで頑張って作業を進めたチームメンバの結果に電子承認を出し、 急ぎの承認作業が完了してまもなく、急速に電界強度が落ち、接続が切れました。 さあて、これで3日間はVPNのお世話にならずに済む。 ビジネスラップトップを閉じ、Noobow7300Aに持ち替えてレストランに行き、小さなボトルワインを注文して、 いよいよバケーションのスタート。 |
 A little bit earlier than 16:00, I went to the starboard top outer deck where I saw, as expected, the Oga peninsula. Soon my Android made a good 4G connection. I opened my laptop -- it's a business time. There were some urgent approval requests which were processed as usual, via VPN connection. Communication time window is 30 minutes or so. If this window is missed, then the next chance is Okushiri channel, but it would be at very late night, and most likely the outer deck would be closed due to strong night wind. When my Android lost signal from the peninsula, I closed my business laptop. Now my vacation really starts. I went to a ship restaurant and ordered a small bottle wine. |
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小樽に上陸しての初日は、まず札幌近傍の3つの峠。
ここらへんは北海道らしさはほぼなし。
2つめの幌見峠でエンジンオイル補給とチェーン給脂を行った後にデイパックをシートバッグの中に移して身軽になって高速に上がり、
滝川で降りて、士別までの経路周辺の未到達峠を一つ残さずスキャンしはじめます。 深川の国見峠旧道入口には、馬頭観音など複数の石碑がありました。 これは意外なこと。 北海道の峠越え交通は鉄道や自動車道として最初から開かれたもので、 徒歩や馬車による交通の時代はほぼなく、よって馬頭観音も賽ノ神も祀られていないものだと思っていたからです。 つまりここ国見峠は、命名は明治になってからのようですが、しかし牛馬による交通があった峠だということになるからです。 実際ここ以降今回は、古い石造物が残る峠は見出せませんでした。 旭川の北、鷹栖の峠をめぐりだして、道道はほぼすべてきれいで走りやすい舗装路になっていることをあらためて実感しました。 ちょっと幹線を外れればすぐさまダート、というSP370の頃とはずいぶん違います。 芳野峠に行って戻り、ホンダのプルービンググラウンド脇から富原峠に向かうと、しかし、道は舗装が途切れて砂利道になりました。 SP370やXT400の頃とは異なり今回はティーディですから、思わずキャッホウと叫んでしまうことはありませんが、でも、そうこなくっちゃね。 |
 Passes in Hokkaido are considerably different from ones in the main island in many aspects. Most notable thing is that most of them are for automobiles. Because Hokkaido is big where villages were isolated by great distance. Travelling between two vollages isolated by mountains did not happen often. Therefore the mountain passes interconnecting villages were not developed until the advent of trains and automobiles.    For the first time throughout my 13 times of Hokkaido tour, I saw a bear with his or her kid. Perhaps mom or daddy had been doing a training session to the kid bear. They soon disappeared into the forest as they noticed the engine noise of the Teedy.  The Kuchannnai Trail, total distance of approx. 15km, had a total loss of road surface at the 10km point from the west entrance. Being a heavy roadsport machine there was no way for Teedy to bypass the obstacle. Total 20km of unpaved trail riding was enjoyed.   Kasumi Pass is the highest point on the Bifuka-Utanobori Large Scale Trail. There were certain amount of straight portion of the road, Teedy registered a speed record on unpaved surface. |
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さあ、いよいよ本日は待望のサロベツ原野。
朝食をとらずに稚内のビジネスホテルを朝早く出て、お約束でノシャップ岬に立ち寄り、朝の昆布漁の仕事を眺めた後、別海へ。
海岸まで出たいと思いましたが、道道から砂浜に降りてみると、すこしでも水気を含んでいる砂地はティーディにはリスキーすぎます。
ロードタイヤの大型ロードスポーツであることを恨めしく思いつつ、無理せずに海を遠くに眺めながら、パンで朝食。 別海から浜勇知を抜けてサロベツの道に入ってみると、そうだよね･･･道道は、広く快適な、走りやすい舗装路になっていました。 地平線のかなたまで果てしなくつづくサロベツのダートを走るという夢は、もはや二度と叶えられないものとなってしまっていました。 ちょっとだけ主要道を外れてダートに入り、写真を撮ります。 どこまでもひたすらまっすぐ続くダート、というわけにはいかなかったけれど、サロベツ、また来れたぞ。 さらにその先のオトンルイ、ここは初めて来たときは大地と光と風しかありませんでしたが、 今回再び訪れたその景色は一生忘れられないものになりそうです。 |
 Sarobetsu road is now fully paved; my dream of riding Sarobetsu dirt road again is now forever a dream.  Otonrui: there were only land, light and wind when I veisted here before. Now there is one more. I will remember the scene today forever. |
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長いことサイドバッグに積みっぱなしだったチェーングリススプレーはノズルが目詰まりを起こしてしまいよく吹けず、
ノズル無しで吹いたりしたので空っぽになってしまいました。
天塩のガソリンスタンドで給油したときにシリコングリススプレーは置いてませんかと尋ねてみましたが、やはり取扱なし。
「すぐそこのNICOTで売ってるよ、朝8時からやってるから」と教わり、NICOTへ。
いままで何軒かこのお店の看板は見たけど、そうか、これ北海道ローカルのホームセンターなんだ。
町の規模を考えれば十分以上に豊富な品揃え。
いつものスーパーチェーンルブを買いました。 六志内峠でチェーン給脂した後に、清川峠・咲花峠。 ついで天幕峠に向かいます。 この先にある志文内峠旧道は地図では細い道で、車両通過は困難な様子。 新道は峠をバイパスしているので今では峠とは呼ばれないのだろうと思っていました。 そのため志文内峠は今回はスキップするつもりでした。 しかし中川町佐久の交差点には「志文内峠まで12km」の看板が出ています。 おや、新道も志文内峠と呼ばれているみたいだ。 美深中川線は小車峠が災害閉鎖のためにその先の通り抜けはできませんが、 志文内峠までは行けるようです。 それではちょっと足を延ばしてみよう。 通過不能の道道は交通量はほぼなし。 標高40mの、ほとんど峠とは思えない天幕峠を越え、志文内峠に接近すると、 どうやらこれが旧道への入口みたいだ。 NV-U37のラスター地形図で確認し、間違いありません。 路面はジムニー軽トラ級ですが雑草繁茂が著しく、 四輪車交通はおそらく月に1台あるかないか、であることを示しています。 モーターサイクルタイヤの跡も皆無。 が、まあ斜度は低いし、無理せず行けるとこまで行ってみるか。 フロントフェアリングで背高く伸びた草をかき分けながら低速で進んでいくと、 ロードタイヤでは難儀する路面でしたが、峠に到達できました。 今回のツアー遂行条件は「遭難しない限りにおいて承認」なので、 ガレ場・ヤブ漕ぎは極力避けるつもりだったのですが、 つい入っちゃったなあ。 とにかく計画外のエキストラ、1ポイントゲットだ。 峠は峠らしさはなく、標識もなく、眺望も効かず。 道は峠の先も同じような状況で通り抜けは可能にも見えますが、 地形図では道は消えていて、この先の等高線は密。 下りで進行困難になったらこの繁茂状態では転回は難儀するでしょう。 なので、通り抜けまでの欲はかかず、「遭難するな」の指令を思い返し、Uターンすることにしました。 いつも以上に慎重になり、Uターンも車両にまたがってではなく、 エンジンを止めて慎重に取り回し、ゆっくり向きを変えます。 と、あれ? マシンが道路進行方向に対して直角になったとき、フロントブレーキをかけているのに、マシンがゆっくり後ずさりしているような気がする。 これはフロントタイヤが滑っているのか? 路面表層の下は先日の雨ですこしぬかっていますから、ありうること? ハンドルを押す力を強めてみましたがやはりマシンはゆっくり後退を続けています。 大きなシートバッグを積んでいるので飛び乗ってリアブレーキをかけることはできない、 それならエンジンを始動してパワーをかけるか? と考える間もなく、マシンはすうっとさらに後ずさりして、 ドサッという音と共にリアが下がりました。 見ると、草に覆われていて気がつかなかったのですが、 シャベル掘りの排水溝があって、 後輪が見事に落ちていました。 またがってエンジンをかけて動力脱出を試みましたが、 例によってアンダーのエキゾーストチャンバー等々が接地してしまっていて、 完全なスタック状態。 うわーっ、慎重になりすぎちゃった、脱出不能!! 民家までは10kmはあるし、この道を誰かが通りかかる可能性は限りなくゼロ。 携帯電話は圏外。 どうしよう!! 飲み物を飲んで一服して落ち着いて検討。 やはり一番確実な方法をとるべきだ。 シートバッグを下ろして、燃料コックを閉じ、マシンを右に倒します。 フロントウインカーの破損は覚悟。 スペアは持ってきているけど、本当に使うハメになるとは。 横倒しにしたら簡単にリアタイヤは溝から抜けました。 よしよし、これでマシンを引きずって溝から離して、引き起こせばいいだけだ。 しかし実際には、ステップなどが土に刺さっているので、引きずってマシンを動かすのはとんでもなく重労働。 体力低下をまざまざと感じながら、休み休み、少しずつ動かします。 そろそろいいかなというところまで動かせましたが、 引き起こしの際に前後輪が低くなっている溝の方向に10cm程度動いてしまいそう。 そうなるとまた溝に落ちてしまって、全部やり直しになってしまう。 さらに10cmくらいは離さないと。 この作業に実に30分以上を要しました。 引きずりだけですっかり体力を消耗してしまい、一発で引き起こしできるかどうか。 燃料はまだ15リットル以上入っていますから、 その点でも負担は大。 引き起こしに失敗すると、やはりまたまた溝に引き寄せられてしまう。 冷却水と燃料のリークはなんとか大丈夫なようだから、 一発勝負のために休んで体力を回復させよう。 横になってしばらく休み、心拍が安定し手足と腰が軽くなりました。 さあて、やるぞ、うおおっ! やったっ引き起こせた! またがってエンジン始動。 予想外にエンジンは簡単に初爆し、 30秒程度でアイドルが安定。 すこしパワーをかけると、後輪は簡単にスピンし始めようとします。 じんわりとパワーをかけ、溝から離れました。 脱出成功!! 出発前、 前回の私の遭難の話 を聞いていたポゴは心配して、山に入る前に必ずペットボトルを2本余分に買っておきなさい、 もし遭難したらこれを使うように、と、缶ジュース2本と携行非常食を持たせてくれました。 その言いつけを守っていたので、今回はペットボトルのスポーツドリンクと水がありました。 ふーう、この飲み物がなかったら体力回復できず、熱中症でダウンしていたかもしれないな。 2本目のペットボトルの水を飲みほし、降ろした荷物を積み直し、そしてポゴに感謝。 |
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今回のツアーでは、スタック脱出作業時のウインカー破損と、
横倒しの際に長時間強くフロントブレーキレバーが強く引かれっぱなしになってしまったために効き始めレバー位置がしばらくの間遠くなってしまった(帰着後自然に通常位置に戻りました)こと以外はマシントラブルはなし。
ハザード&ポジションコントローラ
もETC OBEも、
NV-U37と
DC5Vダウンコンバータ
も快調。
歌登での雨天走行時や宗谷の峠などウォーターシールドジャケットだけでは寒さが堪えるときは
グリップヒータ
がずいぶん和らげてくれました。
コーナリングランプについては夜間走行はほぼありませんでしたが、林道走行時は全灯します。
これもトラブルなし。
バッグ類の装備品もシートバッグレインカバー破れ以外の不具合なし。
ティーディはずいぶん泥で汚れてしまいましたが、エンジン・車体ともに快調。
いままでになくトラブルフリーで、念願の長距離ソロツアーを支えてくれました。 2016-07-16 #01 盤渓峠[初] 2016-07-16 #02 幌見峠[初] 2016-07-16 #03 小林峠 (こばやし峠)[初] 2016-07-16 #04 里見峠[初] 2016-07-16 #05 中山峠 (深川)[初] 2016-07-16 #06 国見峠 (現道)[初] [以前走行した可能性高い] 2016-07-16 #07 国見峠 (旧道)[初] 2016-07-16 #08 戸外炉峠[初] 2016-07-16 #09 新城峠[初] 2016-07-16 #10 湯内峠 (トンネル) (旭川-深川) (旧道は閉鎖)[初] 2016-07-16 #11 うばゆり峠[初] 2016-07-16 #12 刈分峠 [初] 2016-07-16 #13 芳野峠[初] 2016-07-16 #14 富原峠[初] 2016-07-16 #15 江丹別峠[初] 2016-07-16 #16 幌加内峠 (幌加内トンネル)[初] 2016-07-16 #17 和寒峠 (和幌トンネル)[初] 2016-07-16 #18 維文峠[初] 2016-07-16 #19 タカス峠 [初] 2016-07-16 #20 犬牛別峠 [初] 2016-07-16 #21 早田峠 [初] 2016-07-16 #22 摺鉢峠 [初] 2016-07-16 #23 西士別峠 [初] 2016-07-16 #24 学田峠 [初] 2016-07-16 #25 東雲峠 [初] 2016-07-16 #26 智恵文峠 [初] [再の可能性あり] 2016-07-16 #27 名寄峠 (名母トンネル)[初] 2016-07-16 #28 士別峠 [初] 2016-07-17 #-- 丸立峠 [通行止めゲート閉鎖] 2016-07-17 #01 上士別峠[初] 2016-07-17 #02 パンケ越峠 (名寄) [初] [再の可能性あり] 2016-07-17 #03 茂志利峠 (トンネル)[初] 2016-07-17 #04 上紋峠 [初] 2016-07-17 #06 滝西峠[初] 2016-07-17 #07 浮島峠[初] 2016-07-17 #08 北見峠[初] 2016-07-17 #09 金八峠 (金八トンネル)[初] 2016-07-17 #-- 金八峠 (旧道) [進行断念] 2016-07-17 #10 白樺峠 (紋別)[初] 2016-07-17 #11 上原峠 [初] 2016-07-17 #12 見晴峠[初] 2016-07-17 #13 芭露峠[初] 2016-07-17 #14 月見峠[初] 2016-07-17 #15 旭峠 (旭トンネル) (遠軽-佐呂間)[初] 2016-07-17 #15 武勇峠[初] 2016-07-17 #-- ルクシ峠 [通行止めゲート閉鎖] 2016-07-17 #16 鬼原峠[初] 2016-07-17 #17 志露峠[初] 2016-07-18 #-- 小車峠 [通行止めゲート閉鎖] 2016-07-18 #01 札久留峠 [初] 2016-07-18 #02 瀬戸牛峠[初] 2016-07-18 #03 天北峠 (西興部)[初] 2016-07-18 #04 幌内越峠[初] 2016-07-18 #05 上幌内越峠[初] 2016-07-18 #06 美深峠 (松山峠)[初] [再の可能性かなり高い] 2016-07-18 #07 西尾峠[初] 2016-07-18 #08 大曲峠[初] 2016-07-18 #09 加須美峠[初] 2016-07-18 #10 咲来峠 [初] 2016-07-18 #11 志美宇丹峠[初] 2016-07-19 #01 毛登別峠[初] 2016-07-19 #02 天北峠 (音威子府)[初] 2016-07-19 #03 上頓別峠[初] 2016-07-19 #04 知駒峠[初] 2016-07-19 #05 豊幌峠 (豊幌トンネル)[初] 2016-07-19 #06 登竜峠[初] 2016-07-19 #08 小石峠 [初] [再の可能性あり] 2016-07-20 #01 ロクシナイ峠[初] 2016-07-20 #02 清川峠 [初] 2016-07-20 #03 咲花峠 (咲花トンネル)[初] 2016-07-20 #04 天幕峠[初] 2016-07-20 #05 志文内峠[初] 2016-07-20 #06 念仏峠[初] 2016-07-20 #07 霧立峠[初] 2016-07-20 #08 霧平峠[初] 2016-07-21 #-- 別苅山道 [通行止めゲート閉鎖] [以前走行した可能性高い] 2016-07-21 #01 中幌峠 (中幌トンネル)[初] 2016-07-21 #02 恵比島峠[初] 2016-07-21 #03 達布峠 [初] 2016-07-21 #04 美葉牛峠[初] 2016-07-21 #05 御料峠[初] 2016-07-21 #07 壮志峠[初] 2016-07-21 #08 青山峠[初] 2016-07-21 #09 厚田山道 [初] 2016-07-21 #10 馬追峠[初] 2016-07-21 #11 幌加峠[初] 2016-07-21 #12 コムカラ峠[初] 2016-07-21 #13 夕張峠 (夕張トンネル)[初] [ほぼ間違いなく再] 2016-07-21 #14 二股峠[初] 2016-07-21 #15 丁未峠[初] [ほぼ間違いなく再] 2016-07-22 #01 冷水峠[初] 2016-07-22 #02 稲穂峠 (共和-仁木) [初] 2016-07-22 #03 倶知安峠[初] [再の可能性あり] 2016-07-22 #04 白樺峠 (共和-蘭越)[初] 2016-07-22 #05 新見峠[初] 2016-07-22 #06 トーマル峠[初] [ほぼ間違いなく再] 2016-07-22 #07 美国峠[初] 2016-07-22 #08 出足平峠[初] [ほぼ間違いなく再] 計93峠到達 中央研究所に帰着してヨメとポゴにお土産を渡し、ちょっと休んだのちにバッグをすべて外し、シートも取り外して、洗車と軽整備。 横倒し引きずりで右サイドパネルはずいぶんひどく傷が入っただろうと思いました。 が、泥汚れを水洗いで落とすと意外や意外、近くで見れは多数の小傷が入っていますが、目立つ傷はほとんどありませんでした。 一番目立つのは、クラッチカバーに入った傷かな。 1時間の横倒しで冷却水はリザーバタンクのLOWレベルまで減っていましたので補充。 言い換えれば、長時間横倒しにしていても走行支障になるような冷却水損失は起きないということです。 エンジンオイルを補給し、ドライブチェーンをチェーンクリーナで清掃したのちに給脂。 チェーンスラックは多めになっていますが、張り調整までする必要はなし。 ワックスとプラスチック保護剤で仕上げたティーディは、きれいにシャキッとしました。 もうすぐ累積11万kmに達する高齢車ですが、念願の長距離ツアー、元気に行って来れてよかったね、おつかれさま。 |
 Most of the pictures uploaded in this page are of unpaved trails and passes, but of course smooth, cozy, relaxed yet exciting winding road run was enjoyed very much.    |
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天気の良い平日休暇が取れました。
前泊後泊して会津や山形やあるいは高山方面はどうだろうと思いましたが、
前日の夜が仲間の送別会。
アルコールは摂らずに帰宅したのですが、2時間半寝た後に目がぱちっと覚めてしまいました。
むう、かなり無理があるけれどもう出発しよう。
当初予定よりも近いエリアに変更して計画を練り直し、宿泊せずの帰宅通勤ということにして、朝4時出発。 まずは南魚沼の細越。 市街地に近い、国道すぐ近くの低くて小さい峠。 正直なにも期待していなかったのですが、 低い峠を狭いトンネルで抜けた車道峠から徒歩道で低い山へ登る道があり、 「細越入口」の標識がありました。 あ、旧道があるみたい。 しかもすぐそこの登りの途中にお地蔵さんが見えます。 行ってみよう。 ちいさな峠越え、2人並んでは歩けない細い道、その脇にはまた別の石造物。 そして塞ノ神が根元に設けられている、立派な古い大きな杉の木。 ここがトウゲだ。 ずいぶん多くの人馬が行き交ったにちがいありません。 いまは交通機能の役目を終えてひっそり静まる小さな峠、ときおりクルマがホーンを鳴らしながら通り過ぎます。 はて、ここはインドじゃないぞ、なぜホーン? じつは峠の短い区間だけ警笛鳴らせの標識が出ています。 この標識最近かなり少なくなったよね。 あったにしてもいまや誰も従わなくなったものだけど、ここではみなホーンを鳴らして通り過ぎます。 きっと普段からしばしば取り締まりやっているんだろう。 いや、それ以上に、カーブ直後にある峠のトンネルが狭い割には地元交通量があるので、 ドライバーはみな、「おーい今からトンネル入るからサー」の意味でホーンを鳴らしているようです。 他ではあまり見ない、ここ細越ならではの、今の峠の姿。 積雪で断念した清水峠に到達、笠置山林道の砂利道を楽しく抜けて、中越の雰囲気が出てきました。 早朝の上信国境は寒くてシャツを着増ししましたが、すでに気温はぐんぐんあがって、 Tシャツとメッシュジャケットでも汗が噴き出る暑さ。 三坂峠の旧道は楽しみにしていたのですが、三坂トンネル東側、魚沼側の旧道入口は雑木で完全に埋没していました。 それでも入口を突破すれば旧道は保てているかもしれないと思い、ティーディを国道わきに駐車し、JBL Clip+でクマよけの音楽をかけ、突入してみました。 が、これはひどい!! 胸の高さまである種々の雑草雑木をかき分けて10mばかり進むと、 たしかに舗装されている路面が確認できましたが、その先は身の丈以上の繁茂。 まるで雑草の海に潜っていくようです。 さらに10m進んでみましたが、雑草繁茂に加え路面も崩落しているようだし、これでようやく峠までの行程の1%を進んだに過ぎないことを確認して、 まるきりダメだ、無理無理。 これではクルマやトラックが行き交う国道脇15mで遭難してしまいます。 戻ろうにもどこから登ってきたのかもわからずに難儀しました。 帰宅してから羽賀一蔵さんの「越後・佐渡の峠を歩く」(新潟日報事業社 ISBN4-88862-704-5 1998年) を読み返すと、 明治時代後半に改良開通されたこの国道252号三坂峠旧国道は、平成7年の時点で魚沼側がすでに徒歩交通困難なほどに廃道化していたようです。 それからさらに20年経っているのですから無理もないこと。 「三坂」の呼称は古代にまでさかのぼるものであり、その歴史はとても古いもののはずなのに、 三坂トンネル付近にはそれを語る碑も解説板もありません。 つづく一村尾峠。こちらも旧峠への徒歩道入口は雑草繁茂で埋没していました。 さらに栃原峠の次に向かった諏訪峠も、徒歩道入口は完全に埋没。 まあ無理もありません。 1年で雑草が最も伸びているこの季節、旧道めぐりには適さないシーズンなのでした。 中越の旧道に行きたいなら残雪期、ゴールデンウイークあたりが適しているのかもしれません。 さて南魚沼の五箇と堀之内をつなぐ栃原峠ですが、 これは思わぬ発見でした。 車道峠は何の変哲もない1.5車線舗装の切通し。 でも切通しの上になにやら標柱があるのが登りの途中でちらっと見えました。 しかし車道峠からはそこへの登り口があるわけではなし。 どうせ植林の境界標だろう、苦労してヤブを分けてよじ登るものではないだろうな。 峠を出発して下り始めて90mほど、道端にクルマ2台ほどの駐車スペースが設けられていて、 建設工事用足場部材でつくられた階段がちらりと視界の片隅に入りました。 Uターンしてティーディをそこに停めます。 標識のようなものはなにもありません。 ここは何? 何かの現場? それとも民家? だれもいないことは知りつつも「すいませーんお邪魔しまーす」と言いながら足場階段をのぼっていくと、 そこには…お稲荷さんだ。 おきつねさまが守る社殿の脇には「上杉謙信手植えの杉」が。 なーんだ、こんなふうに大切に維持しているのなら入口に案内板でも出せばいいのに。 でも、あえて出さず、静かなままにしておきたいということなのでしょうか。 徒歩道は峠に向かっていて、すぐに旧峠に着きました。 車道峠の切通しからちらっと見えたのは「栃原峠」と大きく書かれた標柱。 近くには茶屋跡や井戸跡、首なし地蔵もあり、この峠が近世に重要な交通ルートであったことがわかります。 おお、通り過ぎずにラッキーだ。 車道が開通して忘れられつつある旧い峠。 地図を見れば、浦佐を出て北に向かう上越新幹線は浦佐トンネルに入り、この峠の西側500mばかりの地下を走っています。 新幹線の経路としては栃原峠とは意識されていないものの、これも峠の変遷のひとつ。 国道253号の旧ルートである薬師峠は今回が3回目のチャレンジ。 1回目は積雪と道路閉鎖でアウト、2回めは遭難騒ぎでキャンセル。 3回目の今回は道路閉鎖は解除され、峠に着けました。 峠から北西は草で埋没しています。 無理に進んだとして、薬師トンネル西側の旧道入口には1回目に来た時にはなかったトンネル管理設備が新設されていて道を塞いでおり、 設備奥から続いているはずの旧道はやはり雑草で埋没していました。 つまりこの区間の旧道は、すでに埋没。 峠の路面には水が流れており、たぶんこれは常時流れているのでしょう、コケが生えてヌルヌル。 さらによく見ると、水は油を含んでいます。 雨ざらしの解体車両集積所を思わせるような廃油交じりの水が山間を流れているのは、中越ならでは。 夜だったりしてそれに気づかずにオートバイで進入しようものなら、 凍結路と全く同じで瞬間的に前輪をすくわれて路面にたたきつけられてしまうことになります。 十日市から高速に上がってもどるのが普通でしょうが、 その気力さえなく、惰性で峠越えをつづけ、写真を撮り、三國トンネルをずいぶん久しぶりに通り抜けて群馬に入り、 法師峠と発地峠を新規に加えて、昭和から高速に上がって中央研究所着。 睡眠2.5時間の後の行動14時間、修行のような帰宅通勤でした。 2016-09-02 新潟ツアー 細越 [初] 清水峠 (十日町) [初] 三坂峠 (三坂トンネル) [初] 一村尾トンネル [初] 一村尾峠 (雑草繁茂ひどく進入せず) 栃原峠 (旧道) [初] 栃原峠 (車道) [初] 諏訪峠 (魚沼) (雑草繁茂ひどく進入せず) 榎峠 (小千谷) [初] 薬師峠 (小千谷-長岡) [初] 小国峠 [初] 道見峠 [初] 薬師峠 (十日町) [初] 十二峠 (小黒峠) (十二峠トンネル) [再] 芝原峠 (旧道) [初] 二居トンネル [再] 火打峠 (湯沢) [再] 三国峠 (三国トンネル) (上越国境 R17) [再] 法師峠 [初] 発坂峠 [初] 初時 68239.0mi 着時 68602.3mi 走行363.3mi 584.9km オドメータが走行11万km超え。 私の走行距離でも文句なしに10万kmを超えました。 走行後の整備はエンジンオイルまるまる1リットル補給、チェーン給脂。 後輪のあたりからかすかにキュルキュルといった金属音が出ていて、チェーン給脂の後も消えなかったところを見ると、 アクスルベアリングだろうか? しかしセンタースタンドのないTDM850では後輪を外してみる気にはならず。 第3研究所についたら音は消えていて、これはチェーン内部にグリスが回ったから、とかだろうか。 |
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天気があまりすぐれなかったこともありますが、新潟ツアー以降1ヶ月間、ティーディは通勤のみ。
台風の影響による強い雨の夜の高速道路を快適に通勤できるのはありがたいことで、
TDM850とPilot Road 4のコンビに感謝。 先週から、発進時や高速道路での大トルク追越し時などにドライブスプロケットあたりからガリガリッと異音が出るようになりました。 チェーンが弛みすぎてきているかな。 なので、久々にスプロケットカバーとリアフェンダーを外して、チェーンとスイングアーム周りの重点清掃。 ドライブスプロケットコンパートメント内側にも、チェーンカバー内側にも、大量のグリスと土砂の混合物が溜まっていました。 パーツクリーナースプレーをふんだんに使って清掃し、 チェーンの張りを調整しました。 ドライブスプロケットの摩耗はさほどでもなく、続投は可能な様子。 これでどうだ、と思ったのですが、 リアフェンダーとチェーンカバーなしの状態でちょっと走ってみたら、やはり発進時にガリガリ音が出ました。 チェーンがプラスチック部品に擦れているかのような音なので、 ドライブスプロケットカバー2 (内部の黒プラスチック製カバー)の内側にチェーンが触れているのだろうと思います。 実際にチェーンが触れてできた摩耗痕がありましたし。 すくなくともチェーンカバーとの接触でないことははっきりしました。 軟質プラスチック製のチェーンプロテクタはかなり摩耗が進んでいます。 これが異音の原因だとはちょっと思いにくいですが。 高砂RKチェーンは伸びがとても少なくてまだまだ使えそうなのですが、コマの動きは渋くなってきているとかいうことなのでしょうか。 チェーンもスプロケットも前回車検の時に交換してその後すでに20000mi、3万2000km走っていますから、 交換してもおかしくはない話。 で、それって、来月はやっぱり車検を取ってティーディ続投、ということだよね? 2016-10-01 チェーン整備 69295.4mi 第3研究所への走行、程度は軽くなりましたが、発進時や大トルク加速時にやはりすこしガリガリ音が出ます。 ドライブスプロケットの写真を拡大してよく見ると段付き摩耗がはっきりわかります。 異音はスプロケに起因するのかな。 来週あたりに新品交換してみようか。 |
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ドライブスプロケット周辺からの異音はひどくなる傾向。
チェーン給脂も効果なし。
1速・2速で普通に住宅地内で低速加速するときに最も頻度が高く発生しますが、3速以上でも発生します。
異音の基本周波数は機関回転数に同期しているふうではなく、車速に比例しているふうでもなく、
駆動トルクに比例しているふうでもなく、サスペンションストローク量に関連しているようでもなく。
何べん見ても、チェーンが他の何かに接触しているふうでもありません。 近く車検なのでこの症状の相談もかねてショップへ。 メカニックさんはリアアクスルベアリング破損の可能性を見るためリアホイールのブレを点検しましたが、 ブレは皆無。 見立ては、おそらくトランスミッションだろう、と。 それはいままで自分の中で拒否し続けていた可能性…しかしそうではないとは言い切れない状況。 すでに走行11万kmを超え、純正部品もそろそろ入手不能になってきた今、 エンジン換装、あるいはトランスミッションオーバーホールはわずかな延命措置にしかならず、 対費用効果の高いソリューションとは言えません。 一縷の望みをかけて、フロントスプロケット新品を発注しました。 それで音が消えるなら安堵して車検に出せます。 注文したそれは、ヤマハ在庫の最後の一個。 異音だけなら恥ずかしいだけで済みますし、 通勤中に路上故障で走行不能はあり得るシナリオとして覚悟はできていますが、 高速走行中にアウトプットシャフトベアリング焼き付きで後輪がロックでもしたら… その直後に自分の命に残された数秒間は家族への別れを口にするにも足らない時間です。 いよいよティーディ引退の時なのか。 2016-10-22 ドライブスプロケット発注 残念、ドライブスプロケットは日曜日中には入荷しませんでした。 今夜は、リアアクスル左ベアリング部に5-56をさして様子を見てみます。 今回の点検時に左ベアリングのオイルシールがちぎれていることがわかり、ひょっとしたらここかも、と思っているのです。 でも、たぶんそうじゃあないだろうなあ。 これが最後の給油かもと思いながら、高速に上がる前にいつものガソリンスタンドに向かいます。 すると、む、なんか音が出なくなっている。 高速走行して約1時間20分ほど後、都心環状線でギーッと数秒間発生。 高速走行中は異音はエンジン音と風切り音でかき消されますが、左ステップを介した振動でそれとわかります。 それは何回か発生したので、軽く5-56をさしただけでは完全には消えないわけですが、 しかし高速から降りた後は発生せず、 先週後半の様子と比べると有意差があります。 月曜日は一般道通勤で何べんも発生しましたが、 シリコンスプレーを左ベアリング部に給脂した火曜日と水曜日は完全にゼロではないもののしょっちゅう発生ということはなくなっています。 TDM850のリアホイールにはベアリングが3つ使われていて、ホイールを外さずに外から給脂できるのはオイルシールが破れた左ベアリングだけ。 もしベアリング交換で異音が消えるなら、これはうれしいことだぞ。 |
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リアホイールを取り外してみたら、すぐにそれが普通でないことがわかりました。
リアホイールと左スイングアームの間にはカラー
オイルシールの一部が破れているだけではなくて、ハブベアリングが崩れ落ちています。 |
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クラッチハブとホイールの重なり部分は本来は接触していませんが、
ハブベアリングがセンターを失ったためにこの部分で接触し、
それゆえ明らかな摩耗が発生しています。
TDM850設計当時にこの部分のFMEAがどのように行われたのかは推測するしかありませんが、
ハブベアリング破損という故障モードについて影響度の検討がなされ、
走行中に危険なことにはならないようにこの部分で最低限度の同心性を保つよう設計されていたのだとしたら、
その配慮に助けられたということになります。 異常接触での摩耗は顕著ですが、構造強度に支障をきたすほどのことではなく、 ベアリングが正常であれば接触はしませんから、 とくに表面を研磨するといった修復作業は行いませんでした。 アクスルシャフトには異常な傷等は見られませんでした。 使用履歴相応の表面の変色があるのみで、サビまでには発展していません。 清掃とグリスアップで続投可能。 破損したハブベアリングからはサイドシールドやリテーナの破片が内側 (車両右側) に押し出され、 左側ホイールベアリングのサイドシールドを圧迫したようです。 しかし左側ホイールベアリングの動きはスムースでガタもありません。 いますぐに交換しなくてもすむでしょう。 |
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さて、崩壊したハブベアリングはそのアウターレースだけがクラッチハブに圧入されたまま残っています。
これを外さないことにはベアリング交換はできません。 クラッチハブ内径から1mmほど、アウターレースは出ています。 ので、ここをマイナスドライバーで叩いてやれば取り出せそう。 しかし試しても一向に動く気配はありません。 ショップに持ち込んだら、やはりこの場合はベアリングプラーは使えず、マイナスドライバーで根気よく叩くしかない、とのアドバイス。 そこで新品の貫通ドライバーを買って (あとでみたらエンデューロレース参戦時代に使ったもっと立派な貫通ドライバーがありました…) 一時間ほど叩き続けました。 が、やはりアウターレースはびくとも動きません。 翌朝、次の作戦に。 清掃したインナーレースとボールを、ボンドG-17を使って本来ある位置に戻しました。 これで、インナーレースを叩くか、ベアリングプラーを使えば抜けるでしょう。 ちょっと叩いてみましたが、動きそうにはありません。 やはりベアリングプラーを買ってくるようだ。 |
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三本爪タイプのベアリングプラーではうまく行かないケースも多いようだし、
今後も使えるだろうから奮発してベアリングプラーを買おう。
でもショップに買いに走る前に、近くのホームセンターでそろえられる材料で即席ベアリングプラーをつくってみよう。 材料はM12のステンレスボルトと、ナットと、厚手のワッシャ、Z金具の角ワッシャ。 角ワッシャは厚さが9mmもあります。 ボルトの先端はベアリングを通した後にワッシャ、そしてダブルナット。 この状態で、ボルトが回らないように固定しておいて角ワッシャ上のナットを締めていけば、 ボルトが上に抜ける方向の力がかかるので、 ベアリングは抜けるはず。 M12のナットにはちょっと強すぎるかも、といった程度のトルクで締めていくと、 キシッという音がしました。 見ると、おお、アウターレースが抜け始めている! ひきつづき、ハブと角ワッシャの間に木の棒やら鉄の棒やら適当なものを挟んでワッシャとベアリングの間隔を維持しつつ作業を続けると… |
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おお!!
ハブベアリングが抜けました!!
やったね、自作ツールが見事に目的達成!! 今回はこの方法だけではうまくいかなかった場合のために、 プラーの材料といっしょにボンベ式ガスバーナーそれから打撃力の高い鉄ハンマーも買ったのですが、 それらは出番がありませんでした。 |
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もっとも一発でうまくいったわけではありません。
お店で厚さ9mmのZ金具角ワッシャを買い物かごに入れた後に、
小さめのナットが溶接されている四角い取り付け金具があったのでそれも買い、
最初はそちらで試しました。
しかし厚さ2mmの鉄では強度的に不十分で、
すぐに曲がってしまいました。
その金具は184円。
授業料となりました。
ボルトの軸力は、2mm厚の鉄板などたやすく曲げてしまうのです。 結局、自作ベアリングプラーの材料は右写真のとおり。 安いとは言えないホームセンターの吊るしパーツですが、それでも900円で仕上がりました。 |
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ハブベアリングが抜けたその直後にショップからベアリング入荷の電話があったのですが、
それに気が付かず、
ポゴと手打ちお蕎麦屋さんうどん屋さんという店名の手打ちお蕎麦屋さんうどん屋さんに行って昼食、
そのあとスーパーで今夜のカレー用のたまねぎと、明日からの第3研究所用の食材を買って、
夕方までのんびり。 留守録に気が付いてショップに部品を取りに行ったのは17時過ぎで、 昨晩に続きスパイラル蛍光管ワークライトを持ち出しての夜間作業を開始しました。 NoobowSystems中央メガソーラー発電所第2系統の新設工事の際に第2系統フォトボルパネルアレイの下は新しくコンクリート敷きの工事を行いました。 夜間、あるいは風が強くない限りは雨天でもサービスピットとして車両整備作業が行えるので、大きなメリット。 慎重に新しいベアリングを打ち込みます。 古いベアリングで重ね打ちするので、古いベアリングまでも打ち込んでしまわないように注意したのですが… お約束ですね。 ちょっと入り込んでしまい、抜けなくなってしまいました。 自作プラーの再登場。すぐに抜けました。 新しいベアリングの最後の打ち込みはソケットレンチソケットを使って仕上げ。 新しいオイルシールも組み込み。 オイルシールにも、またホイールの両側のベアリングとオイルシールにも、アクスルシャフトにもリチウム石鹸グリスを塗布。 リアホイール組み込みは順調にいきました。 チェーンの張りを調整し、アクスルナットを締め、リアインナーフェンダーを取り付け、完成。 自分でベアリング交換ができたぞ。 試走のためにサービスピットからマシンを後退させて…あれっ、取り回しが軽い! こりゃあ今後しばらくの燃費計測が楽しみだ。 2016-10-30 クラッチハブベアリング交換 70200.4mi |
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ほとんどすべてのケースがハイペース高速道路走行か市街地渋滞走行か山岳ワインディング走行なので燃費はさほど良くないはずですが、
それでも概ねリッター19kmというところです。
メインタンクで190mi/300km走行可能、リザーブタンクでさらに50km走行可能(すこしの余裕を見て)、最大230マイルと見ておけばほぼ正確でしょう。
納車直後、8000mi以前は燃費が安定せず高めですが、これは一刻もはやく中央研究所に帰りたくて都内の渋滞にはまっていたため。
8000mi以降は基本的に渋滞が解消してからの走行としています。
17000mi以降に燃費悪化の傾向が見えれば、それはハイプロテクションスクリーンによる空気抵抗増大+巡航速度増大によるものでしょうが、
さほどには差が見えません。
ばらつきが大きいのは向かい風か追い風か、というのはありうる話。 全体を通じて、少しずつ燃費が悪化してきていることがわかります。 当初19km/L台だったものが、6万マイル時点で15km/L台にまで落ちてきています。 これにはわずかな燃料漏れの影響もありましたが、 通勤時の巡航速度がすこしずつあがってきていることも影響しています。 巡航速度を20km/h上げると第3研究所の1往復で300円ほどの差が出てきます。 特急料金、というところでしょうか。 しかしそれにしても、安定した燃費増大傾向…はたして真の理由は?  |
Battery
10h rated capacity 8Ah Tires
Rear: 150/70 ZR17 |
| オルタネータ出力は5000rpmで14V 25A。最大350W。 |
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車両バッテリは30Aのメインヒューズを介してレギュレータレクチファイヤ出力とつながっています。
もしエンジン停止時にメインヒューズがすでにブローしていると、
バッテリ電圧は車体に供給されないのでスタータリレーも入らず、始動できません。
もし走行中にメインヒューズがブローすると、車両はオルタネータ出力だけで動作し続けますが、
バッテリによる電圧安定作用は失われるので、母線電圧が不安定になるでしょう。
ヒューズ系統は下表。 赤字はティーディ実車、()内は標準車両を示します。ヒューズは特記なき限り標準ブレードヒューズ。 |
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