NoobowSystems Lab.

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The Teedy: YAMAHA TDM850 (4TX)

Having an unwelcomed necessity of long distance commuting, I chose this YAMAHA TDM850 --- the "fully modified, highway-special version of XTZ750 Super Ténéré" --- so that I could enjoy the commuting which would be otherwise just a tasteless and painful effort.


ロングディスタンス・コミューター
    第3研究所の開設が決まり、週末と、可能なら週中の週2回、高速道路主体に片道150kmの往復を走る必要性が出てきました。 元気のあるときならともかく、ウインドプロテクションが皆無な いのぶ〜 で高速はやはり疲れます。 ウインドスクリーンとレッグシールドを追加してそっち系ビッグ・ラカスに仕立て上げたとしても、 パワー不足と直安不足は不可避。 ので高速道路走行に適したマシンを導入することにしました。

    高速道路を快適に走れるという条件は、 私にとっては雑巾掛けマシンやぶら下がり健康器を除くたいていのロードスポーツ車ならOKを意味します。 どうせなら、その昔乗ってみたかったマシンにしてみようかな。
    でも若いころの自分になじみのあるモデルはいずれもすでに立派な旧車。 不人気車であっても結構な値札がついているし、サービスパーツの補給も打ち切られ、 タイヤも選べず…とあっては、長距離を走る目的には不向き。残念ながらあきらめよう。

    用途に合うものを考え出すと、いろいろ条件が出てきます。 たいていのロードスポーツならOK…というのは、たいていのオンロード車ならOKということと同義ではありません。 大きなフェアリングは魅力ではあるもののアメリカンやクルーザーといった運動性能を放棄したものは勘弁だし、 といっても、多少渋滞していてもすり抜け走行は控えるつもりなので、シティアジリティはさほど要求しません。 できるとやりたくなっちゃうでしょうしね。 懐古主義的なものもダメ。スパルタンすぎるモデルも用途に合いません。 ショウモデル的な要素もプレミアム的価値も全く必要なし。
    なにしろ腰に仕掛けられた爆弾が不安なので、一般道でも高速道路でも快適な、適度なライディングポジションが必要です。 これに、適度なウインドプロテクションと、適度な運動性能、それなりの積載能力。 つまり、いわゆるスポーツツアラーと呼ばれるカテゴリーに属する車両に狙いが定まってきます。

    めげずに頑張れるなら3年程度で最大10万kmは走りそうなので、乗りつぶし予定。 あるいはめげてしまうかもしれません。 よって車両価格が高くはないこと。信頼性の観点から日本車。 3年間はサービスパーツが補給可能なこと、よって生産終了後12年以内のこと。 すでに5万km以上走っているものも見送り。 今回は単気筒エンジン車は原則パス。できれば航続距離350km以上。 できればメンテの手間が少ないシャフトドライブ、できればABSつき、でもこれらは期待せず。 マフラーはノーマル、これは絶対条件。 社外品であっても静かであれば可ですが、 ノーマルと同等かそれ以上の消音性能を持つものがアフターに出ているはずがないので、実質ノーマルマフラーに限られます。

    もういちどNV400SPが手に入るなら今回の条件にジャストフィットですが、古すぎるし、 そもそもまったく出回っていません。GL500/FJ1100も古すぎ。とても残念ながら後期型SRX-6も落選。

    どうせ高速道路しか走らないのに、どうしてもデュアルパーパス車に目が行ってしまうのは性だな。 XTZ660テネレが自分の本来の使い方に合っていそうですが、 今回の目的にはまるきりそぐわず。 トランズアルプ400、KLE400、このあたりなら手ごろだし、週末にはグラベルに入っていけます。 アフリカツインは高値安定、年式が古く距離が伸びていても値が落ちていません。 XTZ750スーパーテネレはもはや補給が利きそうになく、無念の落選。 このあたりのモデルはオフハイウェイ性能とのトレードオフで高速道路での直安が劣るのはいたしかたありません。
    ヨダレをたらしてトランズアルプ700、XL1000Vバラデロ、XT1200Zスーパーテネレ。このあたりは将来の夢にとっておこう。 どことなくオフハイウェイの雰囲気だけは残っているTDM850/900、V-シュトロームも検討。 このあたりが用途的に最適解かな。 でもTDMの奇妙にぬめったシュラウドにはかなりの違和感がありますし、 V-シュトロームの奇妙な車体ジオメトリは合点がいきません。

    XL1000Vバラデロのいい中古があり、臨時設備投資審議会での承認も得られたのですが、 1週間の発注保留期間 (わがラボでは高額な買い物の場合は衝動買いで損をしないよう少なくとも1週間発注しない規定になっています) を待っている間に売れてしまいました。かなり残念。 もっともバラデロは今回の用途には車体が大きすぎますので、飛びつかなくて正解。

    再度選定し直し。 実車を見ずに中古車を決めるつもりはありませんので、日帰り圏内で売りに出ているはめぼしい車両をリストアップし、 比較選定シートを作成して検討します。 要件充足度だけを数値化して定量的に比較しただけだといきおいつまらない結果になってしまい、 結局満足できないままになってしまいがち。なので、「ピピッと度」もしっかり入れます。

    結果、ブラック&ブルーの1996年型TDM850が急浮上してきました。 後期型TDM850でシルバーやイエローの車体の場合、特異なラジエータシュラウド、というかサイドカウル、 の形状がとにかく強調されてしまい、ものすごく引いてしまいます。 が、ブラック&ブルーのヤマハらしいツートーンカラー車の場合は、サイドカウルが黒いので、 その奇妙なシルエットが強調されないのです。 スリムでコンパクトなジェネシス・ツインをプレスバックボーンで抱えたTDM850は、 XTZ750スーパーテネレをハイウェイ専用化したものとも解釈できます。 車体ジオメトリもライディングポジションもずばり適切。 ヨーロッパでの山岳ハイウェイツアーを主眼に置いたコンセプトは私の趣向にも今回の目的にも合致しています。 日本国内にも販売されていたので補給部品もまだ何とかなるでしょう。

    というわけでポゴとデリカD:5でお店に行き、実車を見てTDM850 4TXに決定。

    価格の安さも大きなファクターでした。 特価中古バラデロの半額、いのぶ〜よりも安く、そのお店で展示されていた大型車のなかでは最安値クラスでした。 安い分メンテ代に回そう。 まだ足がステップに届かないだろうからこれにポゴを乗せるつもりはありませんでしたが、 お店でポゴにピリオンに乗らせてみると安々と着座、ステップにも足が届いています。 「ぱぱー。これ座り心地いいけど、後ろに背もたれがないからなんだか怖いよー。背もたれつけてよー。」 リヤボックスでもつけるようだろうか。
    契約書を取り交わしていたらポゴは店員さんに「少しなにかおまけしてよー、ぱぱはまだ住宅ローンあるんだから。」 店員さんは車体カバーをつけてくれました。

    2010-11-14 発注

ライディングブーツ
    路面が凍結していない限りは天候にかかわらず走るつもりなので、雨具の用意もしておかないと。 TDM850はアンダーカウルはなくエンジン幅も狭いので、足元は走行風の直撃を受けます。 ので、防水性に優れたブーツを買うことにしました。
    最近はオンロード用もオフロード用もショートブーツが主流みたいですね。 防水性を主眼において、ややオフロード的な趣があるものとして、Simpson SPB-091を選びました。 モーターサイクルブーツなら後藤商店のものが最高と信じているのですが、今回の目的には合いませんでした。 オフロード用はもう作っていないみたいだし。残念。

    Simpson SPB-091は、オートバイに乗るときは文句なしですが、歩くと脛が擦れてそのうち痛くなります。 トレッキングには不向き。出先で山歩きも楽しむならべつのシューズを持参せねば。

Simpson SPB-091 15540円

    あわせてラフ&ロードのオーバーブーツレインカバーも買いました。 この組み合わせなら相当強い雨でも足元への浸水の心配はないでしょう。

ナンカイ ショートブーツカバー BC-400 2310円

Teedy
    中古屋に行って現車を見、契約して帰ってきてから、 「パパのTDM850はどんな名前にしようねえ?」 とポゴにきくと、ポゴはしばらくいろいろ考えて、 「そうだパパ、ティーディでいいんじゃない?」 そのまんまな気もするけれど、音感もいいし、変な意味もないし、いいね。 「ティーディ、早く来ないかな。」

滑らかなキックダウン制御
    2週間後 納車。お店を出てすぐに給油し、一般道を20分ほど走ります。 む、何か変だ…あ、この車はマイルメータだ。てことは、オドメータの表示もマイルか･･･。 あれ? 6100kmと走行少なく程度良しとのうたい文句の中古だったけど、 実は6100マイル、つまり1万km走ってるってことじゃん。 まあ10年以上も経っている中古だから、6100kmも9900kmも大差ないよな。

    慣らして高速道路へ。一般道では心地よかった270度クランクの鼓動感は、高速では振動になります。 スムースさはマルチにはかないませんし、高速主体なら初期型の360度クランクエンジンのほうが向いている、 というユーザーボイスもうなづけます。 が、単気筒ばかり乗ってきたオフ車乗りには十分な快適さ。

    850のツインとなればさぞかしトルクフルだろうと思いましたが、よく調教されている感があり、 暴力的に背中をつき飛ばされるといったものではありません。 トップギアのままスロットルを大きくあけると、 タコメータの針はそれまで4000rpm程度だったのがすうっと5500rpm程度にまで上がり、 自動キックダウン制御はショックもなくごく自然でスムース･･･ じゃあないぞ、これは電子制御CVTのオートマチック車じゃないんだから!!
    もう一度試します。5速60mphで巡航中にスロットルを大きくあけると、やはりタコメータの針がぐんと跳ね上がります。 げげ、これクラッチが滑ってるじゃん。

    長期保管車ゆえクラッチプレート表面が変質して･･･という可能性もありますし、もう少し様子を見てみよう。 トランスミッションを含め3ヵ月3000kmの保証があるから、症状が消えないなら入庫だな。

2010-11-28 納車 6136.7mi

2 weeks after the purchase contract was made, the TDM850 "Teedy" is ready to go. A few minutes after I started the machine from the motorcycle shop, I began to feel something strange. After another a couple of minutes I figured out that it was the MILE indication of the speedo meter causing the unmatch with my sense of speed. No problem, I used to live in the country of statue miles for nearly 5 years. But wait, hey, does this odometer also indicate in MILES ? When this machine was in the showroom she carried a sales tag saying "Low milage 6000km, Excellent Condition --- Great Buy", but in a reality the bike had already run 10000km, rather than 6100km?

慣熟走行
    高速道路主体で320kmほど走行。 やはりクラッチの滑りはあって、巡航中に5速で全開にすると確実に滑ります。 普通に流している分には問題はないのですが、これではせっかくの大排気量ツインの乗り味を十分に味わえません。 クラッチワイヤにはちゃんと適度な遊びがあるし、 名の通った大手中古ショップで納車整備されたんだから間違ってエナジーセービング規格のエンジンオイルを使ったなんてこともないだろうし。 やはりクレーム修理に出そう。

    単眼プロジェクタのすれ違いビームヘッドランプは、困るほどではないにせよ、 今となっては明るさには物足りなさがあります。 両眼点灯のハイビームでもさほど明るいとは言えないし。 メータの夜間照明も貧弱、インジケータランプも見易くはないし、ハザードランプ機能もありません。 燃料計も付いていないので、航続可能距離を知るにはトリップメータに頼ることになります。 このあたりはさすがに古さを感じさせます。メータ回りはなにか改善したいなあ。

    走行中は水温計はC付近で安定していますが、渋滞で数分ほど停車していると、 もう12月だというのに針がHのレッドゾーン近くまで上がってしまいます。 ラジエータの電動ファンはその辺にまで上がらないと作動しはじめないようです。 夏場の山手トンネルでも大丈夫なものなのか不安です。

    TDM850のサーモスタティックバルブの開弁開始温度は82±2℃。 95℃で全開になります。 TDM850のクーリングファンは、単純にサーモスイッチによってON/OFFされます。 サービスマニュアルによればサーモスイッチは105±3℃でON、98℃でOFFします。 つまり冷却液温をおよそ100℃に維持しようとします。 では水温計の指示はいったい何度から何度くらいを示しているんだろう? 水温計はサーモスイッチに並んで取り付けられたサーモセンサで測定されています。 もし水温計の指示が正しいのならばサーモスイッチがONする温度が高すぎる気がするのですが･･･。

    270度クランクパラレルツインは、クランクのイナーシャが小さいと見えて、 2200rpm以下ではかなりナーバスでジャークだらけとなり、 交差点の左折などではライダーのヘタクソさがモロにバレてしまいます。むむ、練習せねば。 4000rpm回っていればアクセル開度に応じて十分なトルクが得られ、5000rpmを超えてのパワフルさは快感。

    トリップメータ196miでメインタンクデプリート。燃費はリッター18kmとちょっとのようで、こんなものかな。 航続距離は360km - 225miといったところで、実用としては320km - 200miを超えたら直ちに給油するようでしょう。 困りはしないけれどもう2割くらい伸びないかな。

クレーム入庫
    やはりクラッチの滑りは明確なので販売店にクレーム入庫。 サービス部品は国内在庫がありそうとのこと。ついでに一体型のETC OBEの取り付けを依頼しました。

2010-12-04 クラッチ滑り入庫 6459mi

    数日後 販売店から電話。 クラッチボスも痛みがあるようなので交換したいがバックオーダー状態で、入荷は21日の予定、とのこと。 まあ慌てないから…とボスも含めた作業を依頼しました。

2010-12-08 納期連絡

    予定より早く部品が入り、修理完了、納車。 クラッチハウジング内にアルミの粉のようなものがありフェイスプレートのアタリがうまく出ておらず、 傷が入っていたとの由。実際の部品を見ていないので詳細は不明ですが。

    高速道路で60mphから5速全開を試すと、今度は正常にトルクフルに増速してくれました。 さすがビッグツイン、こうでなくっちゃ。
    常用速度域では問題ないものの、 それより上になるとフロントホイールのダイナミックバランスが取れてないとみえてフロントフォークを前後に揺らしながらホイールが大きく暴れます。 そんなに飛ばすことはないからこれはいいか。

2010-12-19 クラッチ修理完了 6459mi
4TX-169371-00 クラッチボス
90215-20231 ロックワッシャ
3LD-16351-00 プレッシャプレート

    ハンドルバーに取り付けられた一体型ETC OBDは、 ショップのメカニックさんがいろいろ試して最良だった位置に取り付けられていますが、 インパネのインジケータランプを隠してしまいます。 さほどは困りませんが、ウインカー消し忘れに気づかないこともありそう。 取り付け位置をずらせばいいのですが、インジケータランプはもともと見やすくないですから、 もっと上のほうに別のものを作って取り付けるのもありかも。

2010-12-19 ETC OBE 税込み計 30450円
JRM-12 19000円
セットアップ料金 3000円
取り付けステー 4000円
取り付け工賃 3000円

今朝はティーディで
    学校が冬休みに入って初日の学童クラブの朝、ポゴは、「ぱぱ、今朝はティーディで行きたい。」 もちろんオッケー。でもいつもの格好じゃ寒いぞ、ドカジャケ着ろ。
    ASIMOのジュニアデイパックを背負ったポゴは安々とピリオンに乗り込みました。 ストレートでちょっとだけ軽い加速を試すと「ぱぱー、ティーディ速いねー。」 どうやらポゴはTDMでも問題なくお出かけできそうです。

2010-12-24 学童送り

サイドバッグ
    高速道路は快適ながら、積載能力に関してはTDM850はPS250に大きく劣ります。 キャリアやバッグ、ケース等いろいろ工夫してみよう。 で、まずはソフトサイドバッグを取り付けました。 DEGNER NB-37 スポーツダブルバッグ。 工具不要・ステーなしで取り付けられ、不要ならさほど手間をかけずに取り外せます。 軽いし、パニアケースに比べれば安いし。
    ヒップアップな形状は容積的には不利なものの、ノーマルのウインカー位置と干渉せず、 ボディ側に保護フィルムを貼った以外は車体の改造なしでうまく取りつきました。 片側18リットル、左右で36リットル。 ファスナーを開いて気室幅を拡大できるのはうれしい設計。 最大で50リットル。 でもやはりがっちり取りついてはいないので、重量物を運ぶのは無理でしょう。
    耐候性・防水性は期待できません。 薄手のナイロン製レインカバーが付属していますが、 それを使っても雨天走行すればすぐ中まで濡れるだろうし、泥ハネで汚れるだろうし、 またすぐに色あせしそうなので、使うときだけ取り付けるようかな。 週2回使うとして、どのくらい持つだろう。

2011-01-05 DEGNER NB-37 サイドバッグ 19950円
2011-01-05 保護フィルム 2625円
2011-01-05 レインジャケット 2980円
2011-01-05 シート補修パッチ 630円
2011-01-05 車体カバー1980円x2 ひとつはいのぶ〜用

シートの破れ
    シートのタンクよりの中央部に長さ3cmくらいの裂け目ができてしまいました。 いたずらではなさそうで、ジャケットのファスナー金具で引っ掛けてしまったのかな。 あるいは経年劣化かも。ま、15年も経っていれば無理もないことです。 3日前に買っておいた補修用のパッチを本日貼り付け。 ティーディはショウモデルじゃないんだからこれでいいか。

2011-01-08 シート破れ補修

キャブレタースタータケーブル
    ティーディには前オーナーが取り付けたグリップヒータがついています。 防風効果の高いヤマハ純正ナックルガードのおかげで12月中はグリップヒータを使う必要もありませんでしたが、 1月の夜遅くの高速道路ではさすがにこれはありがたい!!
    高速道路を降りたら、なんだかアイドルが不安定です。 あ、キャブレタースタータノブがちょっとだけ引かれたままだ。 しっかり戻したらアイドルは安定しました。

    ティーディのスタータケーブルは動作が渋くて、うまく引けないし、また戻りも悪いです。 キャブはタンクの下にすっかり隠れているので点検するのもおっくう。

2011-01-12 スタータケーブル考

ETC OBE動作せず
    夜、高速に上がろうとしたら、ETC OBEのパイロットランプが消灯しています。 あれれ? 入り口ゲートの手前で気がついてよかった。 もしやとチェックすると、OBE電源ケーブルに入れられた1Aブレードヒューズがブローしています。 くそー。 ショップの取り付けはステアリングを右に切ったときステアリングストッパに当たる前にケーブルが干渉してしまう取り回しでした。 でもワイヤにダメージを与えるものでもないだろうと思っていたのですが、甘かった。 3000円かそこら払って取り付けてもらったのですが、まるきり素人細工だったな。

    今夜は今シーズン一番の冷え込み。気象情報では気温0℃。さすがにこの気温での高速走行は冷えます。 と、あれ、グリップヒータがちっとも温まらない。 これはきっと中古屋はETC OBE電源をグリップヒータの配線から取り出し、 その部分でなにかトラブルが起きたらしいぞ。 どんな配索をしたんだろう。 ともあれ、ウインカーとかヘッドライトとかイグニションコントロールユニットとかの系統のヒューズが飛ばなくてよかった。 グリップヒータなしでは1時間もたつとさすがに指先がかじかみだし、 そろそろ我慢がきつくなってきたころに中央研究所に帰着。

2011-01-14 ETC OBE故障 / グリップヒータ故障

ETC OBD & グリップヒータ修理
    ETC OBEとグリップヒータの修理に取り掛かります。 昔はこんなもの無しで生きていたんだけれど、いったん便利を知ってしまうと元には戻れませんねえ。

    ETC OBEのインラインヒューズは1Aのブレードヒューズで、明るいところで見たらブローしていませんでした。 さあて、何が原因だ。右サイドカウルを取り外し、前オーナと中古屋による配索の調査を開始します。

    ETC OBEの電源はグリップヒータのON-OFFスイッチ上流から分岐され取られています。 ETC OBEのグラウンドはロワーフォークブラケットのホーン取り付けブラケット取り付けボルトに落とされています。 なるほど、中古車屋は既存のグリップヒータ電源を使ったわけだ。 これは自然な、正常な判断。 OBE電源ハーネスは長いものを折束ねていますが、 これは私が「ハーネスは多少長めに残して束ねておいてくれ」と注文したので、指示通りであり、 文句をつけるものではありません。

    中古元車にあったままのグリップヒータ電源を追うと、2本の黒色AVS0.5でシート下に伸びています。 電源側はヒューズボックス直後のIGNITION系ヒューズ下流から分岐されており、 その直後に2Aの管ヒューズが入っており、このヒューズがブローしています。 おお、これが直因だ。グリップヒータ周りのどこかで実際にショートが起きたのかな。

    グリップヒータのグラウンド側は、どこかシャーシあるいはバッテリのマイナス側から取られているものと思いきや、 スタータリレーのスタータモータ端子から引き出されています。およよ。これはこうするものなのかなあ。
    スタータモータが回っていないとき、スタータリレーのスタータモータ端子はスタータモータの低抵抗を通じてグラウンドに落ちているわけですから、 スタータモータの抵抗値分損するとはいえ、グリップヒータは動作するでしょう。 グリップヒータ使用時はスタータモータには常時電流が流れていることになりますが、 グリップヒータを通る電流くらいではスタータモータはぴくりとも動かないでしょうし、 スタータリレーがONになったときはスタータモータ端子はバッテリ電圧近くまで上がりますから、 スタータ動作中はグリップヒータは動作しません。 これは、スタータを回しているときは自動的にグリップヒータを止めて電力をスタータに集中させているとも言えますから、 当を得ているといえます。 でもなんとなく、スタータリレーのスタータモータ端子をバッテリマイナス端子と勘違いしただけなのではないかとも思えるのですが。

    さて次のステップは、どうして2Aの管ヒューズがブローしたのか。 そもそもこのグリップヒータの仕様が不明なので、 正常時に何A流れるものかわかりません。 もちろん2Aのヒューズが使われているのだから2A以下なのは間違いないでしょう。
    安定化電源装置を使ってグリップヒータにDC12.0Vを与えると、1.8A流れています。 このときヒータの暖まりかたはこんなものだろうというもの。 ウイグルテストをしても変化はありません。どうやらヒータは正常なようです。
    一方、ETC OBEの全電流は平常時50mAかそこらといったところ。これも想定されるレベル。 DSRCの陸上移動局の空中線電力は10mW以下と決められていますから、 ETCゲートでのDSRC通信中もそれほど全電流は増えないはずです。
    グリップヒータとETC OBEを両方動作させると、安定化電源装置の出力電流表示は1.87Aとなりました。 2Aにとても近い値です。 グリップヒータの1.8A@12Vというのが正常な値だと仮定すると、 エンジンがかかって母線電圧が13.4Vを超えると電流は2Aを超えます。 となると、ここに2Aヒューズを使えば、低温時突入を考えるまでもなく、ブローして当然という結論になります。 ヒューズの熔断電流の精度などたかが知れています。 いままでぎりぎりで耐えていたところに、 ETC OBEのわずかな負荷が最後の麦わらとなってヒューズブローを招いた…というのが一番もっともらしい結論。 ETC OBEを取り付けた中古車屋のテクニシャンはそこまでは見抜けなかったでしょうから、無理もないところでしょう。

    原因が不適切なヒューズ容量にあったということで、 管ヒューズを4Aのものに変えました。 たったこれだけで一件落着ですが、束ねられていた配線をそのまま戻すのもいやだったので再配索しました。 ETC OBEの中間ハーネスは1Aヒューズが入った部分を撤去し (4Aヒューズをグリップヒータと兼用)、適切な長さに切り詰め、 ETC OBEグラウンドはロワーブラケットではなくてフレームに直。 ギボシ分岐部は絶縁テープで保護 (ここが一瞬ボディに触れてしまってヒューズブローしたという可能性も残っていますので)。 グリップヒータ下流側結線は変更せず、今まで通りスタータモータ上流へ接続。これで配線はすっきりしたぞ。

    グリップヒータ/ETC OBE電源を引き出しているIGNITION系バスのヒューズは7.5A。 ここからはスタータリレーコイル上流、スパークコイル上流、スパークユニット電源に給電されています。 もしグリップヒータの負荷のためにこのヒューズがブローしたら、即エンジン停止、またスタータリレー入らず、 となります。 もし7.5Aヒューズが飛んだなら、 ヒューズボックスに装備されているスペアヒューズに交換する前にグリップヒータヒューズを外しておくようにしましょう。

    ETC OBEのためにインジケータランプ類が隠れて見えなくなっていた問題は、 平ステー金具を買ってきてOBE取り付け位置を後方にずらし、解決。

    ホームセンターで金具を買うついでに第3研究所用のカーテンやらシンプルグリーンやらバックアップ用の防水防寒グローブやらバスマットやら便座カバーやら、 いろいろ買い込んでしまいました。DEGNER NB-37サイドバッグの気室容量増大機能に感謝。

2011-01-15 ETC OBD & グリップヒータ修理 6828.0mi
2011-01-15 平ステー 397円
2011-01-15 防寒防水グローブ 1279円

キャブレタースタータ修理
    さすがに氷点下の気温で冷間始動するにはスタータノブを引かなくてはなりませんが、 いまやノブはほんのわずかしか引けません。 セルを回しても始動に手間取り、CCAの小さな薄型バッテリではとても不安。 バッテリ上がりで動けなくなる前にキャブレタースタータを修理しましょう。 とはいえ、TDM850では車両外側からはキャブレターが全く見えず、 キャブに触れるためには燃料タンクとエアクリーナまで外さないといけないとあってはなかなか腰が上がらず、 暖かな午後となった本日ようやく修理に着手。

    シートを外し、両サイドカウルを外し、小さな両サイドカバーを外し、ボルト3本を緩めて燃料タンクを外します。 って、燃料コックは車体側にあるんだから、燃料ホースを外すには燃料を抜油しなくちゃいけないじゃないか!! でもよくみると、燃料タンク下面にはなんと隠し燃料コックがついていて、 整備時に閉じれば抜油せずにタンクから燃料ホースを外せます。こりゃびっくり。 実際には、ホースに無理がかからないよう注意しながらタンクを135度くらい時計方向に回すことによって、 ホースを外さずに作業できます。

    燃料タンクをどかすと、大きなエアクリーナボックスが現れます。 外観から見た燃料タンクの上半分は、実はエアクリーナボックスカバーであると言えます。 TDM850は低速走行時にヒュンヒュンという吸気音がずいぶん耳につきますが、その理由も理解できます。 それに、満タン時も燃料タンクの見た目ほどには高重心とはならないということです。

    次はエアクリーナボックス取り外し。キャブとの接続はきつくなく、予想外に簡単にできました。 さあ、ようやくキャブレターが見えたぞ。
    でも、スタータワイヤが引っ張っている機構はさらに奥で、よく見えないし指も届かず、 仕組みを知るのに10分近くもキャブをあちこちから覗きこまなくてはなりませんでした。
    作動不良の原因は、スタータワイヤが引っ張るスライド機構の渋りでした。 シリコングリススプレーに細長いノズルを取り付け、スライド部にグリスを与え、 スタータノブを繰り返し操作したら、しだいにノブの動きはスムースになり、また大きく引けるようになりました。 スタータワイヤ出口部にも注油。よし、大丈夫そうだ。 しかしスプレーをちょっと吹きかけたいだけなのにここまで準備しなくてはならないなんてなんという整備性だ。 本当ならスライド機構を分解して古いグリス等を除去しきちんと組み直したいですが、 それだけのためにキャブを取り外すような気合はまったくなし。

    ついでなのでスロットルワイヤ部にも注油。 スロットルワイヤのむき出し部は錆色を呈していましたが、摺動部はまだ大丈夫そう。

    さらについでに、キャブ脇を這っているグリップヒータ電源の配線をハーネスガイドに通しておきました。 これで振動で擦れたり高温部に直接触れたりすることもないでしょう。 グリップヒータ電源ワイヤのシースはまだ柔軟性があり、顕著な劣化は見られませんでした。

Starter knob mounted at the handlebar did not move smoothly, causing the cold start difficult in a chilly winter morning. The slider mechanism at the carburetor, operates the starter port to open, was almost stuck due to the aged grease. Applying a shot of silicon lubricant revived a smooth operation. This simple fix however required to remove the fuel tank and the air cleaner box because the carburetor was unreachable otherwise.
    乾式エアクリーナエレメントはさほど汚れていませんでした。 オフロード走行をしない車では10000km走ってもこんなもんなんだな。 サービスマニュアルによればエアクリーナエレメントは半年または6000kmごとに点検、汚れていれば交換せよとあります。 しばらくこのままいけるでしょう。

    組み付けはスムース。 おっと、右サイドカバーを取り付ける前に燃料タンク直下の隠し燃料コックを開いておかないと。

    スタータノブの操作は軽いとは言えませんが、きちんと引くことができ、冷間始動も一発。 少し戻してのアイドルアップもOK。これなら安心だ。 面倒だったけれど、やり方がわかったから次はもっとすばやくできそう。

2011-01-22 キャブレタースタータ修理 - グリス給脂のみ 7004.2mi

ヘッドライト光軸調整
    ヘッドライト光量やメータ照明など電装系の改善を考えつつ、特に必要はなかったものの、 アッパーカバーを外してフロントカウル内部を観察。 ヘッドランプバルブはH1だ。 メータユニット奥・ヘッドライトユニット上空には小ぶりなECUなら組み込めるスペースがあります。 この部分は今までに触れられた形跡はなく、年式相応のホコリ汚れ。 軽く水ぶき清掃。 なるほど、ヘッドライト光軸調整はこれか。

2011-01-23 フロントカウル内部清掃

    もともとヘッドライトロービーム光軸はずいぶん上を向いていましたが、 ヘッドランプバルブの取り外し・再取り付け作業でバルブ位置がわずかにずれてしまったか、 えらく上向きになってしまったので、ごく普通なエイミングに修正しました。

2011-01-25 ヘッドライト光軸調整

やっぱり滑っている
    強い向かい風の高速道路の追い越し加速で大きくスロットルを開けたら、げげ、やっぱりクラッチが滑っている。 シフトダウンせずにしっかり加速できるのがズボラ長距離通勤ライダーにはありがたいのになあ。

2011-01-28 クラッチ滑り再発

ウインドスクリーン
    TDM850のフェアリングでは、ウインドスクリーンを越えた風がライダー顔面を直撃します。 ライダー胸部への風の直撃はないので、 いのぶ〜に比べると冬の高速道路でインナーセーター1枚減らせる程度の効果を感じます。 が、ヘルメットはカルマン渦流の真っ只中という感じで、えらくうるさいし、絶えず頭を揺さぶられてしまいます。 同僚の元TDM850初期型乗りがロングスクリーンは効果絶大でおすすめ、と言っていたこともあり、交換します。

    4TX用ロングスクリーンはいまでも複数の製品が入手可能なようですが、 手ごろなGiviエアロダイナミックスクリーンD116Sを選びました。

    発注後3日で入荷。スクリーンそのものに問題は全くなく簡単に取りつきました。 ウインドスクリーン端はノーマル品に比べ10cmほど長く、見るからに効果がありそう。 TDM850のウインドスクリーン取り付けボルトはプラスチック製で、先週の作業で計6本あるうち1本を破断させ、 もう1本の十字穴を痛めてしまいましたので、ラボ在庫パーツで置き換え。 スタイルがまちまちでカッコ悪いので、ねじを買っておこう。

[入手予定: 優先度低] 十字穴つきトラス小ねじ M5x18 黒色プラスチック 6本
2011-01-23 ロングスクリーン発注
2011-01-29 ロングスクリーン取り付け

    高速を走ってみると、ちょっと残念、期待が大きすぎた。 頭が全く揺さぶられることなく静かで快適…とまでは行きませんでした。 でも明らかに楽にはなっているし、60mph以下であればとても平和。

ヘッドライトバルブ交換
    自動車用品店に立ち寄る時間があったので、ヘッドライトバルブを買って新品交換します。 白いだけで暗いのはいやなので、色温度4000Kのボッシュ プラスホワイト、H1。 二輪車用ではないので耐振動性能がちょっと不安ですが、H4に比べればフィラメントも小ぶりなので大丈夫かな。 純正バルブは小さなタッパウェアに入れ、予備バルブとしてツールコンパートメントに入れておきます。

    あわせグリップヒータヒューズを3Aのものに交換。 3A1本と4A1本をスペアヒューズとして予備ヘッドライトバルブと一緒に入れておきました。

    ヘッドライトが暗いのはレギュレータが狂いだしていて母線電圧が低めなのかなと思いましたが、 実測すると、バッテリ開放電圧12.9V、ヘッドライト点灯状態でアイドル時1000rpmで13.2V、1250rpmで14.2V前後。 ヘッドライト消灯ならアイドルでも14.0Vありますので、正常範囲。


    バルブ交換の効果はあった! 間違いなく明るくなっています。 バルブはもうひとつあるんだからハイビームも換えてしまおうか。

[2011-02-05 追記] ハイビーム球はH3が使われているので、 2個入りパックの残りもうひとつはスペアとして保管ということになります。

2011-01-30 Bosch Plus White H1 2個入り 2980円
2011-01-30 3A管ヒューズ @38円 2個

ETC OBE電源配線 修正
    きちんとやったつもりだったグリップヒータとETC OBEの配線は路上で不具合発覚。 とり回しなどでステアリングを右に大きく切るとOBE電源が瞬停するらしく、OBEが再起動してしまいます。 ハーネスを束ねたあたりを揺すると再現します。

    原因は、IGNITIONヒューズから引っ張ってきた電源ラインをグリップヒータとOBEに分けるためのダブルメスギボシが緩かったことでした。 プライヤーでメスギボシの形を整えてつなぎ直し、再度ビニールテープを巻き直して完了。素人くさいミスだったな。

2011-01-31 ETC OBE 配線不具合覚知
2011-02-05 ETC OBE 電源配線再修理 7689.2mi

車幅灯
    高速道路にしろ一般道路にしろ、車線変更時にウインカーを出さなかったり、 出しても車線をまたいでいる最中に1回だけというようなバカがとても増えてきていて、ひどく腹が立ちます。 ちゃんと後ろを見ているから平気さ、とそんな人たちは言うのでしょうが、 見おとしがあるかもしれないからわざわざウインカーを出すルールになっているんだよ。

    プロジェクタ式ヘッドライトは発光面積が小さいし、 照射範囲外への漏れ光量が少ない (これがプロジェクタ式のメリットなんですが) ので、 メーカーはそうは決して言わないかもしれませんが、 ロービームでの被視認性あるいは存在アピールが普通のリフレクタ式よりも劣っていると信じています。 少なくとも私はそう感じています。特に距離感の見誤りを招きやすいと。

    TDM850の単眼プロジェクタヘッドライトは、写楽保介的ポジションランプがあるにせよ、 都市部の夜間では大きく明るい二眼ヘッドライトを持ったビッグスクーターなどに比べると見落とされる確率が高いのではと思います。

    なので、フロントの両ウインカーを常時点灯して、橙色の車幅灯として使うことにします。 そう設計されている車両、たとえばPS250のウインカーリレーを入手して入れ替えれば、 あわせてハザードランプ機能も得られるでしょう。あるいは、PICでも使ってリレーユニットを自作するのも楽しそうです。

    などと考えながら自動車用品店をみていたら、あれ、 フロントウインカーを車幅灯として常時点灯するための後付けユニットが売られている。 それも群馬が誇る 市川プレス [外部リンク] の製品だ。 あまり売れるものではないと見えてひとつだけ置かれているそのユニットは、値段は高めですが、 いまの生活ペースではPICでつくるとして完成は2年先になってしまいそうなので、 時間を買うつもりで奮発することにしました。 もちろん地場産業の振興も願いつつ。
    このユニットは自分でつくるならこうしたかったと思うものとほぼ一緒。 自分でつくったならこんなコンパクトにはできなかっただろうし、 防滴性能も耐振性能も考慮されていますので、安心できそう。

    翌週 ETC OBEの電源配線修理と一緒に取り付け作業。 四輪車での配索に具合がいいようなワイヤー長に仕上げてあるので、一度中間で切り詰め、 スリーブを使ってなるべくすっきり仕上げました。 ユニットはフロントカウル内のヘッドライトボディ上に付属の両面テープで固定、 電源はすぐ近くの写楽保介から付属のエレクトロタップで素人臭く取り出し。

    このユニットにはディップスイッチが2つあります。 #1はウインカー動作時に他方のウインカーランプをポジションとして点灯させ続けるか、あるいは消灯させるかを選択。 #2は、ポジション点灯動作を止めてノーマルと同じに戻すもの。

    複数の車幅灯があるときはそれらはすべて同色であることと決められていますから、 純正ポジションランプを橙色にするためのウェッジランプも同梱されています。 これは必要なし。あれ? 写楽保介はそのままでいいのかな。

    ユニットは問題なく動作開始。 でもポジションランプの灯き始めはぽわっとした感じです。 このユニットはウインカーランプを常時薄く点灯させるわけですが、 電圧を下げているのか、それともデューティ制御しているのか不明。 ユニットは放熱を考慮していないふうなので、おそらくスイッチング制御だと思います。

[2011-06-27 追記] 震災当日にポケットラジオでNHKラジオを聴きながら走ったとき、 ポジションランプを点灯すると同時に激しいノイズがラジオに入りました。 間違いなくスイッチング制御です。 しかもこのレベル、OEM向け自動車部品だったならばとても自動車メーカーの厳しいエミッション規格に合格するはずがありません。 やはり性能はアフターマーケット品だな。
    いずれにせよ、ランプを定格未満で点灯させているので、 通電開始時のフィラメント白熱までの時間が長くなってしまうのは避けられないでしょう。 そうか、それならポジション点灯開始の200msecくらいの間だけは定格点灯するよう制御すればいいはずだね。 自分で作るときのアイデアメモ。

2011-01-30 IPF XW-01 ポジションキット購入
2011-02-05 取り付け 7689.2mi

    取り付け後200マイル走行。機能に全く問題はありません。 被視認性は良くなっていると思いますが、実証はちょっと困難かな。

エンジェル･スリー
    ママを一日休ませるためもあって、ポゴとお出かけ。 お昼ごはんに 神津牧場 [外部リンク] のジンギスカンでも食べに行こう。 ウェブサイトをチェックしましたが、冬季休業等のお知らせはなく、いつも通り営業しているようです。 ポゴ、今日は標高1000mまで上がるから、あったかい格好をしろ。
    支度をしながらポゴは、「ぱぱ、わたしまだティーディでお出かけしたことないからティーディで行こうよ。」 TDM850は通勤専用車、ポゴとのお出かけはいのぶ〜で…と思っていたのですが、 サイドバッグをはずさなくてもどうにかそのままタンデムできそうなので、じゃあティーディで出発。 TDM850で初の、通勤ではないプレジャー・ライディングです。

    日差しが暖かくけっこう気温が上がってきたのに、朝ごはんをロクに食べなかったポゴはエネルギー不足で途中寒さを訴えます。 パパのトレーナをドカジャケの下に着せて再スタート。 ここ数日はずいぶん気温が上がっていたものの牧場への舗装林道は一部凍結が残っています。 スーパーテネレの血を引くとはいっても、重くてしかもロードタイヤのTDM850ではさすがにアイスバーン走行は無理。 四輪のわだち部はほぼ乾燥していて凍結部を避けて進むことができたのですが、 北側斜面の永久日陰区間で10mほどアイスバーンを避けられない場所に出くわしてしまいました。 すでに四輪のわだち部以外はツルツルで通常のUターンはできず、 結構な下り坂なので押してバックすることもできず、足元は完全にツルツルなので降りて押そうとすれば絶対に転びます。 ポゴを降ろして、度胸一発! なんとかクリアできました。 「やったあ、ぱぱ!! はやく牧場行こう、もうおなかペコペコだよ〜!!」 ところが･･･ 売店は営業していたものの、レストランもソフトクリームも3月中旬まではお休みとの看板が!!!

2011-02-27 神津牧場

    The first pleasure ride other than commuting - the road to the destination, Kozu Farm , was still partly covered with ice. I had to negotiate icebahn on evershaded part of the road. Although it was just 10 meter or so, it was like taking a risky bid to go through downgrade icebahn with heavy, road-tire equipped TDM850.
    The purpose of this tour was to have Mongolian mutton barbecue for the lunch, however, the restaurant in the farm situated at evevation of 3000 feet was closed until mid March --- Hungry Pogo almost lost her concious from running out of her fuel. A cream puff gave her energy enough for another ride.

オイル交換とチェーン調整
    クラッチ修理後2500マイル走行しましたのでオイル交換。 とくに銘柄指定はせず、ショップがWako'sを使っているのでそれで。今回はフィルタは交換せず。 今後は3000マイルごと、オドメータが3000マイルの倍数を示したらオイル交換することにしよう。 やはり週中はなかなか仕事を早く終えられず、第3研究所の往復は週末だけの週1回ペースです。ので、走行は月平均1000マイル。 するとオイル交換は3ヶ月に1回というところかな。

2011-04-01 オイル交換 9128.9mi 5500円

    オンロードしか走らないとはいえトルク変動の大きなエンジンだからチェーン調整は面倒だろうなあと思っていましたが、 案外に延びません。 わずか300km毎にチェーン調整が必要だった スズキSP370 の経験があるだけに、これは本当に助かるな。 納車整備後3000マイル走行、さすがに低速時のジャダーが気になってきたので本日チェーン調整。 オイル交換とチェーン調整を同時に行うようにすればこと足りそうです。

2011-04-16 チェーン調整

サイドバッグレインカバー
    サイドバッグ本体の黒ポリエステル生地は車両に取り付けたまではおそらく数カ月でみっともなく退色してしまうと思われるので、 日よけとして普段からレインカバーを装着したままで使っています。 が、先週末、どうしたわけか左サイドバッグのレインカバーを紛失してしまいました。 おそらくバッグに荷物を入れた際にレインカバーを装着し忘れ、 リヤシートのサイドバッグベルトに軽く挟みこんだまま走り出してしまったようです。

    さてどうする? 用品店経由でデグナーにレインカバーだけで売ってくれないか頼んでみるのが普通。 それ以外には、転用できそうな製品がどこかに売られていないか探すとか、手芸店に素材を持ち込んでつくってもらうとか、 あるいは自分でつくるとか。

    自分でつくる? 手縫いでは大変そうだけど、 ミシンがあれば何とかなるかな。

    というわけで自作のサイドバッグレインカバーで中央研究所から第3研究所に走行。 結果･･･高速走行でひどくばたつき、ミシンをかけていなかった角の部分がほつれてしまいました。 し、撥水加工をしていない生地なので、短時間の雨天走行でもすっかり水が滲みてしまいます。 む、なかなかチャレンジングな課題だ。

2011-04-17 左サイドバッグレインカバー自作

    補修、防水スプレー処理。

2011-04-23 左サイドバッグレインカバー修理改善


ツーリングに行って肋骨を折る
    2年ぶりにゴールデンウィーク中の一泊ツアー休暇 がもらえたので、南信に行くことにしました。 パスファインディングならティーディよりも いのぶ〜 のほうが機動力がありますが、今回の探査対象エリアは180マイル先なので、高速巡航性能を買ってTDM850を使います。 それに、いつも首都圏の通勤ルートばっかりでいいかげんイヤになっちゃったよ、とティーディが嘆いていたようにも見えたので。

    新調したオールウェザージャケットで一路南信へ。 いままで行ったことのないエリアです。 ルート詳細マップを10ページほどプリントアウトし、 200円マップホルダをバックミラーステーに取り付けて出発。 角度は案外見やすくて、ステアリングをフルに切ってもフェアリングと干渉しないし、 TDMのための工夫をなにもしていない割にはなかなかいい具合です。 マップの準備はうまく行ったし、 峠への入口や峠の位置そのものがわかりずらいところはHolux M-241 GPSロガーとToshiba X01T Windows Mobile 6.0 + 昭文社 Pocket Mapple Digitalで都度座標を確認。 誘導成績に関しては今回のツアーは満点。

    せっかく春のいい天気･･･実際にはとても黄砂の多い、もやった天候でしたが･･･なのだし、 アメリカン車やカフェレーサーに交じってなにも退屈な国道なんか走りたくないのですが、 なにしろ全く来たことのないエリアだから国道の峠も越えます。 が、主目的はやはりマイナーな峠。 春の日差しと心地よい風と木々の芽吹きを誰にも邪魔されず独占し、静かに小鳥のさえずりを聴くことができる場所がたくさんあるのに、 多くのライダーさんたちがファミリー観光客の喧噪にまみれて国道脇の道の駅で休憩していました。 かわいそうだね。

    今夜の宿は売木村の 民宿ゆりか [外部リンク] 。 こんなに食事がおいしい民宿は初めてだ!! おこたに入って工人舎SA5 Noobow7100で小さな音で音楽をかけ、 今日撮った写真をながめ、 明日のルートを考えながら 思いっきりリラックスした、間違いなく今年最高の夕べを楽しみます。 で、これまたおいしい生ビールをつい飲みすぎ、立ち上がったら一瞬気を失ってしまい、洗面所でバタン!! わき腹をステンレスの流し台にしこたま打ちつけたらしく、わき腹に強烈な痛み。 こりゃあ肋骨にひびでも入れてしまったかな。 今年最高にリラックスした夜は、今年最高の激痛の夜に突如切り替わり、 痛みで寝返りも打てない一夜を明かしました。

    翌朝ファーストエイドキットに入れておいたインドメタシンとロキソニン、イブプロフェン製剤が効いてきたせいもあるし、 立ち姿勢・前傾姿勢では大丈夫そうなので、200マイルの帰路につきます。 走り出したら痛みは全くないので、さらに2つ、これで仕上げとばかりに小さな峠を越えました。

    重くてロードタイヤのTDM850が私の本来用途にどの程度使えるのか半信半疑でしたが、 一般的なロードスポーツに比べればグラウンドクリアランスも少しはあり、 スタンディングも可能なライディングポジションとコントローラブルなリアブレーキに助けられ、 ドライな簡易舗装である限りはかなり荒れていても大丈夫という感じです。 しかしさすがに急坂でこぶし大の石に乗り上げたりしたときの暴れを抑えるのは一苦労。 峠まであと数100mのガレ場・路肩崩れのがけっぷち・ヤブ漕ぎは危険でしょう。 デュアルパーパス車ならアクセルターンで一瞬で180度向きを変えられるところも、 230kg超の車体と格闘しながら何度も切り返さなくてはなりません。 下りだったりするとすごく大変。 そこにたどり着くまでの速さと快適さとの引き換えに、最終アプローチは無理そうならすっぱりあきらめたほうが無難。 XT1200Zスーパーテネレだったら更に重くて大きいから、むしろTDM850の方が行けるのかも知れません。

  • 寒原峠 [再] R153
  • 極楽峠 (新極楽峠) [初] (Super Mapple Digital Ver.9では「極泉峠」と誤記されている)
  • 治部坂峠 (トンネル) [再]
  • 治部坂峠 (旧道) [初] (旧道は峠でゲート、廃道化。)
  • 赤坂峠 [再] R153
  • 平谷峠 [初] R418
  • 新野峠 [初] R151
  • 売木峠 (根羽峠) [初] (道路標識では売木峠となっているが観光案内看板には根羽峠と表記されている)
  • ヤハズ峠 [初]
  • 長島峠 [初]
  • 売木峠 (旧道。今回R418のトンネルは通過していない) [初]
  • 見名峠 [初]

    •     計9つの新規到達と好成績。 (寒原・治部坂・赤坂は当初 [初] と思っていましたが後に1986-03-20にファーゴ1号で走行すみであることを確認。)
        地元の猟師と森林組合の軽トラックしか通らないであろう見名峠を出発した後は、 3時間ノンストップのハイペース走行で帰着。 とてもいのぶ〜じゃ無理だね。これぞTDM850の本領。

        帰ってきてから気がついた･･･ 到達した極楽峠は新極楽峠で、元祖極楽峠は別のところ 。
        五座小屋峠はなぜか今回の対象から外してました。 売木村とゆりかはもう一度行きたいから、そのための理由ができてよかったとしておきます。

        わき腹を強く打って36時間経過、痛みが引きません。 やっぱり折れているのかな。 救急病院でX線で撮ってもらったら、実に 右の第10・第11・第12肋骨の3本が折れている!!!!! ヨメには、ツーリングに出かけてバイクで転んでもいないのに骨を折るだなんてなんちゅうライダーだ、 と罵られてしまいました。

    2011-05-01 Rough & Road ウォーターシールドオールウェザージャケットFP RR7230 19950円
    2011-05-02 - 05-03 南信 売木村ツアー 発 10058.0mi 着 10485.5mi 走行427.4mi

    Got an opportunity of an overnight solo motorcycle tour; the first in two years. Destinarion area was 180 miles away, so I choose TDM850 for its high speed cruising capability; and this was the first pass finding tour with it.
    Since it was my first time to visit this area I went through some passes on national highways, which were in most of the cases not my favorite. Why one must spend time in a noisy rest area along the congested national highway, when there are so many places you can keep everyting to yourself, including warm sunshine, pleasant breeze, trees breaking into leaves and singing birds?
    The dinner the old fashoned farmers guesthouse Yurika served was unexpectedly and exeptionary fine. It was certainly the greatest evening in this year ever. Fully relaxed, I drank too much beer, lost conscious and... fell down. It was supposed that I hit my right flank against a watersink very hard; a crack or even fracture of a rib bone was suspected. The most relaxed evening in this year was followed by a sleepless night with accute pain.

    In the next morning I found the pain was not severe as long as I kept my upper body upright, indomethacin cream and pain reliever tablets from my medical kit also started to work. I decided to start for 200 miles of return trip.
    Once started, surprisingly, there was no pain at all. So I added another 2 new passes on my tour log. The last pass in this tour, Kenna pass (shown above) was a typical, almost abandoned, short mountain trail covered with fallen leaves, woods and rocks. Handling TDM850 in such condition requires caution as it is hard to regain control once this heavy machine loses the balance on a steep grade. It would be clever not to go deeper if the road condition was too rough for the machine. I wondered how a much heavier bike, like XT1200Z, would perform in this kind of passfinding.

    The tour concluded with total 11 passes newly registered as "reached" status on my tour log, totalling 382 confirmed passes.

    36 hours after the hit, the pain did not go away so I visted emergency hospital (normal hospitals are all closed during the Golden Week holidays). The X-ray revealed that as much as 3 rib bones were broken!!

    折れた肋骨でツーリングに行く
        よくあるケガだとはいえ3本も折ると痛い!! 2週間目に入ると今度は負担が腰に来て、立てば腰痛・寝れば肋骨･･･いったいどうやって休めばいいものやら。 不思議なことにTDM850で走っているときは肋骨も腰もまったく痛まず、いっそ24時間ずっと走っていたい気分。 なので、第3研究所に戻るときも遠回り。

  • 廻峠 [初]
  • 大越路峠 (トンネル) [初] (旧道は閉鎖。)
  • 寺坂峠 [初]
  • 羽鶴立木地蔵峠(仮称) [初]
  • 古越路峠 (トンネル) [初]
  • 越床峠 (トンネル) [再] R293 (旧道は閉鎖。)

    •     越えた峠を記録するためには、その峠は名前を持っている必要があります。 でも実際には、すごく印象深いのに名前がないので記録に残せない場所も多くあります。 まあ、別にどこかの団体に公式記録として申請しようとしているわけではないので、 印象深いのなら自分で仮称をつけてしまっても誰に怒られるわけでもありません。 仙波鍋山線の峠はそんな例。 羽鶴立木地蔵と18゜の急坂、思いっきり山が削られてしまった石材採掘現場の眺めがとても印象的でした。 大越路峠と越床峠の旧道はすでに車両通行止めとなっていました。残念。
        越床峠を最初にSP370で越えてからほぼ30年経過。 北関東道が東北道まで繋がったので、栃木方面に足を伸ばすのがいまではとても気軽になりました。

    2011-05-14 鹿沼-佐野 走行約170mi

    中央構造線
        学校行事でも法要でも家族病気看護でもない一日休暇。うれしいな、何しよう。 受傷後7週間経ちましたがまだ12番はくっつききっていないようなので、骨折に効く温泉にでも入りに行こうか。 復興支援の意味も込めて福島の温泉にでも泊まろうとも思っていたのですが、気象情報を見ると梅雨前線が停滞していて東北は大雨の予報。 関東から西でもさすがに梅雨時なのでいい天気は望めそうにありません。 が、浜松市天竜区だけは終日降水確率0%。よし、中央構造線に沿った、とっても遠回りの帰宅通勤ということにしよう。 詳細ルートを検討し、プリントアウト。 行った先で早くに疲れてきたなら、あるいは雨が降り出してきたなら切り上げてどこかで宿に泊ってもいいし、 元気がつづくならそのままロングツアーにしてしまってもいいでしょう。 雨具と一泊の支度、宿で読むための本を一冊。

        今回は第3研究所からの出発で、準備がおろそかだったので用品関係で細かい問題がいくつかありました。 200円マップホルダは持ってきてあったのですが、デジタルカメラがありません。 X01Tのカメラは画質がひどくて使いものにならないので、今となっては冗談のようにバルキーなカムコーダー、 2004年製SONY DVC-H88をデイパックに入れます。 Noobow7100 工人舎SA5も持ってきておらず、小ぶりなロードマップもありません。 から、予定外のルートをとるときに頼れるのはToshiba X01T WindowsMobile6 ProfessionalのPocketMapple Digital 9だけ。 ので、これに静岡と岐阜のベクターマップデータを追加転送しておきました。 X01Tの大容量バッテリパックも劣化が進んでいるので、使用は限定的にします。 まあ、帰りのルートがわからなければどこかで地図を買えばいいだけです。
        200円マップホルダは雨の中では使えません。 雨が降ってこないことを祈りつつ、レインカバーでもつくろうかと考えながら東名で掛川まで走り、 そこから一般道をつなぐルートに入ります。

        春野町をぐるぐる巡り、山住神社を参拝した後、水窪に降りてここから 中央構造線 [外部リンク] ツアーの開始。 いったん逆方面に進路を取り、北条峠(北條峠/榜示峠/ホウジ峠)・二本杉峠と進み、案内看板にしたがって南西方向への断層谷を観察します。 いったん明光寺峠を経由して水窪に戻り、青崩へ。

        青崩・兵越・しらびそ峠は、 ハスラー50 の昔から地図帳で眺めていつかは行きたいと思っていました。 それから30余年、今回初めて到達することができました。 だれもいない峠でライディングジャケットの上から出っ腹をさすり、TDM850で走っている限りは痛まない腰を伸ばして、 感慨にふけって山々を眺めます。

        ひきつづき中央構造線に沿って走り、地蔵峠を越え、本日の最後の目的地、 中央構造線博物館 [外部リンク] に閉館2分前に到着。 そんな時間にもかかわらず、学芸員さんは親切に中央構造線のあらましを説明してくれ、 またいくつかのシロート質問にも丁寧に答えていただきました。 三波川も御荷鉾も地元だからよく知ってます、だけど領家は･･･ あれっ? 今日通ってきたホウジ峠の説明版に何か書いてあった気が･･･。 さらには、 バベッジ号 で毎晩のように深夜コンビニ弁当を食べていた下仁田の青岩公園はどうして「青岩」なのか? おおお、なんだかいろんなことがつながりはじめてきたぞ。

        本当ならR152で茅野まで出るのが本日のツアーコンセプトからすれば正解なのですが、 思考力が低下していてどういうわけかいったん伊那に出てから中央道で茅野に回りました。 これで地形として明確にわかる中央構造線とはお別れ。

        夜の麦草峠は濃い霧。ハイビームは真っ白になってしまって使えません。 上方への漏れ光束が少ないプロジェクタロービームは白すぎず散乱は少なくていいのですが、 その代わり先が全く見えず、おっかなびっくり徐行運転です。 霧はともかく、TDM850 4TXのヘッドライトは光量・配光ともにかなり不満です。 ボディマウントということもあり、 こと低速大転舵のつづくタイトな林道では先が見えずかなり困ります。 サイドカウル内側に組み込める、コンパクトで広範囲照射な補助灯が売っていないものかな。

        走行時間20時間、経路700km超。ずいぶん遠回りの通勤ルートだったな。 一般道の大半はツイスティなワインディング。 いったいいくつのターンを抜けてきたのか、GPSトラックログは残っているから、 ターンの数を数えるプログラムでも書いてみようかな。 峠は18個。うち13の峠は新規。稼げたぞ。

  • 中山峠 R1 [初] (旧道)
  • 地蔵峠 R473 [初]
  • ハナヅラ峠 R473 [初]
  • 二本松峠 [初] (川根本町)
  • 久保尾辻 R362 [初] (川根本町 - 春野町)
  • 山住峠 [初]
  • 北条(ほうじ)峠 [初]
  • 二本杉峠 [初]
  • 明光寺峠 (近傍) [初]
  • 青崩峠 R152 [初]
  • 兵越峠 [初]
  • しらびそ峠 [初]
  • 地蔵峠 [初]
  • 分杭峠 [再]
  • 中沢峠 [再]
  • 麦草峠 [再]
  • 大上峠 [再]
  • 三本杉峠 [再]


    • 2011-06-24 帰着時12260.0mi 走行443.9mi

        このツアーを終えて、オドメータは購入時のほぼ倍、約20,000km到達。 めでたく私がこのTDM850のドミナント・ライダーになりました。

        高速通勤ばかりなのでリヤタイヤは都会減り状態ですが、まだ使えます。 が、フロントはセンター部の磨耗が進んでいて、そろそろ交換を考えるべき。 12000miということでオイル交換しましたが、オイルフィルタ交換は次回に見送り。 オイルフィルタはサービスマニュアルには1年または12000km毎の交換指定ですが、 ひょっとしていままで一度も換えていなかったのかな? もしそうなら、標準の交換インターバルの倍の距離を走ってしまうことになります。

    2011-06-25 12263.0mi オイル交換

    The theme of the today's tour is to follow the Median Techtonic Line.
    A wide flat riverbed is typical to the area. If it is a Super Ténéré and if it is allowed, travelling along the river will be quite fun.


    Houji Pass, a mountain pass on the Median Tectonic Line.
    Nihon-sugi (Twin cedar) pass is also located on the Median Tectonic Line.
    These old stone icons at the Myokoji Pass decolated with flowers indicate this old pass remains important for the people living in this area.
    Shirabiso (Veitch's silver fir) pass. It has been one of the places wanted to visit for these 30 years.
    Median Tectonic Line Museum, the final destination of the tour this time.

    ミシンがあってよかった
        次回交換時のためにオイルフィルタエレメントと、またエアクリーナエレメントを買っておきました。

    2011-07-09 オイルフィルタエレメント本体 980円
    2011-07-09 オイルフィルタエレメントOリング 75円
    2011-07-09 オイルフィルタエレメントOリング 190円
    2011-07-09 エアクリーナエレメント 3920円

        右サイドバッグのレインカバー、つまりデグナー純正品の上部後方隅部の縫い目がほつれてしまいました。 格安ミシンでちゃちゃっと修理縫い。 ミシン買っておいてよかったな。

    2011-07-10 右サイドバッグレインカバー修理

        いままで半年、幸いなことに雨天走行はほとんどありません。 台風の週末が1回あったものの、そのときは荷物搬送と仕事の都合でもともとデリカD:5をつかう予定でティーディはお休みでした。 高速道路走行中の小雨は何回かあったものの、フェアリングとサイドカウルのおかげで上体も膝もほとんど濡れず、 またジャケットの防水能力だけで十分で、レインスーツを着込む必要はありませんでした。 この幸運はいつまで続くかな。
        強い雨の中の走行をせずに済んでいるのは、東京電力のリアルタイム気象レーダーの助けも大きいです。 これから夕立のシーズンですから、降り始めが10分の精度で見当がつけられるレーダー情報は大きな助け。 これを高速道路走行中にも見られないかなあ。

        防水性能重視で買ったSimpsonのショートブーツは甲の屈曲部の外皮にひびが入ってしまいました。 これじゃあ強い雨では浸水してくるかも。 修理の方法を考えておこう。

    路上修理
        あっ、ETCゲートが開かない。見ると、OBEのパイロットランプが点灯していません。 ステアリングヘッド脇の配線部をぐりぐりしてみてもダメ。 仕方なく退避し、係員の人が来るまで待つ羽目になってしまいました。
        一般道に下りてコンビニ駐車場にティーディを止め、シートを取り外してトラブルシューティング開始。 ヒューズはブローしていませんし、念のためにスペアヒューズに交換しても変わらず。 でも、スタータリレー下流から電源を取り出してヒューズ上流に行くまでの10cm程度の赤色ビニール線とギボシコネクタをいじったら、 OBEに電源が入りました。

        どうやらギボシコネクタが接触不良を起こしていたか、あるいはビニール線が振動で擬似断線しているのかもしれません。 とりあえず接触不良は直ったようなので、シートを元に戻し、次の高速道に上がりました。

        ETCが使えないと、支払いの手間もさることながら、第3研究所往復の高速代は軽く数千円違ってきてしまいます。 ゲート直前で故障し停止したところに後続車に突っ込まれて、というのもつまらないですし。 今回問題が発生した電源取り出しの配線は前オーナー(もしくは前オーナーが依頼したショップ)の作業ですが、 再発しないように配線しなおしましょう。 今週末は残念ながらそのための時間はとれず。 あと1往復持ってくれるといいな。

    2011-08-06 ETC OBE動作せず 電源取り出し配線の接触不良 路上修理 0円

    台風
        まるでティーディは晴れバイクなのではないかと思わせるほど、 いままで強雨走行はありませんでした。 が、今回の台風は回避不能。 準備としてアライSZ-Ram3のメンテ。 シールドも洗剤では取れないくすみが残り始めたので、 プラスチッククリーナでシールド表面を軽く研磨。 すっきり透明になったところで撥水シリコンをスプレーしておきました。 内装を取り外して洗濯できるというのは本当に便利!!

        走り始めてみると、途中の通過地域では大雨のため洪水状態、高速道路も通行止め。 ほとんど交通量のない一般道ルートを使いますが、県境の橋はさすがに使わなくてはなりません (冬でオフロード車なら渡河は可能なのですが)。 大雨でも走っていればフェアリングのおかげでさして濡れませんが、 高速道が閉鎖されたため橋は大渋滞で、なすすべもなく強烈な雨に叩き付けられます。
        それでも楽しみとしていたのは、5月に買ったラフ&ロードのウォーターシールドジャケットの防水性能。 お見事!! これならカッパなんか要らないね。 ライディングパンツは防水ではないので格安のレインパンツを併用し、問題なし。 Simpsonの防水ブーツは左右とも外皮のヒビがはいってしまい、 ブーツカバーなしでは水が滲みてくるありさま。 気に入っているのに、なんだかなあ。 オーバーブーツカバーを使用すれば問題なしで、今回の台風は快適に走れました。

    2011-09-01 ヘルメットメンテ

    パンク修理
        ティーディを中古で購入したときについていたタイヤは2004年製造のミシュラン パイロット ロードで、 かなり時間が経ってしまっていますがヒビ割れ等はなく柔軟性も維持されていて、使用にあたって全く問題はありませんでした。 し、車両の用途にもずばり合致しています。 で、タイヤをいつごろ換えようかな、もうすこし使えそうかなとリヤタイヤを見ていて、おやっ、なにか刺さってる。

        ペンチで抜いてみるとそれはなんとセルフタップスクリューでした。 抜くとシューッとエアが抜け始めました。 穴を指で押さえながらあわててママを呼び、 ポゴのこむぎねんどとガムテープを持ってこさせました。 ねんどとテープでとりあえず急激なエア漏れは収まったので、すぐに近くのバイク屋さんまで走り、修理を依頼。

        このスクリューはいつから刺さっていたのかわかりません。 先日の台風渋滞で路肩を走ったからそのときかな。 無理に抜かなければかなり長い間持ったのかも知れませんが、 気づかずにいて走行中にエア圧が低下し、高速道路の出口ランプ旋回で突然のオーバーステアに見舞われてしまうことを想像すれば、 気がついて修理しておいて正解。 もっとも、穴は不整な形だったので、修理後のエア漏れがゼロという保証はありません。 早めにタイヤ交換してしまおう。 あと3週間くらいもってくれないかな。

    2011-09-04 リヤタイヤ パンク修理 14173.7mi 2100円

        海外出張のためTDM850は中央研究所で2週間お休み。 帰国してみると、リヤタイヤはエアが完全に抜けていました。 それでもリムが接地するほどではなかったから、サイドウォールは結構剛性があるみたいだな。 トレッドはあと1000マイルくらいは持ちそうですが、これではすぐさま新品に入れ替えないと。 コンプレッサでエアを入れてみると、すぐに抜けるようではなかったので、 頻繁にエア圧点検と充填を繰り返せば新品タイヤが届くまでは何とかなりそう。
        TDM850のリヤに合うミシュラン パイロット ロード3がようやくミシュランジャパンのウェブサイトの適合表にリストされたので、 それを発注しました。 が、まだ問屋に入荷しておらずいつ納品されるかわからないとの連絡が入ったので、一世代前のパイロット ロード2に発注変更しました。

        車体各部の油汚れを拭き掃除していて、む、シフトペダルのシャフトボルトが緩んでる。 ボルトは指で簡単に回り、3回転ほどさせたらボルトが抜けてシフトペダルが外れてしまいました。 シフトペダルはリンクロッドでつながっているのでボルトが抜けてもペダルは宙ぶらりんになるだけで失われはしませんが、 シャフトなしではペダル操作はできません。 気がついて良かった! 古いグリスを拭き取り、新しいグリスをシャフトに塗って組みなおし。 ボルトのスレッド部にはネジロックが使われていた形跡が残っていますが、SP370ほどではないにしても、 270度クランクのジェネシスツインはそれだけ振動があるということです。ここは毎週の点検項目にしよう。 組みなおし後、ごく僅かですがシフトフィールが良くなりました。

    2011-10-02 シフトペダルシャフトボルト緩み発見 組みなおし

        今回のパンク修理部からのエア抜けは、はたして時間の関数なのか距離の関数なのか。 空気を入れて走らないでいても1日経つと圧不足、2日経つと危険な状態、3日目には完全に走行不能という抜け具合。 おそらく時間項が支配的なのでしょう。 エアコンプレッサ付きのポータブルバッテリユニットを第3研究所用に買っておいて本当によかった。

        07日金曜日、290kPaまで充填しておいて、場合によっては高速道路サービスエリアめぐりの旅になるかなと思いつつ第3研究所を出発。 でも途中1時間半の時点で240kPaあり、どうにか持ちこたえそう。 で、そのまま中央研究所に到着できました。帰着時は210kPa。

        08日土曜日、めでたくリヤタイヤは新品のミシュラン パイロット ロード2になりました。 フロントも発注。2週間後あたりにオイル交換とあわせてフロントタイヤも交換しましょう。

        ドリブンスプロケットは摩耗が明らかです。年末から年明けのころ、18000マイルあたりでチェーンと一緒に交換するようだな。

    2011-10-08 リヤタイヤ交換 14740mi 37684円

        フロントタイヤもミシュラン パイロット ロード2に交換。 これで雨も安心だな。 すくなくとも1万5000kmは走ったミシュラン パイロットのフロントは、見たところ都会減りはしていませんでしたが、 交換してみると差は明らかで、いままでの立ちの強さがすっかりなくなりました。低速時は逆にふらふらしてしまってよろけがち。
        あわせてオイル交換。今回はオイルフィルタエレメントも交換します。 オイルフィルタカバーのOリングは新品にしましたが、交換後にオイル漏れがあり、 シリコンパッキンを使って漏れを防ぎました。 前オーナーは慣らし直後に交換したかどうかはわかりませんが、 最初の1万kmの間交換せずそのまま売りに出したようで、 フィルタは真っ黒。 なんと15000マイル、2万4000kmをすぎて初の交換です。 サービスマニュアルでのオイルフィルタ交換はブレークイン直後の1000kmと、その後12000kmまたは12ヶ月毎の交換指定。 これはうまくなかった、中古で買ってすぐ、クラッチ修理を依頼したときに一緒に交換しておくべきだった。 次回は21000マイル時に交換する予定にしておきます。

    2011-10-22 フロントタイヤ交換 オイル交換 オイルエレメント交換 15108.4mi 41937円










    サイドバッグカバー Rev. 1.0
        10月ももう終わり。友人の墓参りに八ヶ岳へ。塩ノ沢トンネルからぶどう峠、大鰭トンネル、馬越峠、平沢峠。 必ずし速くはないルートですが、他車に全く邪魔されず、10月上旬の温かさと日差し、色づいた山々を楽しみながらの走行。 ぶどう峠はティーディで来るのは初めてだったな。 峠は一面の落ち葉が昨晩の雨でまだ濡れており、新しいタイヤのショルダー慣らしはできませんでした。
        せっかくここまで来たんだから花を手向けたあとはうまいそばでも食べて露天風呂にでも入って秋の信州を楽しみたいところですが、 今日のフリータイムはぴったり6時間。 帰りは長坂から更埴回り。 ペースの速い車を見つけて引っ張ってもらって、門限ぎりぎり。はやく中部横断道が延びないかな。

        今回のトラブルは、GPSデータロガー HOLUX M-241。 電源スイッチを入れると液晶表示が乱れ、ログを開始することができません。 どうしちゃったんだろ。

        手作りサイドバッグカバーRev 0.1は、ベースにした100円ショップの大型ポーチの材質があまりに低品質で、 日射を受けてあっという間に退色し、さらに日射で強度も劣化し、9月には大穴が開き、 手の施しようがないほどにボロボロになってしまいました。 それでも無いよりはましで、もしこれをかけていなかったらバッグ本体の退色も進んでいたでしょう。
        クラフト系の商品も扱っている大型ホームセンターにも行ってみましたが、案外に防水ナイロンの生地は売っていません。 ようやくオンライン販売をしている生地屋さんを見つけ、ナイロンオックス生地が手に入りました。 ミシンを引っ張り出して小1時間。オリジナルのレインカバーよりも良さそうな材質のしっかりしたものができました。 右レインカバーはデグナー純正品のままですが、100円ショップ品ほどではないにせよ日光による退色があきらかなので、 来週にでも新品ナイロンオックスでつくっておこうかな。

    2011-10-23 防水ナイロンオックス生地発注
    2011-10-31 ぶどう峠 大鰭トンネル 馬越峠 平沢峠(初)
    2011-10-31 左サイドバッグレインカバー Rev. 1.0製作 使用開始

        M-241は、記録されていたデータをすべて吸い出してメモリクリアをかけたら正常に使えるようになりました。 データの吸出しは、どういうわけかWindows7で走っているNoobow9200コンピュータではうまく行うことができず、 WindowsXPで走っているNoobow9100でならうまくいきます。 なんだかなあ。 まあ再び使えるようになったからよかったけど。




    サブゼロ・コミューター
        12月も中旬、いよいよディープ・ウインターです。 日差しの暖かな昼間ならまだしも、道路が空くのを見計らっての夜遅くの長距離通勤走行ですから当然冷え込みます。 今夜は中央研究所到着予定時刻での予想気温は氷点下1.5度。 ヤマハ純正ナックルガードとグリップヒータのおかげで冬場2時間走っても指先が痛くなるほどには冷えませんが、例外なのが親指。 親指はそもそもグリップに接している面積が少ないし、 フロントフェアリングの側面を流れる風がナックルガードのレバーホルダ付近から回りこんでくるために、親指だけは冷えが堪えます。 ナックルガードの一部にエクステンションをつけてみようかなどとも考えたのですが、ここは究極の防寒対策、 ハンドルカバーをつけることにしました。
        ナックルガード付き車両用のハンドルカバーがラフ＆ロードから発売されています。 値段は高めながら、オフロードツアラーのニーズをきちんとわかってくれている同社の製品なら安心です。 取付けは簡単、純正ナックルガードをつけたままぴったり取り付きました。
        走り出すと、ウインカースイッチの操作は多少しにくくなりますが、レバー操作は全く問題なし。 今まで冬の高速道路ではグリップヒータはほんのり程度にしか暖かくならなかったのに、 今度は熱くなりすぎて、低温やけどしそう。 途中でスイッチを切る必要さえありました。 ハンドルカバーはさすがに強力だ!! グリップヒータなしだとさすがにちょっと寒いので、 温調ユニットでもつくるようだろうか。

        あわせ内綿入りインナーパンツの低価格モデルを購入、 内綿入りのオーバーパンツと併用します。 途中トイレ休憩の必要がなかったのは効果の現れでしょう。

    2011-12-16 ラフ＆ロード 簡易防水仕様 ホットハンドウォーマー カーボン RR5917 5382円
    2011-12-16 ラフ＆ロード インナーパンツ 3391円

    To make the deep winter long distance commuting tolerable, a pair of Rough and Road handle cover was added. With this cover the grip heater goes too hot. Adding a thermo control may be necessary.
        寒くてつらいのはライダーだけではありません･･･バッテリもつらい時期。 ティーディは2000年生産車ですからいまついているバッテリは新車のときから使われ続けているとは考えにくく、 一回は交換されていると思いますが、整備履歴が残っていない中古車なのでいつから使われているのか不明。 まだ始動困難には陥っていませんが、交換したほうが安心でしょう。 ユアサブランドの即用式新品バッテリYT12B-BSを買い、 注液した後に1A電流制限・14V定電圧で、充電電流が0.25Aを下回るまで初期充電しておきました。

        翌週、バッテリ交換。 バッテリが届いてすぐに交換しなかったのは、バッテリ交換手順をあらかじめサービスマニュアルで確認しておいたから。 なんとバッテリを交換するには、リアブレーキマスターシリンダ、リアブレーキリザーバカップ、リアブレーキホースガイド、 リアブレーキスイッチとバッテリケーブルを取り外し、 バッテリケース取付けボルトを外したあとに、 バッテリケースをリアショックアブソーバの脇からまるで知恵の輪を解くかのように取り出す必要があるのです。 扱うボルトは計12本。なんという整備性だ。
        使われていたバッテリは古河FT12B-4。純正同型です。まさか新車装着品ってことはないよなあ。 バッテリケースのフタを固定するボルトは2本あるはずですが、1本は失われていました。 振動で落ちたか、それとも前回バッテリ交換時に取り付け忘れたか。 バッテリターミナルボルトがサイズ的にズバリだったので、古いターミナルボルトを使っておきました。 バッテリケースはエンジンとオイルタンクの直後にあるために、ヒートシールドの役割としてケースにはアルミフォイルを表面にもつスポンジシートが貼られていますが、 けっこうボロボロになっていて一部失われていました。 なくなってしまった部分はどこへ行ったのだろう。 走行中あるいは洗車時に少しずつ剥がれて落ちて行ったのかな。 問題は起きないでしょうが、夏までに交換しておいたほうが気持ち的に安心できそう。 適当な材料を見つけて作りなおせばいいですが、 ホームセンターの材料だと耐熱特性がわからないから不安。 このスポンジシートはパーツカタログには部品単体品番があるので、補用供給してもらったほうがより安心。 旧バッテリのターミナルはきれいで、取り付け接続も良好でした。

        バッテリが外れて手が届くようになったし、せっかくなのでリアフェンダーとチェーンカバーも取り外し、 普段手が届かないスイングアームのピボット周辺や、チェーンカバー内側のグリス汚れも清掃しました。 組み戻しは手数は多いものの、トラブルはなく完了。 もちろん始動も一発。
        ラジエータクーラントリザーバタンクブリーザホースがリザーバタンクから外れていましたが、 これはシート下を清掃中に外してしまったかな? 取り付けなおしましたが、挿しこみはゆるく、また外れてしまいそう。 まあ外れても重大なことにはならないでしょうが、ゴミがリザーバタンクに入り込むのは歓迎されません。 要注意だな。

    2011-12-05 バッテリ発注 ユアサYT12B-BS 8660円
    2011-12-11 バッテリ注水 初期充電
    2011-12-18 バッテリ交換

        さらに100円ショップで小ぶりな気温計が売られていたのでフェアリング内に取り付け。 1ヶ月も持てば上等かな。 富岡はそんなに山のほうじゃないよと思っていましたが、今夜は都内と気温差が6℃ありました。



    Another preparation to the deep winter was to replace the battery, although the older one did not show a problem.

    エアフィルタ交換
        1ヶ月かそこらで18000マイルに到達しそうなので、買っておいたエアフィルタに交換することにしました。 タンク取り外し手順は2回目なので簡単。 おそらく新車装着のエアフィルタは、異物等は見られませんでしたが、写真に撮っても新品との差が明確なほどにエレメントが黒ずんでいます。
        エアクリーナボックスとのあわせ面にはスポンジが取り付けられていますが、このスポンジははっきりと劣化していました。 吸入気から微細なホコリやゴミが入るのは防げていたでしょうが、脱落したスポンジの一部はエンジンに入ってしまったかもしれません。

        右サイドカウルパネル取り付けボルトは3つありますが、そのうち1本を受ける特殊ナットが前回パネルを外したときにすでに破断しており、取り付けに手間取ります。 発注しておこうかな。

    2011-12-24 エアフィルタ交換


    ほかほかプロジェクト
        ハンドルカバーを使うとグリップヒータは熱くなりすぎてしまいますが、 手のひらと指先が温まれば体全体も温まりますので、ホカホカ走行を狙ってグリップヒータのパワーを下げる工夫をしてみることにします。 時定数の大きなヒータですから、電圧を下げるよりもデューティ制御で行きましょう。 周波数1Hz前後で、デューティ80〜60%あたりで駆動すればいいんじゃないかな。 温度センサをつけてフィードバック制御をつけたりとかマイクロコントローラを使うとか凝りすぎると、 完成が春になっちゃって意味がなくなってしまいます。 から、シンプルな構成のドロッパにしましょう。 古典的なトランジスタ2石の無安定マルチバイブレータをつくり、パワートランジスタを駆動する方式にします。 パワートランジスタは、中央研究所の部品在庫のなかからNEC 2SA1845を使うことにしました。 すでに廃品種になっている古いパワートランジスタですが、最大コレクタ電流は5A。 ちょうどいいかも。
        パワートランジスタのオン抵抗を下げるためには50mA程度はベース電流を流す必要がありそう。 なのでドライバトランジスタを入れて、合計4石。 なお今回はごくストレートフォワードに考えて車両との接続を回路電源ラインを含めて3線使うことにしました。 工夫すれば2線だけで行けるでしょうが、今回は見送り。

    2011-12-29 グリップヒータドロッパ: コンセプト検討 パワーデバイス選定

        Maxitronix 500 in One Electronic Lab は第3研究所に置いてあるので、 今回はプロトタイピングにElenco Precisionのブレッドボード、Model 9425を使いました。 パワートランジスタ以外のトランジスタは在庫パーツの中から小信号の定番2N2222を選びました。 デューティ比を調整できるよう半固定抵抗も入れました。 これは壊れた東芝製のVHSビデオデッキに使われていたもの。
        無安定マルチバイブレータは一発で動作開始。 ついでドライバトランジスタ、パワートランジスタを追加し、 実際に2Aの負荷でスイッチングを試します。 在庫部品のなかに5Ωのセメント抵抗があり、こりゃうまい。 12Vで2Aとちょっと流れますから、グリップヒータ代わりのダミー負荷としてどんぴしゃりです。
        2時間連続動作させ、パワートランジスタはそれなりに高温になるものの問題なさそうなので、基板に実装開始。 例によって事前にアートワークを行わない出たとこ勝負のレイアウト。 今回は簡単な回路なのに、残念、4本もジャンパーを飛ばす羽目になってしまいました。 ドロッパボードは動作開始しましたが、電力回路なのにグラウンドと電源ラインのパターンが近接しすぎていて、 褒められたものではありません。 PSE審査は間違いなく不合格でしょう。

    2011-12-30 グリップヒータドロッパ: 設計 ブレッドボード試作 基板実装

        すべてラボの在庫部品だけで作れるかなと思いましたが、意外な落とし穴･･･M3の小ネジが見つかりません。 小ネジは大量に在庫があるのですが、すべてインチネジで、合うナットがないのです。 で、日本に帰ってからいろいろ買い揃えていた小ネジはひとつの部品ケースにまとめておいたのですが、 それがケースごと行方不明。 仕方がなく、ホームセンターに行きM3のボルトナットを7本セットで128円という高値で数セット買ってきました。
        ドロッパユニットはちいさなポリプロピレン製防水食品ケースに入れます。 ケースは半透明なので内部のLEDが目視できて便利。 そのかわりパワートランジスタの熱が中にこもってしまうかな。 外気温5℃以下のときにしか使わないだろうから、大丈夫と思いますが。
        ケースに入れたドロッパユニットをどこに取り付けようかな、とTDM850実車を眺め回しますが、意外にうまい場所がありません。 そのうち他にもいろいろスイッチやインジケータ類をフェアリング内側に取り付けようと思っています。 スイッチやインジケータと離れた場所にドロッパユニットを置くならサイドカウル内側やフロントカウル内側など場所はそれなりに考えられますが、 今回はドロッパユニットのLEDを確認したいと思うので、走行中に見える場所となるとなかなかいい場所がありません。 今回は簡単にETC OBDの取り付けブラケットを利用してハンドルバーに取り付けることにします。 そのうちナビゲーション装置を取り付けるときはドロッパユニットの移設を考えなくてはなりませんが。

    2011-12-31 筐体組み込み ブラケット装着

        年越しプロジェクトになってしまいました。いよいよ車両組付け。 まずはドロッパユニットをETC OBEに並べて設置。これは予定通りにスムース。 つぎはグリップヒータとOBEの配線をいったんすべてばらして、ドロッパユニットのハーネスを合わせて再配索。 バイパススイッチはいい具合の防水スイッチが手に入ってから取り付けることにしました。 グラウンドリターンはグリップヒータとOBEを一緒にしたのちにフレームに落としました。 よって、中古車購入時に設けられていたスタータモータ上流へのグラウンドリターン線は使われなくなりました。 すっきりきれいに配索できたし、ハンドルバーの上でドロッパユニットは規則正しく点滅していて、グリップヒータはほんのり温まっています。 うまくいったぞ。

        ところが思いもかけなかったトラブルが!! エンジンを始動すると、ドロッパユニットのLEDが不規則に激しく点滅するのです。 これはおそらく電源ラインの電圧変動がとても大きいためでしょう。このままではまったく使いものになりません。

        ドロッパユニットの電源入力には逆接保護ダイオードを入れてあったので、 このカソード側(つまりドロッパユニットの内部電源ライン)とグラウンドの間に470μFの電解キャパシタを入れたら、 回路の暴れはぴたりと静まりました。 やはり電源波形の問題だった。オートバイの電源ラインはこんなにも質が悪いのか!

        電源平滑キャパシタを入れれば問題が解決することはわかりましたが、 470μFのキャパシタを後付けで追加するスペースは基板上にはもうありませんし、部品高が高すぎてケースに収まりません。 もっと小さなキャパシタで行けないかなと試してみましたが、47μFでは回路動作は暴れたまま、 100μFで改善されますがはっきりと乱れています。 せめて220μFは必要な様子。 基板上の空きスペースに取り付けられそうな小型470μFが在庫してますが、定格電圧16WV品なので使えません。 電源ラインに47Ωくらいの抵抗を直列に入れればより小さなキャパシタで平滑効果が得られるでしょうが、 基板をベースとブラケットから外して今から改造するのは面倒です。
        結局330μF 50WV品を基板上に横倒し空中配線で取り付けることにしました。 これでは振動に耐えられるはずがないので、ボンドG17を流して固定しました。 本来ならシリコンラバー剤をつかいたいのですが…G17の揮発ガスは電子部品にどんな影響があるだろうか。

        今回は最終的に結局現調対策が必要になってしまいました。残念。 ボルテージレギュレータをもつモーターサイクルならそんなに電源ラインは暴れていないだろうと思っていましたが甘かったようです。 一度TDM850の電源波形を見ておくべきだな。電源変動を模擬する電源装置でも工夫してみようか。

    2012-01-01 車両組み込み 電源品質による誤動作対策







    A grip heater dropper has been built. It employs a very classic astable multivibrator circuit using 2 transistors, followed by a power transistor to turn on and off the grip heater current.

    ハイプロテクション スクリーン
        快適通勤グッズとして、ウインドスクリーンをより防風効果の高いものに替えてみます。 今度はフランス製、 Bullster Secdem [外部リンク] Haute Protection スクリーン。 史上最高値のユーロ高ですから直接EU圏内から買えばいいのに、日本国内の輸入業者から買いました。 2倍は高い買い物になってしまったかも。 スクリーン上端は垂直に近い角度まで跳ね上がっており、効果は高そう。 さてどうだ。

    2012-01-06 Bullster Secdem Haute Protection Screen Fume 取り付け

        実際に走ってみると、ハイプロテクションスクリーンの効果は明らかです。 同じ程度の体感風速なら車速は15マイルほど高くなっています。 速度が上がるほどこの傾向は高まり、気がつくとこれまでにない速度で巡航していました。 これではむしろ別のリスクが高まってしまうね。 結果として燃費も悪化しています。
        強い赤城おろしに向かう走行ではかなり風で進路を乱されました。 これはスクリーンのせいか、それとも大きなダッフルバッグをリアに積んであったせいか、はたまた大きなハンドルカバーのせいか。 たぶん全部でしょう。 いつかパタゴニアを走ってみたいものだと夢想している元オフロードライダーにとってはまったく問題ないレベルですが。

        グリップヒータドロッパの動作は快調。熱すぎることはなく、ほんのり温かくて、走行中に手を意識しなくなりました。 ただしいままでの1往復半の通勤走行では富岡の出発直後を除けば気温は5℃前後あり、厳しい冷え込みと言うには暖かめ。 マイナス2℃を下回るときは連続通電が必要な様子。

    ドライブスプロケット周辺を清掃
        18000マイル、約30000km走行に達しました。 エンジンも車体も特に問題はなく、安定して稼働中。 始動性も良好で、なによりです。 今日はオイル交換。

        そろそろチェーン交換かなと思いましたが、 スプロケットの減りはさほどでもないので、もうすこし使い続けることにします。 点検のために、いままで見ていなかったドライブスプロケット周辺の清掃。 エンジン左側のチャコールゴールド塗装のプラスチックカバーは、サービスマニュアルでの品名は「ドライブスプロケットカバー」ですが、 これはむしろ、シフトリンケージカバー。 取り外すとシフトリンケージが出てきて、ドライブスプロケットそのものはさらに別のカバーで覆われています。 これを外すにはシフトリンケージをいったん外さなくてはなりません。 簡単な作業ですが、面倒だなあ。

        このカバー、パーツカタログでの品名はチェーンケースカバー。 内側にはスポンジが貼ってあって、チェーンノイズを低減するための工夫になっています。 チェーンケースカバーの内側は、余剰グリスと枯葉と砂でずいぶん汚れていました。 パーツクリーナーをふんだんに使って清掃。 きれいになりました。 ドライブスプロケットはチェーンの歯当たり騒音を低減するための硬質ラバーが側面に貼られています。 ドライブスプロケットを交換するときは、純正サービス品を使うことにしよう。

    2012-02-04 オイル交換 18066.4mi 5520JPY

    ウインカーポジションコントロールユニット故障
        第3研究所へ向かう日曜日の夜、フロントウインカーポジションランプが点灯していないことに気がつきなした。 あれえ? いったいいつから灯いていなかったんだろう。 そういえば金曜日の帰宅時、またがる前に写楽法介ランプが光っているのを見てLEDに変えてみようかなどと考えたけれど、 そのときもウインカーはポジション点灯していなかった気がする。 フロントウィンカーは乗車姿勢からだと直視できないので、ウインカー点滅しているときはともかく、 ポジション点灯動作しているときはほとんど見えないのです。
        ともかくウインカーポジションが光っていない今も、写楽法介はいつもどおり点灯しているし、ウインカーの動作も正常。 ウインカーポジションコントロールユニットの電源は写楽法介からとっているので車両ヒューズではないし、 フロントウインカー左右の配線でもありません。 であれば、コントロールユニットの電源配線がどこかで切れたか接触不良となっているか、 さもなくばコントロールユニットの故障です。 あれまあ。まだ1年しか使っていないんだよ。群馬の誇る偉大なる中企業製の製品がダメになったとは思いたくないです。

        中央研究所に戻って調査開始。 ウインドスクリーンを外し、メーターベゼルを外し、フェアリングアッパーパネルを取り外します。 ウインカーポジションコントロールユニットはそれなりに埃を被っていましたが、雨水を被ったようには見えません。 ヒューズはブローしておらず、エレクトロタップの接触も大丈夫。 振動によるワイヤーの断線ならいいんだけれどと思いながらウイグルテストを行いますが、ポジション動作はしてくれません。 ユニット内部はエポキシ樹脂で固められていますが、唯一外部雰囲気にさらされているディップスイッチの接触不良なら救われるなと思ったのですが、 スイッチを動かしてもポジション動作はせず。 残念、やはりコントロールユニット自体の問題だ。 このままつけたままにしておく理由はなかったので、コントロールユニットは取り外し、 左右フロントウインカーへの配線ははんだでショート接続しておきました。 メーカークレームできるかなと思いましたが、購入後1年をわずかにすぎています。

        症状からしてバッキングレギュレータの故障ではないかと思いますが、ユニット筐体は接着で閉じられており、 非破壊で中を調べることはできません。 もし捨てるしかないなら無理やりこじ開けてみるのも悪くないか。 でもエポキシ樹脂で固められているので調査も大変だし、何か判ったとしても修理もきれいには行かないでしょう。

        もしいまから自作するなら、ハザード機能もつけたいな。 その場合はマイコン制御にしてしまう方が部品点数も少なくて済みそう。 でもいまから新しい開発環境をそろえるとなると、2週間ではすまないな。 その間ウインカーポジションなしで被視認性が低下したままというのも不安。 よし、欲をかかずになるべく シンプルな方式でひとつ作る ことにしよう。

    2012-02-12 ウインカーポジションランプ点灯せず
    2012-02-17 ウインカーポジションユニット故障確認
    2012-02-25 ウインカーポジションコントローラ製作開始

    コーナリングランプ
        自動車用品店でティーディのコーナリングランプに使えそうな小さな補助灯が安く売られていましたので買ってきました。 パッケージを開けてみると灯体はいかにも低価格品の風情。 サイズはサイドカウルの内側に取り付けられそうなのでいい感じではありますが、 水抜き穴を下にしておきながらコーナリングランプとしての照射角度調整を可能にするにはどう取り付けたらいいだろう。

    2012-02-25 MR6002 3980円

        このランプの取り付けは こちら。

    ブーツを新調する
        1年たったSimpson SPB-091は左右とも甲のひび割れがひどく、 防水能力は完全に失われています。 特に頻繁に接地させる左足 (私は古いライダーなので公道での停止時には右足はステップから降ろしません) は中が見えるほどの穴になってしまっています。 3月05日の夜は小雨、ブーツカバーをつけているのに30分も経ったらブーツの中まで浸水してしまいました。 八王子バイパスで雪になり、足だけが冷え切ってしまい2回目のトイレ休憩を入れながら、 買い替えを決意しました。

        買い換えるといっても平日の通勤はSimpsonをもう少し使い続けるつもりなので、 すこしいかついモデルにしてしまってもいいな。 SPB-091はさすがにショートすぎて脛がほとんどカバーされていなかったからね。 で、今度はFox Comp 5 Shorty。 足首の自由度はSimposon SPB-091よりもさらに低下、トレッキングはかなりきついな。 ラフロード走行には具合がいいと思いますが、ティーディはもう5ヶ月間通勤ルートのみしか走っていません。

    2012-03-24 Fox Comp 5 Short 19800円
    2012-03-24 Tanax スーパーくもり止め 1470円

        今回はポゴといっしょに買い物に出かけたのですが、 レディース用のウインタージャケットが値引きされていたので、 WMサイズのSimpsonのレディースジャケットを買ってあげました。 パールホワイトのモデルが一番かわいらしかったのですが、 こんなに白いとオートバイに乗ったらあっというまに汚れちゃうよ、 とポゴはライトグレーにピンクのロゴのモデルを選択。 これは本来インナージャケットとして意図されたもので、 フロントジッパーにはインナーフラップがついていて少しはライダー仕様ですが、 エルボーパッドが入っているわけでもなく、防水能力があるわけでもなく、耐スクラッチ強度も低そう。 その代わり普段使いもOK。 小学校に着て行っても問題ないでしょう。

    2012-03-24 Angel Hearts インナージャケット AIJ-101 WM GY 5733円

    サイドバッグカバー Rev. 2.0
        右サイドバッグのデグナー純正サイドバッグレインカバーは完全にボロきれと化してしまいました。 左の手作りRev. 1.0も縫い目が裂けてボロボロ。 ので左右とも新調しました。 詳細はこちら。
    2012-03-24 サイドバッグレインカバー Rev. 2.0製作 03-25 使用開始

    左ステップラバー交換とチェーン調整
        チェーン調整。さすがに延びは明らかです。音も騒がしくなってきているし。連休あたりにチェーンとスプロケを交換しよう。 30000kmも持ってくれたので上等としておきます。

        左ステップラバーの摩耗が顕著なので、パセンジャー左ステップのと入れ替えることにしました。 ステップラバーにはスチールプレートが入っていて、ステップにスクリュー2本で取り付けられています。 ところが2本のうち1本が緩まない! サイズの合ったプラスドライバーを使ったのですが、それでもプラス溝をナメてしまいました。
        結局ステップラバーの中のスチールプレートを繰り返し折り曲げて疲労破壊させ、むりやり取り除きました。 その後スクリューヘッドをプライヤーで噛んで回し、取り除くことができました。 パセンジャー左ステップラバーは無理なく取れたので、ライダー左ステップに移しました。

    2012-04-01 左ステップラバー交換 チェーン調整

    雨天視界問題
        春になり雨の日が増えました。 ひと雨ごとに暖かくなっていくと思えば歓迎すべきものだし、 新調したブーツで片道100マイルの走行でも体はほとんど濡れないし、雨天走行でも快適です。 ヘルメットシールドも外側を撥水剤スプレー処理、内側を曇り止めスプレー処理で視界もすっきり。 ところが今年になってから雨天走行を開始して1時間ほど経つと視界がかなり悪くなってしまうようになりました。 シールドの内側とメガネレンズに水滴がついてしまうためです。はて、昨年はそんなことはなかったのに、なぜなんだろう。

        原因はどうやらハイプロテクションスクリーンにあるようです。 顔面への走行風の直撃はなく、スクリーンを超えた風はヘルメットの額から上を越えていきます。 が、フェアリング内側の風の流れもかなり変わっているようで、おそらくインパネ・タンク上面のあたり、 あるいは左右の上腕から肩にかけてのあたりから回り込んだ細かな水滴を含んだ風が上向きに流れ、シールドの内側に入り込んでいる様子。 高速走行を開始し40分ほどするとシールドの内側とメガネレンズの水滴付着は視界をかなり妨げるほどになってしまいます。 いまはオープンフェイスのヘルメットを使っていますから、さらに不利。 シールド下端に柔らかな素材でデフレクタのようなものでもつけてみようか、それともフルフェイスヘルメットに買い替えるべきか。

    2012-04-13 雨天視界問題

        フルフェイスヘルメットに買い替える前にシールド下端からの回り込み抑制の効果を試してみようと思い、 新井広武SZ-Ram3のシールド下端に仮デフレクタをつけてみました。 きれいにしっかり取りついて、転倒時等にケガを招かない柔らかな材質、でも走行風では変形したりフラッターを起こしたりしない･･･となると、 ありあわせの物ででっち上げるのも結構考えてしまいます。 結局軟質プラスチック板とビニールテープでつくってみました。

        今夜もテストに適した雨天。高速に上がって巡航速度に達すると、劇的改善とは行きませんが、 30分走ってもシールド内側の水滴は少なく、効果はあるようです。 が、いかんせんビニールテープの仮固定、はがれ始めてしまいました。 路上に落としてしまわないよう、走りながら取り外しました。

        仮デフレクタがなくなると、顔面に感じる水滴がぐっと増え、10分後には内側の水滴で見にくくなり始めました。 やはり効果はある様子。フルフェイスヘルメットに換えよう。

    2012-04-22 仮デフレクタテスト

    やっぱりハザードランプは必要だ
        飽和交通量に近づいた雨の早朝の首都高の右側車線を走行中、 緩やかなカーブで直前を走る小型パネルトラックのテールがすうっと小さくアウトに流れました。 荷物が軽くて後輪荷重が小さいからかな。 路面は完全にウェットだといっても、ほかの大型トラックも軽バンもマナーよくみんな同じ速度で整然と走っているのですけどね。
        テールスライドはわずかだし、取り立ててスピードが出ているわけでもないし、アクセルを静かに戻せばそのまま普通に収束するだろう…と思いきや、 今度はテールが反対のイン側にスライドしました。オーバーコレクションになっているみたいです。

        後ろの車との間合いをミラーで見ながらTDMのアクセルを戻して減速し、トラックとの車間をあけました。 小型トラックはまたゆっくりアウト側に、最初よりずっと大きくテールを振りました。 おいおい、ちっとも収まってないぞ。 私は左手を大きく振って後続車に意図を伝え、さらに速度を落とし、車間をさらにあけました。 後ろの車も何が起きているのか気づいた様子で、減速し始めています。 追突される可能性はほぼなくなった。 私の左側には大型トラックがいますが、これも異常に気がついて私と同じように減速しています。もう速度は40km/hを下回りました。

        すっかりダンサーと化した小型トラックは大して速度を落とすこともできずにドリフト競技のエキシビジョンよろしくテールをさらに2回ほど大きく左右に振り、 とうとう大きい音を立てて中央分離フェンスに衝突。 フロントグリルの破片が宙を舞っています。となれば次の動きはもう目に見えているぞ。 案の定トラックは左に急激に向きを変え、よろよろしながら大型トラックの前を横切り、 またもやハデな音を立てて左のコンクリート壁に衝突して停止しました。 私の左を走っていた大型トラックもすでに十分減速し車間をあけて雨の朝のダンスを見物していましたので、急ブレーキもなくなめらかに停止。 私はそのまま安全に通過。

        今回は明るかったから左腕を振って後続車に合図を送れたし、後続車も異常を察知していたようですから問題はありませんでしたが、 これが夜だったら追突される危険性、あるいは急ブレーキをかけた後続車が追突されてしまう危険性もあるな。 やはりハザードランプは欲しいぞ。

    2012-04-27 やっぱりハザードランプは必要だ

    オイル交換とチェーン・スプロケ交換
        21000マイルにはちょっと早いけれどエンジンオイルとオイルフィルタを交換。 それにチェーンと前後スプロケットを新品に交換。

        フロントスプロケットは防音ラバーがついているので純正品を使用。 リヤスプロケットはゴールド仕上げの社外品でちょっと洒落っ気を出そうと思っていたのですが、 在庫切れバックオーダー状態で入庫は1ヵ月以上先とのことなので純正品にしました。 歯数はノーマルのまま。 ドリブンの歯数を減らして高速巡航時のエンジン回転を少し落としてもみたかったのですが、 滑り気味クラッチの症状がその分悪化しそうだったので止めました。チェーンは大同のゴールド仕上げ品。

        オイルフィルタも交換しましたが、フィルタカバーを止めているボルトが延びてしまいました。 フィルタカバーからのオイル漏れがあってきつく締めたのも一因。次回はボルトも新品にしよう。

    2012-04-28 オイル交換とチェーン・スプロケット交換

    フューエルコック#1予防保全
        1月に燃料タンクを外したときに燃料タンク直下の第1フューエルコックからわずかな燃料漏れが認められました。 ティーディは登録後12年目、樹脂部品の製造刻印からすると部品製造は1997年のようであり、すでに15年経っていますから、 ゴム製部品は劣化が進んでいてもおかしくはありません。 実際、3月ころから左エンジンハンガとジェネレータカバーに今までになかった油汚れが見受けられます。 これってなんだろ。 ガソリン漏れではないとは思うのですが。 ともかく、第1コックのゴム部品と燃料ホースを新品に交換します。

        抜油して燃料タンクを取り外し目視点検すると、 第1フューエルコックには漏れはなさそうでしたが、左キャブレターのフロートカバー周辺のガソリン汚れが顕著です。 右キャブはそんなことはないのに。 どこから漏れているのだろうかとしばらく眺めてみましたが、特定できず。

        構造上ヤバそうなのが、燃料ポンプからきた燃料ホースがキャブへ入る部分のジョイント。 ここから漏れているという確実な証拠は見つけられませんでしたが、交換を考えておくべきかも。 ただしこの小さな部品を交換するにはキャブレターを取り外す必要があり、丸1日仕事になるでしょう。 それに、左キャブのガソリン汚れは、燃料インテークジョイントの漏れで起きているとは考えにくい部位なので、ここは継続使用可能と判断しました。

        コックよりもずっと心配だったのが燃料ホースの劣化でしたが、 第1コックと第2コックをつなぐホースはひび割れ等なく、十分な柔軟性を保っていました。 あえて交換する必要は正直言ってありませんでした。ま、安心代だな。

        第2フューエルコックのインナーパッキンとOリングも一緒に買っておきましたが、こちらは漏れの兆候はみられないので交換は後日にします。 さあて、この先左キャブのガソリン汚れの動向はときたま点検するようだな。

        新品のステップラバーも合わせ入手。パセンジャー左ステップにラバーが戻りました。 テストというわけではありませんがヨメを乗せて市内のそば屋へ。残念なことに定休日だったので、たまに行くちょっとおしゃれな洋食屋さんでランチ。

    2012-04-29 フューエルコック#1予防保全

  • 4DN-24523-00 第1フューエルコックインナーパッキン
  • 4X8-24512-00 第1フューエルコックタンク取り付け面パッキン
  • 3AJ-24534-01 第1フューエルコックインナーOリング
  • 4TX-24310-00 第1フューエルコックー第2フューエルコック接続燃料ホース:メイン
  • 4TX-24311-00 第1フューエルコックー第2フューエルコック接続燃料ホース:リザーブ
  • 2GH-27413-00 フットレストカバー
  • 98507-05014 バンヘッドスクリュー (2本発注、1本のみ使用、1本は新品在庫)
  • 3AC-24523-00 第2フューエルコックインナーパッキン (未使用、新品在庫)
  • 3AJ-24534-01 第2フューエルコックインナーOリング (未使用、新品在庫)

    [追記]
    この整備後、左エンジンハンガとジェネレータカバーに見られた油汚れは発生していません。 やはりごく少量のガソリン漏れだったようです。

    • ウインカーポジションランプ & ハザードコントローラ完成!!
        市川プレス製のポジションランプコントローラが壊れてから2ヵ月半経過、ようやく代替の 自作ウインカーポジションランプコントローラ が取り付きました。 今度はハザード機能付きです。 もしものときにきっと役に立ってくれるでしょう。 設計・購買・実験・試作・組付けで人件費は20万円近いし、 直材費も1万円以上かかっているし(大半はついで買いの部品ですが)、 開発機材としてデジタルオシロスコープまで設備投資しているのだから、 役に立ってくれないと困るぞ。

        ポジションランプは周波数50Hzのデューティ75%で駆動していますが、ちょっと明るすぎという感じ。 その分被視認性はかなり向上しているようで、ウィンカーを出さずにこちらの前方に割り込んでくる四輪が減ったように思えます。 ありえた接触転倒事故を1回でも未然に防げているのであれば、 20万円でも安いよね。

    2012-05-05 ウインカーポジションランプ & ハザードコントローラ組み込み完了 実用供試開始 20653.1mi

        なお組み込み作業中にテールランプが片方切れていることに気がつきました。 あれあれ、いつから切れていたんだろう。 そのうちテールランプ切れ警告装置くらいは作ってみようか。 もっともTDM850のテールランプは2灯式ですので、危険な状態にはなっていませんでした。 これはありがたい。
        こんなところはケチらず、予防保全として2個とも小糸製の新品ランプに交換。

    2012-05-05 テールランプバルブ交換 小糸製作所 12V 21/5W S24 2個 @231円 計462円

    A homebuilt Blinker Position and Hazard Lamp Controller is finally installed.

    サイドバッグカバー Rev. 3.0
        Rev. 2.0は筒部幅が短すぎて外れやすかったし、筒部縫い目も折り返しをしなかったのでほつれてしまいました。 のでRev 3.0を製作。 だんだんいいものが短時間に作れるようになってきたぞ。

    2012-05-06 サイドバッグレインカバー Rev. 3.0製作 使用開始

    夜の修理
        中央研究所に向けて出発しようとしたら、ETC OBEとグリップヒータドロッパに電源がきません。 あれれ、またか。 シートを外して調べると、やはり電源取り出しの接触不良。 このページを読み返してみると、昨年08月06日の路上修理以降何もしていませんでしたから、予想外に持ったと考えるべきでしょう。

        もう夜の10時を過ぎているので億劫ですが、ETCが使えないと1回でレストランでの夕食代くらい高速料金が違ってきますから、直してから出発しよう。 第3研究所の駐車場はちいさな常夜蛍光灯があるので、夜間の修理もさほど困難でないのはありがたいです。

        再度書けば、グリップヒータ電源はヒューズボックスのイグニションヒューズ直後からエレクトロタップで引き出され、 ギボシをひとつ経由した後に管ヒューズ(現在3Aヒューズを使用)を通って車両前方に向かいます。 この部分は当初オーナーもしくはショップによる配索のままです。 ギボシ部をゆすると断線症状になるので、ギボシコネクタを撤去し新しいワイヤを継ぎ足して直接接続しましょう。 ポータブルバッテリパック とはんだこてを持ち出して作業しましたが、まだダメ。 どうやらエレクトロタップ部の接触不良のようです。 ヒューズボックスを取り外し、エレクトロタップを除去して、さきほど追加したワイヤは取り除いて別の新しいワイヤではんだ付け接続しました。 これでバッチリ。

        エレクトロタップを使うともともとのワイヤの芯線を痛めてしまいますから、振動条件によってはもともとのワイヤの断線の可能性が高まります。 このワイヤはイグニションヒューズ系ですから、もしこれが切れれば即エンジン停止。 またスタータリレー入らずの症状になります。 ごく短時間の接触不良であればエンジン息つきの症状になるでしょう。 今回の修理部分はもう大丈夫と思いますが、この先の路上修理のためにちいさな配線修理キットを用意しておくようかなあ。

    2012-05-17 ETC OBE & グリップヒータ電源取り出し配索修理

    梅雨入り
        ゴールデンウィークはどこにも走りに行けないまま、まるまる半年ティーディは通勤ルートしか走っていません。 近畿地方まで梅雨入りした今夜は、全線一般道で中央研究所に戻りましょう。 それも遠回りの峠越えルートで。
        近沢峠(新トンネルが開通して今は四輪車通行止めになった旧近沢トンネル)、小沢峠(小沢トンネル)を経由して名栗に入り、 山伏峠を越えると、先ほどまでポツポツ来ていた雨が本降りになってきました。 これでとうとう関東も梅雨入りだ。 レインパンツを履いて秩父に降ります。
        R140で深夜の中津川に入ると、交通量はゼロになりました。 雨脚がかなり強まってきたので、ウォーターシールドジャケットの上にレインジャケットを重ね、ブーツカバーをつけてフルレイン装備にしました。

        ニッチツトンネルと鉱山村を通るのは初めてではありませんが、深夜のしかも強い雨の中では異次元世界の感覚はなおさら高まります。 それにつづく八丁トンネルも初めてではありませんが、前回はおそらく1985年。 こんな山奥なのにトンネルにはナトリウムランプ照明が設けられていて、 オレンジ単色の雨の深夜のトンネルは完璧にMystの世界です。 ティーディを路肩に停め、雨を避けようとトンネルの中に入りましたが、トンネルを吹き抜ける風が思いのほか強くて、20m以上も入らないと雨を防げません。 バッテリの充電を忘れてDSC-H10は持参せず、やむなくToshiba X01Tのトイカメラで写真を撮りましたが、むしろいい感じが出たように思えます。

        再び走り始めてトンネルを抜け、ヘッドライトの暗さを恨みつつ志賀坂峠に出て中里村 (やはりこう呼びたい) に入ります。 大福峠・安取峠・塩沢峠・小峠ルートというのもありえますが、 すでにマシンコントロールがすこしふらつきはじめているので無難に塩之沢トンネル経由にしました。 いつもの3.5倍の時間を使って中央研究所に到着。

    2012-06-08 近沢峠(再) 小沢峠(再) 山伏峠(再) 八丁トンネル(再) 金山志賀坂林道(再) 志賀坂峠(再) 塩之沢トンネル(再)

    After over 6 months of commute-only use of Teedy, I went back to the HQ lab via mountain route. The rainy season stated just today. Driving though the now almost abandoned mining village and poorly constructed tunnel in the midnight heavy rain was quite an experience, followed by the Myst-like illuminated Hatcho Tunnel.

    天の川と目玉
        八丁トンネルを下っていたときから、エンジンブレーキ使用時、とくにシフトダウンしてクラッチをつないだ瞬間に、 車両後方右側からゴゴゴッという音がするようになりました。 林道で杉の枝か何かを巻き込んだのかなと思いましたが点検しても何もありません。 チェーンがなにかに擦れているのなら左側から音がするはずだし。
        第3研究所周辺のアップダウンでも音はやはり出ていて、むしろそろそろ恥ずかしいほどの音量になっています。 リヤブレーキかなあと思ってもういちどあちこち見てみると･･･原因は単にチェーンが伸びて、チェーンガードにこすれていたためでした。 TDM850のチェーンガードはリヤフェンダーと一体になっており、 チェーンがガードに接触するとリヤフェンダーが発音体となって車両右側に大きく音を出してしまうのです。 なあんだ。チェーン調整をして問題解決。
        右側からの音、ということに囚われすぎて原因特定が遅れてしまいました。 トラブルシューティングをはじめるときはまずは基本整備を確実に実施してから、という教訓でした。

    2012-06-26 チェーン調整

        異音もなくなったので、帰り道は遠回り。 今回は未走行の鳥居地峠と天神峠を立ち寄り地と見込んでの走行。 でもやっぱり深夜に通ったことのない細い山道に入るのは躊躇します。鳥居地峠旧道は今回はパス、 鳥居地トンネルを普通に通過。 またこんど明るいときに来よう。

        天神峠にしても森の中で、夜とあっては何がなんだかちっとも分からず。 地図で見ると複数の道が何箇所で交差していてルートを選べそうですが、 実際にはゲートで閉鎖されていて、選択の余地はありません。 何頭もの鹿さんや狸さんとご挨拶しつつ、林道鳴沢線からいつのまにか天神峠を越え、次の交差点で軽水線に。 一部沢が崩れて流れ出した部分を応急補修した部分があるものの、すでに全線舗装されています。 軽水線は一番奥で富士線に接続。これで周回ルートができています。 標高1780mのこの地点にティーディを停め、一休み。

        エンジンを止め、ヘッドライトを消すと･･･おお、天の川だ!! まだ暗さに100%は順応していない目にも、はくちょう座を抜けて天空を横切る天の川がはっきり見えています。 富岡はいくらイナカだといっても天の川はほとんど見えません。 すごいや、天の川を見るだなんて何年ぶりだろうか。 せっかくなので写真を撮ろう。

        しかし、真っ暗な山の中ではやはり心細く、じっくり落ち着いて写真をとるほどの度胸がありませんでした。 なにしろ深夜の森の中、風はなくて無音なのですが、あっちの林の中からガサゴソ、こっちの林の中からもガサゴソと、 すぐ近くを数多くの動物が行き来しているのが明らかです。 不安を感ずるのも無理ないこと。 ちいさな明かりを灯してみると分かるのですが、キラキラする二つ並んだ光点が周囲の森のあちこちにあるのです。 そう、周囲から何十という目玉に絶えず見られているのです。

        コンパクトカメラをティーディのシートの上に上向きにおいて、ISO3200で30秒開放して撮影。 ちょっと感度を上げすぎた･･･背景はかなり白くなってしまいました。 が、数え切れない視線からのプレッシャーが大きすぎて、ヨソモノはすごすごと退散しましょう。 あとで写真を見ると、せっかくの天の川は視野から外れていました。 なんとか識別できるように画像処理してみたものが右。 とてもきれいな出来ではないなあ。

        精進湖経由で甲府に出て、韮崎から清里に抜けるルートで帰りました。 日付が変わってちょっと経った頃にはつけるだろうと思って出発した本日の通勤帰投ルートでしたが、 今回はHolux M-241とToshiba X01TのPocket Mapple DigitalがまったくBluetoothリンクができなかったこともあってすっかり方向感覚を失い、 結果として大迷走して、中央研究所着はすでにすっかり夜明け。

    2012-06-29 鳥居地トンネル(おそらく新) 天神峠(新) 精進湖トンネル(再) 右左口トンネル(再)




    グリップヒータドロッパ防水対策
        グリップヒータは4月になったら用なしだと思っていましたが、強い雨でグローブが濡れてしまったときに使うと思いのほか快適です。 いっぽうグリップヒータドロッパのケースは小さなタッパウエアを上下逆さに取り付けているため、フタの合わせ面からわずかな水侵入があり、ケース内側に水滴がついてしまいます。 先週末の雨天走行の後、グリップヒータドロッパのLED表示がおかしくなりました。 LED消灯時もうっすらとLEDが消えないままです。 カバーをとり外して2分ほど様子を見ていたら正常になりました。雨水侵入が原因に間違いありません。

        金曜日夜は高速道路の速度制限が出る雨。 LEDの点灯周期が速くなり、しだいに暗くなって、1時間たったあたりでLEDは完全に消えてしまいました。機能喪失。 数日後、ケースを開けて基板を乾かしたら正常に戻りました。

        数週間後の週末、よく晴れたので、ケースをしばらく開けて基板を天日干しして完全に乾かし、合わせ面にクリアのゴム系接着剤を流し込んでケースを取り付けました。 ケースはポリプロピレンなのでゴム系接着剤はよく付きませんが、隙間が塞がればよし。ケースを外すときは簡単に外れるでしょうからむしろ好都合。

    2012-07-08 グリップヒータドロッパ防水対策

    夏休み
        お盆休みに入って下り道路はひどい混雑。ので、仮眠ののちに00時に第3研究所を出発。 1ヶ月前に使い始めたSONY NV-U37 PNDの助けを駆りながら、一般道で研究所に向かいます。

        ナビゲーションシステムには普段はまったく必要性を感じませんが、あればもちろんとても便利。 いちばん必要性を感じたのが、東日本大震災発生当日に中央研究所に戻るときでした。 高速道路は通行止め、幹線道路は大渋滞。 どうにか町田・八王子方面で大渋滞になっていないルートができ始めた夜9時に走行開始、 やはり幹線道路はほとんど停止状態なので、裏道に入りました。 多摩は道路が複雑に入り組んでおり、裏道までには詳しくなかったので、後で走行経路を振り返ってみるとすごく蛇行していました。 家族の安全確認もできていたし、時間制約もなく、燃料の不安も (次の日になるまでは･･･) なかったからストレスは感じずにすみましたが、 あのような状況下でガイドしてくれたらさぞ心強かったでしょう。
        決定的だったのは先日の富士山麓経路。 やはり樹海の影響なのか、途中完全に方位識を失っていたことを白状します。 頼りのHOLUX M-241とToshiba X01T Widnows Mobile 6.0 ProfessionalはちっともBluetoothリンクしてくれず、全く使い物になりませんでした。 富士線の最奥で、専用機の購入を決意したのです。

    2012-07-15 NV-U37導入 使用開始

        GPSトラックログを残せ、また国土地理院の地形図も使えるようにと16GBのMemory Stick Duo Proを買いましたが、 その日の夜にSONYがナビゲーションビジネスから撤退のニュースが。 そんなあ、昔の話は全部水に流してソニーのナビゲーションシステムを買い、けっこういい感じでできているから次期モデルも期待していたのに。 無念のエンジニアさんたちの涙が見えてくるようなニュースだったなあ。

        NV-U37のルート計算は私のプリファレンスに合わない部分が多くて、しょっちゅう「新しいルートに切り替えました」を繰り返していますが、 それでもおかげで渋滞らしい渋滞には巻き込まれずに青梅を抜けられました。ここから先は交通量のほとんどない快適な走行。 未走行の峠に立ち寄るルートをあらかじめプランしてあったのですが、最初の峠への林道はチェーンで閉鎖。 別の峠への入り口は民家の軒先を抜けるような生活道路で、深夜に入るのは気が引けて見送り。 結局ごく普通に、セダンでも走れる峠をつないで帰宅。到着時には夜が明けてしまいましたが。

    2012-08-10 吹上トンネル 小沢峠 松ノ木峠 松の木峠 山伏峠 志賀坂峠 塩沢峠 小峠 (いずれも再)

        PNDはハンドルバー左よりに取り付けていますが、 雨の直撃を避けるためにグリップヒータドロッパを移設して中央に移すようかな。 さらに、電源供給と、音声ガイダンスを聞けるようにする工夫を施すべきです。

        リヤタイヤはもうすぐ使用限界。あと1ヵ月というところでしょう。 6月末に細い釘のようなものが刺さっていることに気がついたのですが、エア漏れはしていないようで、抜くと修理が必要でしょうから、 エア圧を始業点検したうえでそのままにしてあります。

        7月中は信号待ち発進時にエンジンストールが3回ほど起きました。 最初のころよりもアクセル操作がラフになってきているのか、それともマシンになにかわずかな変化が起きているか。 点検もせずほったらかしにしてあるスパークプラグあたりがまずは疑われますね。

    夏の旅
        お盆休暇はどこも出かけられず。でもなんだかこのまま夏が終わってしまうのもと思い、丸1日かけて超遠回り帰宅通勤することにしました。 今回はいままでほとんど行ったことのない南会津。 SuperMapple Digital 9でルートをプランし、通過エリア内の峠をNV-U37にマークとして設定し、朝5時半に出発。
        なじみのないエリアの走行計画ですが、今回はNV-U37に誘導を託します。 でもNV-U37の内蔵バッテリでは全行程の使用は無理。 長距離ではNV-U37の電源を車両からとる必要性があることはわかっていたし、 休み中時間はたっぷりあったのですが、とことんだらけて過ごそうと思ったので何も準備していませんでした。
        ので、西那須野塩原を通過するときに初めて電源ON。 画面にタッチしないとディスプレイがつかないスーパースタミナモードで使います。 しかし実際には現在位置や次のマニューバーポイントまでの距離を知りたくてしょっちゅう画面をタッチしてディスプレイをONしました。 やはり外部電源は必要だな。

        安藤峠はTDM850にはチャレンジングな、深いグループの掘れたダート。 ハイプロテクションスクリーンにしたためにいままさに前輪が乗り越えようとしている車両直前の路面が見えにくくなってしまったのはマイナスポイント。 峠を越えて南に下る途中で、深く掘れた雨溝がYの字状になっている個所がありました。 ボディアクションでは前輪荷重を抜ききれない大型車ですから、 このままの速度で抜けたら前輪が溝に斜めに入って大きく跳ねて振られ、もんどりうって転倒すると思われたので、手前で強く減速。 でも停止直前にバランスを崩してしまい、ハンドルを切っても前輪は溝に入ったまま。 ヤバいと思ったときは手遅れ、マシンを右にガシャンと倒してしまいました。くそう、やっちゃった。

        ほとんど立ちゴケ状態ですが、フロントウインカーレンズが外れコロコロと転がって行き、またリヤブレーキペダルが曲がってしまいました。 走行に支障はなかったので、一般道に降りて10分ほどのところにあったコンビニでビニルテープを買い、ウインカーレンズを応急修理。 サイドカウルパネルの傷とマフラー下部の凹みは痛いなあ。 でもなにより痛いのは、ティーディ初転倒の心の痛み。こいつは1回も倒さずに付き合いきれるかな、という期待は砕かれました。

        修理を終えて冷たい飲み物でひと休み。 もう無転倒の記録達成を気にする必要はないから、むしろ気楽です。 次の舟子峠もいい感じのダート。相変わらずローペースではありますが、気負いせずに楽しく走って、峠に到着。

        お昼ご飯は天国茶屋でヤマメ塩焼き。 平日の遅い時間で他にお客はおらず、囲炉裏の火で時間をかけて焼かれた魚にかぶりつきながらマスターとしばし世間話をして楽しみました。 昼食に1時間30分以上。 こんなのんびりした時間、本当にいいもんだ。 その間NV-U37はNoobow7100工人舎SA5からパワーをもらい充電できたしね。

        本日7番目に予定していた銀山峠には最初東側からのアプローチを試みましたが、こちら側は登山道でTDM850では無理。 登山道入り口の鉱山跡には崩壊しつつある古いレンガ造りの煙突が残っていました。 風がない白い曇り空の空に朽ちた塔がそびえる･･･ここに来るのは初めてですが、この構図、たまに夢でみるんだよなあ。 銀山峠に行くにはいったん北に回って西側から入り込む必要がありますが、 すでに南西10km程度のところに雷雲が発生していて北上しているようすだったので、銀山峠はあきらめて北に逃げました。

        それからさらに8つの峠をつなぎましたが、七折峠をのぞけば風景的にどれも特徴がなく、またいずれも峠を示す標識がまったくありませんでした。 昔は人々の暮らしに根付いていてそれぞれの名前で呼ばれていた峠たちなのでしょうが、 いまでは地形図にその名を残すのみになってしまっているようでした。

        最終的にトンネルをあわせ14の峠を越えて磐越津川から高速道路に乗り、中央研究所に戻りました。 今回は給油を3回。 正確な走行距離をメモしなかったのですが、おそらく間違いなく走行距離は727マイル、 ロードスポーツ車はけっして通らないような林道走行が含まれているのになんと1100kmもの距離を走っています。 にもかかわらず疲れはさほどなく、まだ走っていられそう。 ハイプロテクションスクリーンつきTDM850のオールラウンド・ロングツアー性能をあらためて認識。

    2012-08-24 夏休み南会津峠ツアー 発時23568mi 着時24295mi 走行727mi 1163km

  • 鳳坂峠 [初]
  • 馬入峠 [初]
  • 安藤峠 [初]
  • 舟子峠 [初]
  • 氷玉峠 (新道) [初]
  • 赤留峠 [初]
  • 七折峠 [初]
  • 鐘憧堂峠 [初]
  • 塩峰峠 [初]
  • 陣ヶ峯峠 [初]
  • 石坂峠 [初]
  • 車トンネル [初]
  • 鳥居峠(近傍) [初]
  • 惣座峠 [初]

    •     先週林道で倒したばかりだというのに、1週間後にまた右に立ちゴケ。 しかも今度は、起こしたときに勢い余って左側にもガッシャーン!! 自動二輪の教本にも書いてある「右から起こすときはサイドスタンドを立ててから起こせ」というのを守らなかった罰ですが、 それにしても2週連続で立ちゴケとは!! いままで2年近くそんなことはなかったのに。
        1回目の、大型ロードスポーツ車のくせに荒れた林道に入り、下り坂の深い雨溝にハマって倒しちゃったというのはまあ納得できる話ですが、 2回目の第3研究所を出てすぐのT字路一時停止で立ちゴケたというのはなにか今までになかった異常が潜んでいるに違いありません。 なんとしても真因を究明する必要があります。

        でもね、真因分析を行ったその結果が 心因 にあると結論付けられたとしたら、 再発防止策は難しいなあ。 なにかさらに工夫して自分の心の健康と平穏を保ち、もって安全なライディングに努めなくてはなりません。

    2012-08-31 右に立ちゴケ、起こそうとして左に･･･orz

        立ちゴケのために外れやすくなってしまった右ナックルガードの取り付けなおし。 ナックルガードはTDM850純正オプションだと思っていたのですが、 どうやら他車向けの流用の様子。 でもとても似合っているし、これがあってこそオールラウンドツアラーの雰囲気が出てます。 もちろんとても効果があるしね。
        右ナックルガードはブレーキレバーボルトの頭にはめ込むようになっていたのを、 プレーンワッシャを使ってブレーキレバーボルトに共締め。 ただしこれだと、ブレーキレバーボルト脱落防止用のナットが取り付きません。 ボルトはM6x40で、首下15mm程度は雄ねじが切れていないタイプ。 M6x45程度の類似のボルトが手に入らないかなあ。

    2012-09-02 オイル交換 5520円 (次回は27000mi時を予定) 右ナックルガード取り付け直し

        フロントブレーキレバーとクラッチレバーを交換。 レバーはティーディ購入のときから表面の肌荒れが目立っていたのでもともと交換するつもりだったんだよ･･･と強がっておきます。 フロントウインカーはダメージを受けたのはレンズだけだと思っていたのですが、ウインカーボディ側にも亀裂が入っていました。 ので、レンズを交換して、やはり黒のビニールテープを巻いておきます。 これなら次に倒してもレンズが脱落しないでしょうしね。でもそれなら、あえてレンズだけ新品交換する必要はなかったな。

    2012-09-09 フロントブレーキレバー交換 クラッチレバー交換 左右フロントウインカーレンズ交換



    The Teedy experienced the first ever (at least with me) falling down when she came across a water trench. It was too riskly to cross over with a speed, so I applied a brake to a halt before crossing the trench. Then I lost a balance. Damage was a detached right front brinker lamp lens, and the brake pedal bent slightly.



    4万km
        25000マイル、40000km到達しました。 ティーディは快調ですが、スパークプラグは交換してあげようと思って近くの自動車用品店へ。 でも驚いたのは、スパークプラグの品種がすごく少なくなっていること。 店頭にあるのは限られた定番のタイプだけ。 たしかに最近はユーザが自分でスパークプラグを交換するという話はちっとも聞かなくなっていますし、 プラグの品質も非常に良くなっていて、電子制御燃料噴射のおかげでプラグがかぶったりというトラブルもなくなってきているのでしょうね。 品種が多いオートバイ用のプラグなどオートバイ専門店でもない限り店頭在庫から買える時代じゃなくなったんだな。 もし出先でプラグ磨耗のトラブルが出た場合はいくら店を探しても手に入らないってことだ。 TDM850-4TXの指定品番のプラグの店頭在庫もありませんでした。 これは通信販売で買うか、ショップに注文するかだな。

        翌週週末は一般道、西回りで夜の峠をつないで中央研究所へ。

        大幡峠は片側1車線の快適な道路。 夜も遅いのに1分間に1台くらいの交通がありました。 地元の主要な道路として利用されている大切な峠ですが、国土地理院地形図には峠名の記載はなく、現地標識もありません。 こんな峠でオートバイを停めハザードを出していれば、通り過ぎる誰もがコケたかトラブルか立ちションかと思っていることでしょう。 写真を撮ってみても夜なので道路標識だけ。
        坂脇峠を今回2つ目の新規にしようと思っていたのですが、峠の手前で立派なゲート。大きく迂回せざるを得ませんでした。
        雁坂トンネルに向かう登りで気温6℃の電光表示。おお、ここはもう冬だ、今シーズン初めて摂氏1ケタです。 オールシーズンジャケットの下はトレーナー、薄手のシャツ、Tシャツ。 晩秋用の組み合わせですが寒くはありません。 ティーディの気温計(100円気温計ですが予想外に持ちこたえてくれています)の表示は10℃、電光表示は路面温度なのかな。 そろそろ出番なのですが、グリップヒータはちっとも温かくなりません。 ドロッパは防水対策以降調子よく点滅していますが、スイッチングトランジスタがイカレたかな。
        今夜の八丁トンネルはなぜかナトリウム灯は消えていました。夜遅いとどうせだれも通らないのだからとタイマーで消すようにでもしているのだろうか。
        ここからは前回と同じルート。志賀坂、塩ノ沢、三本杉。

        夜のタイトワインディングが主体ですからほとんどが低速浅旋回で、高速深旋回ができたのは雁坂のループ橋くらいのものです。 それでも到着後見たらリヤタイヤの外寄りトレッドははっきりと磨耗が進みました。 ミシュラン パイロット ロード2はスリップサインまであと1mmも残っていません。 が、ここまできたら車検整備のときに一緒に交換するようだな。

    2012-10-26 西回り帰投通勤

  • 平山坂 [初] (ここは通常峠とは呼ばれないけれど勝手に。)
  • 大幡峠 [初]
  • 笹子旧道(笹子隧道) [再]
  • 坂脇峠 [通行止め]
  • 雁坂トンネル [再]
  • 八丁トンネル [再]
  • 志賀坂トンネル [再]
  • 塩ノ沢トンネル [再]
  • 三本杉峠 [再]


    		•



    冬到来
        今回の帰宅通勤は、はじめて新東名を使ってみます。 前評判どおりの快適な道路。PA等の設備も立派だけど、なにしろ路面が本当にフラットだ! でも新静岡を過ぎたあたりから風が強くなり、日差しの割には温度が上がってきません。 おやあ、今日は結構冷えてるなあ。 秋の格好で来たのは失敗、冬装備で来るべきだった。 ここのところずっとグリップヒータが温まってくれないし。

        三遠南信道鳳来峡で降り、ここからはNV-U37を起動してあらかじめ検討してあったルートでの誘導を開始。 まずは鳳来寺の行者越へ。「峠」とは呼ばれていない場所ですが、「越」がついていれば私のクライテリアでは間違いなく対象です。 すぐ脇を併走している鳳来寺山パークウェイを走行してみなし到達にして、ただちに次の峠に向かってしまってもいいのですが、 せっかくここまで来たのだから鳳来寺にも東照宮にもお参りしよう。
        よく整備された歩道を歩いて参拝した後、 「行者越まで15分」との東海自然歩道の看板を見て、自然歩道を行ってみることにしました。 そうと分かっていれば支度もしたでしょうが、ヘルメット片手でオフロードブーツ。 すぐさま暑くなり、ジャケットもトレーナも脱いで、ほんの短い距離なのにヒイヒイいいながら歩き、 どうにか峠部へ。
        きちんと装備したハイカーは何人もいましたが、みんな鳳来寺山に向かうようで、 行者越への稜線ではハイカーにはすれ違わず、こりゃ良かった、こんなカッコで恥ずかしいもんな。 朝早かったから茶店でそばでも食べたいなあ、と思いながら駐車場まで戻ったら、 残念、茶店は開いていたもののそばの仕込みはまだできていませんでした。 ので五平餅とノンアルコールビールでおやつ。

        この後はいつもの走行パターンで峠をつないで進みますが、しかしやはり寒いなあ。 行者越で汗をかいたTシャツが乾ききっていないのも一因。 山岳ツアーをしているとおひるごはん抜きで夕方まで走ってしまうことが多いですが、 今回はしっかり食べて熱量を得なければ。 で、 富田屋のうなぎ [外部リンク] 。 奮発して上を食べたのにまだカゼ引きかけの予感は完全には消えず、津具のたぱこ屋自販機の前で事前措置のつもりで風邪薬を飲みます。 さらに2つ峠を越えた時点ではやくも日がかげってきたので、 無理をせず後半のルートは切り上げて新野峠から 売木村 [外部リンク] に入り、こまどりの湯へ。 ここのお風呂はぬるいので凍えたライダーには何よりです。 あったまったところですっかり暗くなった ゆりか [外部リンク] に到着。 昨年はご迷惑をおかけしました、 今夜はビールはちょっとだけにします。

        朝起きると、ティーディはすっかり霜に覆われています。 聞くと昨日はじめて霜が降りたそうで、売木村に冬到来。 パジャマ代わりに持ってきたスウェットも着込んで、懸案課題だった五座小屋峠へ。 カンボー・日吉・金谷から五座小屋峠に向かう売木うつぼ林道の舗装路面にはもみじの落ち葉が舞い散り、 色づいた山と青空を仰ぎ見ながら走り抜けるとても素敵な走行でした。

        新規は12峠。 眺望がきかなかったり、トンネルだったり、まったく標識がなかったりと、印象に残らないものが多かった中、 東海自然歩道をオフロードブーツでひいこら歩いた行者越が今回の一番。

  • 行者越 (徒歩:東海自然歩道) [初]
  • 与良木峠 (与良木トンネル) [初]
  • 仏坂峠 (仏坂トンネル) [初]
  • 堤石峠 (堤石トンネル) [初]
  • さいの神峠 [初]
  • 笹暮峠 [初]
  • 面の木峠 [初]
  • 木戸洞峠 (近傍:登山道入り口 - 到達とはしない)
  • 折元峠 [初]
  • 小田峠 [初]
  • 樽下峠 [初]
  • 宝地峠 [初]
  • 新野峠 [再]
  • 五座小屋峠 [初]


    • 2012-11-02 - 03 新東名・三遠南信道経由帰宅通勤 / 設楽周辺・売木ツアー
    走行開始 25966.5mi
    走行終了 26412.5mi
    走行距離 446mi (714km)

        着いてから見ると、リヤタイヤはセンター部のウェアインジケータが完全に露出。 まあこれは予想できたのですが、サイド部の磨耗もすごく進んで、ウェアインジケータが出ています。 今回も落ち葉の低速ワインディングが主体だったので高速深旋回はほとんどなかったはずなのに、サイド部はすごく減りが早いんだなあ。 でもこれで、サイド部が残っていてもったいないとは思わずにすみます。 交換は来週以降。

        今回のメカトラブルは、リヤブレーキペダルの戻り不良。 引きずってパワーをロスするほどのものではないのですが、ブレーキランプがつきっぱなしのときがありました。 これは帰着後にペダルシャフトに5-56で回復。

        さらに、ハザードスイッチ戻し忘れで走行してしまいました。それも1度ならず、3回も。 これは要対策だな。 やはりハザードインジケータを取り付ける必要があります。 それとも車速連動の警告ブザーのほうがいいかな。

    Gyoja Koshi - Very historic mountain trail leading to a famous Horaiji Temple.
    Using newly opened New Tomei Highway, followed by a mountain route, the return commuting this time required 446 miles of riding.
    Two very fine shaped potholes can be seen in this Maruhata Valley.
    While the Gozagoya pass itself was less impressive, the view of colored mountains and small canyon was quite beautiful all the way along up to the pass.
    A very tasty handdrawn area map in a small settlement called Kanaya, showing a very historic but now abandoned Kanaya Pass. It could be my next survey target when I have another opportunity to visit Urugi Village.

    車検
        そろそろ手が冷える季節になったので、グリップヒータの修理をします。 自作グリップヒータドロッパの故障だろうかと思いサイドパネルを外しワイヤーハーネスのビニールテープをほぐしてテスタを当ててみると、 どうやらグリップヒータドロッパのパワートランジスタの動作は正常そうで、 グリップヒータ下流にもただしく12Vが来ていますからグリップヒータ本体の断線ではなさそう。 変だな、それならなぜ温まらないんだろう。
        ヒータスイッチとヒータをつなぐギボシを外してさらにテスタを当てると、ありゃ、スイッチが導通していない。 ヒータ下流にVBATが出ていたのは、グリップヒータドロッパの動作表示LEDを通った電圧が出ていたためでした。 スイッチを20回ほどカチャカチャ操作したら接触が戻り、ギボシをつなぐと正常にヒータが温まり始めました。 なあんだ、走りながらでも直せる故障だった。

    2012-11-04 グリップヒータ修理 スイッチの接触不良: 反復操作で接触回復

        さて、ティーディ購入後はやくも2年が過ぎようとしています。車検に出さないと。 この間の走行は約20,000マイル、32,000kmで、オドメータは26,700マイル。 当初想定していた週2回の往復はそうそうにあきらめ、週末のみ計100回の通勤でした。 平均走行距離は月に1300kmということになりますからさほどでもありませんが、次の2年でも同じ距離を走るだろうことが予想されますから、 重大なトラブルが起きないならつぎの車検のときは47,000マイル、75,000kmに至りそうです。

        ミシュラン パイロット ロード2のリヤは12,000マイルで使用限界。フロントはまだ3分山といったところです。 フロントはやはり早めに変えたほうが安心ですね。 前回ショップで取り寄せてもらったパイロット ロード2は目が飛び出るほどの値段でしたので、 今回タイヤは別途手配したミシュラン パイロット ロード3。 パイロット ロード2は台風の中でもコーナリングでもまったく不安を感じさせない、とてもいいタイヤでした。 さらに改良されたパイロット ロード3は、さてどんなもんだろう。

    2012-11-07 タイヤ発注
      Michelin Pilot Road 3 (F) 110/80-ZR18 M/C (58W) TL 19,706円
      Michelin Pilot Road 3 (R) 150/70-ZR17 M/C (69W) TL 22,024円
    2012-11-09 タイヤ入荷

        フロントとリヤのブレーキパッドは使用限界には達していませんが交換。 フロントブレーキパッドはヤマハ純正補給部品がすでに欠品とのことで、社外品を手配してもらいました。 他は普通の整備。 スパークプラグ交換、エンジンオイルとオイルエレメント交換、ブレーキフルード交換、クーラント交換。 前回の立ちゴケのときに左ステップ先端のバンクセンサ部を折ってしまっていたことに売木村ツアー中に気づいていましたが、 これはパーツ発注して後日。
        車検整備の準備はハイプロテクションスクリーンを純正スクリーンに戻してサイドバッグを取り外しただけ。 いちばん時間がかかったのは納税証明書探しで、1日かけたのに結局見つからず。 やれやれ。 ともかくティーディは1週間お休みです。


    2012-11-10 車検整備入庫

        フロントブレーキパッドは使用限度前でしたが、リアブレーキパッドは2枚のうち1枚がウェアインジケータ完全摩滅。 このあたりは私の走り方のクセ･･･急坂低速タイトターンがつづく滑りやすい峠道でリアブレーキを早めにかつより多く使い、後輪を引きずるようにして旋回する･･･ のためと思われます。 スパークプラグは適正な焼け方で、電極滅損もほぼありませんでした。 新品に交換しましたが、理由はもっぱら気分的なもの。 ただし碍子合わせ面に茶色の変色が始まっていましたので、まったく無駄銭ともいえないでしょう。 冷却液は汚れも少なくいい状態でした。 他に予想外の問題点はなく、良好な状態での整備完了となりました。

    2012-11-18 車検整備納車 26589.9mi 検査諸費用含み合計 99281円
    フロントブレーキパッド交換
    リヤブレーキパッド交換
    クーラント交換
    エンジンオイル交換
    エンジンオイルエレメント交換
    スパークプラグ交換 DPR8EA-9

        あたらしいミシュラン パイロット・ロード3は、さすがに都会減りからの履き替えですから走り出しでは中立の立ちの弱さを感じましたが、 5分後には違和感も消えました。 総じてパイロット・ロード2に対して大きくフィーリングは変わらず、 むしろ今度のほうが、新品を卸してすぐからフロントの据え切り抵抗が大きく、グリップしていそうな感じです。

    マフラー塗装
        TDM850のエキゾーストパイプはクロームめっき仕上げの二重管ではなくてデュアルパーパス車と同じ黒色ペイントの仕上げで、すっかり白茶色に汚れています。 が、オフハイウェイの雰囲気があるためかさほどには見苦しくはありません。 とはいえ、2年・車検・40,000km走行ということで、マフラーを塗装しておきます。 この作業はもちろん美装のためでもありますが、 むしろ意味合いとしてはサビ防止の予防保全。 長いこと外さないでいるとシリンダヘッドとエキパイの接続部が熱で焼きついて外れなくなってしまったり、 酸性度の高い排気水で腐食したり、 あるいはブラケット等が熱と振動で疲労して亀裂が入って走行中に脱落という可能性もありますから、 たまに取り外して目視点検するのは重要なことです。

        シリンダヘッド・エキパイ接続部のフランジ固定ナットは8mm角のヘキサゴナルソケットナットで、 案の定1本が --- 右シリンダの内側ナットが --- 固着しかかっていました。 コンパクトアーレンキーセットしかなかったので苦労しましたが、 5-56併用でなんとか取り外せました。 エキゾーストフランジはこれまたカーボンで固着。 ラバーハンマーと5-56、さらにマイナスドライバーでこじってなんとか取り外せました。 エキゾーストガスケットはサービスマニュアルでは作業時新品交換が指定されていますが、 まあこれは組んでみてガス漏れがひどいようなら交換するようかな、と。
        マフラーは左右の後ろでパセンジャーフットレストブラケットで吊るされていて、このボルトは簡単に取り外せました。 しかしマフラーボディを車両中央で吊っているボルトは、スプロケットカバーの奥にあって、 手持ちの6mmアーレンキーが短くてうまく取り外せません。 ヘックスドライバーでは力が入らず緩められません。 やむなくここで作業中断、ポゴとお昼ごはんがてらラチェットレンチ用ヘックスキーソケットを買いにホームセンターへ。

        ヘックスキーソケットをつけたラチェットレンチでマフラー吊り下げボルトは簡単に取り外せました。 やはり正しい工具を使えば簡単だなあ。 目視の結果、顕著な腐食やブラケットのクラック等は見受けられず。 次の2年30,000kmは問題なく使えると思います。

        エキゾーストパイプもマフラーも、スチールウールでの空みがきで汚れもサビも痛んだ塗装も落とせました。 美しい仕上げは不必要と思ったので、オリジナルの塗装がさほど痛んでいないところは地金までは露出させず。 あとは耐熱ブラックを数回重ね塗り。

    2012-12-01 マフラー取り外し サビ･汚れ落とし 耐熱スプレー塗装
    2012-12-01 KTC ヘキサゴナルソケット 8mm & 6mm 各740円
    2012-12-01 ユニバーサルソケット 480円 今回の作業には不要だがナメたボルトナットに便利かなと思い買い置き。

        翌日、マフラーがついていない状態でふだん手が届かないスイングアームピボット下部やエンジン背後のフレーム内側などを清掃。 きれいになったあとでマフラーを再取り付け。 問題なく組みつけられました。 エキゾーストガスケットからの排気漏れもなし。 エンジンをかけると、ものの1分もたたずにエキゾーストパイプからおびただしい煙が出ます。 この耐熱スプレーは150℃を超える排気熱で焼かれて硬化するタイプの塗料なので当然ですが、 近所の人が見たらエンジンが燃えているかのように見えるし、臭いので、5分ほどでやめました。 今日の2時間の通勤走行で硬化できるでしょう。

        ティーディのエキパイは中古で買ったときにはすでにライトグレー色でしたから、 すっきりしたマットブラックがきれい。 しばらくこのきれいなエキパイを眺めて楽しもう。 ･･･と思ったら、その夜の高速道路は小雨。 おまけに気温も低く、凍結防止剤散布車のあとをくっついて走る羽目になってしまい、 4時間以上の作業時間と工具購入の経費を投じたせっかくのきれいなエキパイも台無し。 だからさ、この作業は美装のためじゃなくて予防保全のためだって言ったでしょ? 塩カル浴びる前に保護塗装しておいて良かったと思ってあきらめなさいよ。

    2012-12-02 エキゾーストパイプ & マフラー組付け

    スピードメータがハンチングする
        第3研究所行きの高速道路の巡航速度域でスピードメータがハンチングしはじめ、高速を降りるまで数10分間ひどくハンチングしっぱなし。 スピードメータケーブルの断線しかかりならば想定内ですが、メータ本体の故障だとすると困るな。 でも次の週には再発せず。 なんだったんだろう、たまたま温度の関係なのだろうか。

    2012-12-09 スピードメータがハンチングする

    [追記] 2013-03-31 その後4ヵ月、再発していません。不思議だね。
    [追記] 2013-04-29 スピードメータケーブル固定ナット外れ修理。 ナットが緩んでケーブルが外れかかったためと思われます。


    お恥ずかしいことですが
        気温2℃。朝出発しようとして、やはり寒いせいでしょう、スターターノブを引かないとエンジンがかかりません。 ノブを引いてセルを回したら、あれ、どちらかわかりませんが片側シリンダに初爆がきません。 スロットルへの反応も当然悪く、10秒ほど回してもダメ。 そのうちますますパワーが出なくなって、スタータモータは回るのにとうとう全く点火しなくなってしまいました。
        これは…ガス欠の症状。 昨日は1日使わなかったけど、おとといは普通に帰ってこれたんだよ。 確かに燃料は残りわずかなんだけど、トリップメータからすればあと10マイルは走れそうなのに。なんにせよ発進不能、きょうも歩きだ。
        仕事を早くに済ませて第3研究所に戻り、細長い厚紙を使ってタンク残量を調べると…タンクは本当にすっからかんでした。なんてことだ。

        第3研究所にはガソリン携行缶はないし、ここらへんでは最近では携行缶でも売ってくれないらしいとか同僚が言っていたし、 坂道だらけの土地柄、押してガソリンスタンドまで行くこともできません。 結局、JAFに電話をかけることにしました。お恥ずかしい話ですが、自宅前でガス欠になってしまいました。

        ものの10分で二輪車専用救援車が到着、ガソリン2リットルの補給を受けました。 少し長めのクランキングの後にエンジンは正常に始動。

        でも、いったいなんでガス欠になっちゃったんだろう。 トリップメータだけで燃料残量は0.5リットル程度の精度で把握できていると思っていたのですが。 JAFの隊員さんと話をしていて、そうか、わかった。

        最後に給油したガソリンスタンドは、初めてではないけれど普段は使わないところで、ろくすっぽ客にあいさつもできない若いアルバイト店員でした。 いつもは「口いっぱいに入れてくれ」と頼むのですが、そのときはむっつりとして愛想のない店員に気分が良くなく、 そう伝えてはいなかったように記憶しています。たぶん1リットル以上も少なく給油されてしまったのでしょう。

        今回は都内幹線道路の信号待ちでガス欠発進不能になるのはいやだったから早めにリザーブタンクに切り替えてしまったのも原因。 そうしていなかったなら、メインタンクが早めにデプリートしたことに気づけたはず。 さらには、今回は速い先行車に引っ張られて走行速度が高かったのも一因です。

        とにかくも…再発防止策は、もちろん早めの給油ということですが、なるべくセルフ給油でいくべきかな。

    2012-12-14 ガス欠でJAFの救援サービスを受ける

    フォークシール交換
        どういうわけか朝勤務先に着いたときにキーを抜き忘れ、 夜帰ろうとしてバッテリが上がっていることに気がつきました。 キーを抜かなかったばかりでなく、 ONポジションのままだったので、 バッテリ電力はすべてグリップヒータで消費されてしまいました。 ニュートラルランプがうっすらつくだけ。 スタータモータはもとより、スタータリレーさえ入りません。
        職場の若手が電工ドラムとバッテリチャージャを借りてきてくれて、 シートをはずしてスタータリレーターミナルにチャージャをつないで約20分充電し、始動できました。 バッテリ寿命に悪影響を与えちゃったかな。 でもその後バッテリはすぐに元気になりましたので、まあ心配することはないでしょう。

        すでにティーディとは2年間以上の付き合いになりますが、 そのサスペンションについては言及していませんでした。 ティーディの乗り味は、フロントがやわらかくリアが硬め。 ヤマハ車はフロントが柔らかいものだと長いこと思い込んでいるせいもあって、こんなものという感じでした。 レースに出るわけでも限界走行をするわけでもない単なる通勤車ですし、 さほど神経質にはなっていないということでもあります。

        固めのリアサスペンションは中高速のコーナリング時には安心感がありますが、 高速道路クルージング時はリアはもっと柔らかくてロングストロークであってくれたほうが乗り心地的に、 また腰にとってもありがたいのですし、伸び側ストロークがもっとあったほうがラフロード走行時の接地感も増すのですが。 リヤダンパーのSOFT/HARD切り替えはSOFTのままにしてあってこれですから、 プリロードを下げてみてもいいのではと思います。 が、面倒くさくてそのまま。 フロントは荒れた路面での強いブレーキングなどでしばしばボトミングしますので、 もう少し硬くてもいいのかも。 これも、そう思いながら調整機構には手をつけていません。
        しかし走行5万kmに近づいた今月に入り、 左フロントフォークオイルシールのリークが顕著になりました。 左フォークガードの黒いプラスチックにオイル染みが目立ちますし、 左アウターチューブ後半部にも漏れたフォークオイルで汚れが目立っています。 びしゃびしゃ漏れているふうでないのは、もうフォークオイルはかなり減っているということなのかな。 でも今後急に漏れ出してブレーキディスクにかかってしまうのは避けたいし、 5万kmとなれば無条件で予防保全しても変な話ではありません。

        ので、ショップにフォークオイルシール交換を依頼。

        オイル量の指定はせず、整備要領の標準で。 仕上がったティーディを乗り出すと、あれっ、ずいぶんフロントがしっかりした。 やはりかなりダンパー減衰力が下がっていたようです。 そういえば普通は使わない領域まで速度を上げるとフロントフォークが大きく共振することがありましたが、 あれはダンピング不足が原因だったのかな。 まあその速度は普通使わないので構わないのですが、 フロントのしっかり感が増したのでなんだか車両全体がシャキッとした感じ。

    2013-03-10 フロントフォークオイルシール交換 19,150円 29,370mi
      ダストシール、オイルシール、ガスケット、Oリング: 部品代 3,590円
      フォークオイル 1,648円
        11月の車検以降、ティーディは通勤コースのみ。 暖かくなってきたし、ティーディもそろそろどこかに行きたそうな顔をし始めました。

    The left front fork showed a oil leak; seals replaced.

    やはりハザードインジケータが必要
        またまたハザード出しっぱなしをやってしまいました。ほんの5分間でしたが。 やはりハザードインジケータがほしいな。
        ポジションランプコントローラからハザード制御信号を1本引き出してLEDなり電球なりを点灯させるのがストレートなアプローチですが、 ハザードランプコントローラは1年間ノートラブルで行けるかどうかのチャレンジ中でもあるので、ケースを開けたくありません。

    2013-01-25 やはりハザードインジケータが必要


    変だ
        オドメータが3万マイルを超え、走行5万km到達。 自分が乗った距離は4万km、もうすぐでXT400の4万1000kmを超えます。 もっともXT400はしょっちゅう林道走行、さらにエンデューロレースにも出ての4万km。 高速道路巡航が主体のティーディとは比較にならない過酷な使い方でした。 ので、自分的にはティーディの5万kmというのはようやく折り返し地点といった感じ。

        第3研究所向けにスタートしようとして、あれ、エンジンのかかりが悪いな。 ちょうどメインタンクが終わるころだから、リザーブに切り替えてOK。 でも給油したらメインタンク使いきりまではもうちょっとあるんだけど。
        その後高速道路走行中、なぜか突然、一瞬、たぶんコンマ5秒ほど、排気音が変わるとともにパワーが落ちました。 あれ、なんでだろ、今夜は1月なみに寒いからスロットルを開ける手の力が一瞬弱ったのかな。 でもその後はいつも通り。これはバースト的な向かい風ガストを受けたんだろう。
        その後15分ほど進み、軽い追い越しをかけようとしたら一瞬、たぶんコンマ3秒ほど…息つき。 そのあいだトルクを完全に失ったわけではなく、片側気筒のパワーの出始めが遅れているといった感じ。 あれえ、こんなの初めてだ。やっぱりなにかあるな。3万マイル5万キロ到達とともに老いが出始めたか。

        その後2回ほど、低速からのフルパワー加速を試してみましたが、問題はありませんでした。 なんだかいつもよりパワーが出ていない気もするのですが、これは疑心暗鬼か。

        2日後、やはり異常。 一時停止からの発進で弱めにスロットルを開けたらプスンとエンスト。 発進時エンストは昨年7月に3回起きて以来。 やはりなにか不調だ。 スロージェットのつまりか何かかな。 TDM850のキャブ分解は相当に大がかりだから気が重いなあ。 燃料タンクのサビというのもあり得る真因です。 フューエルストレーナを取り付けるようか。

    2013-03-31 エンジン不調の兆し

    なんで少ないの
        どこかに出かけようと思っていた休日の予定は 行き先を検討する前段階で半日がつぶれ、 あえなくキャンセル。 高速でまっすぐ中央研究所に戻りますが、時速25マイルはあると思われる強い向かい風。 これではさすがに燃費も悪いだろうと思っていたら、案の定中央研究所の10マイル手前でメインタンクデプリート。
        中央研究所に着いてひと休みしていたら、第2燃料コックからの燃料漏れに気がつきました。 そういえば最近はリザーブポジションにはしていなかったな。 コックをメインタンクに切り替えると燃料漏れは止まり、 そのあとしばらくしてリザーブポジションに戻して観察してみましたが、もう漏ってはいないようです。 長い間コックを切り替えていないとパッキンのシールが悪くなり、切り替えて動かすとシール性が回復するといったことなのでしょう。 第2燃料コックのパッキンは交換していませんから、まあ不思議ではないな。 さて、1年前に買い置いてあるはずのパッキンはどこにしまったっけな。

    2013-04-19 第2燃料コック 燃料漏れ発生

        走行30,000マイルをちょっとすぎていますから、ヨメとポゴが帰ってくる前にショップに行き、オイル交換。 が、メカニックさんが「変ですね、抜いたオイルの量がいつもよりも少ないんです」。 はて、漏れてる形跡はまったくないし、排気にオイル煙が混じっているように思ったこともありません。 高速道路で追い越しのためにトップギアのまま大きくアクセルを開けるとそれなりの煙を吐くことがありましたが、 これは点火タイミングと燃調の関係と思っていました。 後ろを走っている車はオイルなのかカーボンなのかわかるんでしょうけれど、でもたぶんオイル煙ではないと思います。 明確に漏れてもおらず、燃焼室にオイルが回り込んでいるふうでもなし。 それなのに抜いたオイルが明らかに少ないとは、どういったことなのでしょう。
        前回の補給量が少なかった? でもこのショップではすでに何回も交換してもらっていますから、作業ミスとは思いにくいし。 今回だけ、抜けが悪かった? でもそれなら、所定量を注入した時に入りきらないとかでわかるでしょうし。 謎だな。 いままでオイル漏れの兆候もオイル上がり/下がりの兆候もなかったので、始業点検ではオイルレベルはチェックしていませんでした。 TDM850のオイルチェックポートはとても見にくいところにあるし (たいてい懐中電灯が必要です)、 インパネには油圧警告灯もありません。 この先はしばしばオイルレベルを点検するようだなあ。

    2013-04-19 オイル交換 30642mi 抜油量なぜか少ない



    いつのまにかネジが
        先週、ラジエータ取り付けボルトが1本なくなっていることに気がつきました。 しゃがんだ姿勢で車体右前方向から見なければ気がつかない部分です。 はて、いつからなくなっていたんだろう。 2月ころに都内一般道を走行中にフロント周りからなにか小さい金属物あるいは小石を跳ね上げたような音がしたことがありますが、 そのときだったのかな。

        ラジエータはフレームから2箇所のブラケットで吊るされていて、取り付けボルトが1本なくてもラジエータの固定はしっかりしています。 でもやはりちゃんとボルトはつけておこう。 中古ボルトナットをまとめてある缶、そもそもこれはひょっとして現役でエンデューロレースをやっていた頃のものかもしれないけれど、 ちょうどいいサイズのものがあったので組付け。

        そろそろ発進時にチェーンのジャダー音が出てきたのでチェーン張りもあわせて実施。 乗りはじめた最初の頃は、TDM850のツインエンジンは2000rpmあたりの取り扱いがとても神経質だと感じられましたが、 今思えば14年以上の長いブランクの後、ヘタクソなアクセル操作を許容してしまうオートマチックの250ccスクーターしか乗っておらず、 微妙なアクセル操作ができなくなっていたからだったようです。 最初の頃はスナッチを減らすためにチェーンはかなりきつめに張っていました。 今では、むしろチェーンはすこしゆるめにしておいて、 1800rpm前後での270度クランクの力強い不等間隔パルスを滑らかに路面に伝えながらスムースに交差点を曲がるのがなにより楽しみになっています。

        チェーンとスプロケットはつい先日交換したような気がしますが、 そのときは走行21,000miで、それからすでに10,000miを走っています。 もう寿命の50%を使ったということかな。 それともいま使っているDIDのアフター品はOEM品よりも耐久性に優れているだろうか。

    2013-04-27 ラジエータ吊り下げ固定ボルト1本 脱落紛失 取り付け / チェーン張り

        1月頃にシート先端、燃料タンクに近い部分のとんがっている部分のシートスキンに裂け目発生。 徐々に広がってきています。 経年劣化で材質が硬くなってきていますから、無理のないところです。
        シートスキン単体は補修部品としては出してくれないとのことなので、 補修パッチを当てるか、あるいはプロに張替えを依頼することになります。 平坦な部分ではないから補修パッチはきれいに貼れないだろうな。 近くのシート屋さんはオートバイのシート張替えも請け負ってくれ、そんなに高くはないとのことで、 これはありがたい情報。 でもこの先どの程度乗り続けられるか･･･ 大きく裂けたのなら張替えを依頼するところですが、 まだそんなに大きくはないし。

        とりあえず進行を防ぐため、補修パッチを当てました。 きれいな仕上がりとはとても言えませんが、 夜間走行ばかりの通勤用途には全く問題なし。

    2013-04-21 シート補修パッチ 大判サイズ 1260円
    2013-04-28 シート先端破れ部分パッチ当て

        軽整備の続き。 ドライブチェーンをチェーンクリーナで清掃、ホイールリムをコンパウンドで軽く磨いて鉄粉落とし。 各部にCRC 5-56を注油、リヤブレーキにディスク鳴き止め剤を塗布。
        スピードメータケーブルの取り付けナットが外れていたので修理。 昨年12月にハンチングしたときにすでに外れていたんだろうね。 スピードメータケーブルを取り付けなおすためにフェアリングアッパーカバーを外したので、 ついでにフェアリング内部を清掃。 ウインカーポジション&ハザードコントローラは埃をかぶっていましたが、 まったく安定して1年10,000マイルの間動作してくれました。 フル・サクセス達成です。

    2013-04-29 軽整備 スピードメータケーブル取り付けなおし

        春らしい良い天気のなか軽整備を進めたのは、ゴールデンウイーク中盤の平日3日間、2泊でどこかに行こうと企んでいたからです。 2泊3日のモーターサイクルソロツアーだなんて本当に25年以上ぶりだし楽しみにしていたのですが、 ヨメがひとこと「天気、悪そうよ。」 小さな夢は瞬時に瓦解。

    Almost 1 year has passed, the homebuilt Blinker Position & Hazard Lamp Controller is working just fine. The project has achieved the "Full Success". The odometer reached 30,000 miles - 50,000km.
    Speedometer showed hunching in last December, but it has been okay afterwards. It was most likely caused by the loosened meter cable which was fixed today.

    失敗の後始末
        NobowSystems Lab.のウェブページではいろいろなものを直したり作ってきたりしたことをたらたらと書きつづっていますが、 カッコ悪い失敗までもすべて書いているわけではありません。 作業をミスって、直したり改善したりするつもりが大失敗、ということもよくあります。

        そんな失敗の一つはSONYのポータブルナビゲーションシステムを壊してしまったこと。 TDM850に取り付けたときに車両から電源を供給するユニットを作ろうとして、外部電源コネクタに流れ込むピーク最大電流を実測しようとしました。 ぴったりの電源ケーブルがあったのでそれを使って安定化電源装置につないだとき、電源装置の電流計が3Aを示しました。 まさか、そんなはずはないよね。これは電源装置が壊れたか。 菊水の電源装置のときのように、逆流バイパスダイオードがショート故障しちゃった んだろう。

        今思えばこれは明らかな異常なのですから、すぐさま負荷であるNV-U37を切り離すべきでした。 でも菊水の故障の記憶があやまった推測を呼んでしまったのです。 負荷を切り離さずにそのまま電圧をさらに上げると、電流計の読みは7Aにも達し、そして突然ゼロに戻りました。 やれやれ、また修理アイテムが増えちゃった。 この高砂のシリーズパス型30A電源装置は安定度の高いきれいな大電流が得られるから重宝しているのです。 直るといいんだけど。

        でもすぐに、作業前にすくなくとも2回は確認したはずのNV-U37電源ケーブルが、 こともあろうかプラスマイナス逆につながれていることが判明しました。うわあ、やっちゃった!! NV-U37は、もはや外部電源ジャックからの電力をまったく受け付けなくなってしまいました。充電できなければもはや一巻の終わりです。

        幸い、USBケーブルからは充電できていますし、カークレードルを使っての電源供給も可能。ああ、とりあえず続投は可能だ。

        でも外部電源ジャックが使えないとなるとつらいな。 NV-U37は電源が切れているときだけUSBケーブルでの充電が可能です。 標準の500mAでは動作しながら充電するのには足らないためでしょう。 純正カークレードルをハンドルマウントに改造したウェブ記事は良く見かけますが、 カークレードルの本体取り付け方法は振動や衝撃の多いモーターサイクル用に適しているとは思えません。 クレードルは防水じゃないから、本体を取り外しているときもハンドルにつけっぱなしだとすると雨水で故障しそうだし。 さりとて純正の自転車ハンドルマウントには本体背面のコネクタ接続は用意されていません。
        本体背面のポートから直接電源ケーブルを引っ張り出すような改造をするか、自転車マウントに本体背面ポート接続用ターミナルを手作りで組み込むか。 手作りするとしたらどんな作り方がいいだろう。 ちょうどいいターミナルがついたジャンクを探すか、それともターミナルベースもターミナルピンも全て手製でこしらえるか。 カークレードルはデリカD:5でルートファインディングを行うときに便利なのでこれはそのままにしたいし、 カークレードルをひとつ買い足すのもどうかと。 もちろんフツーの人なら本体の修理を依頼するだろうし、あるいは思い切って手に入るうちにもう1台買ってしまうのもありか。

        そんなふうにぐちゃぐちゃ考えてすでに半年以上。 で、本日、電源ケーブル引き出し作戦の可能性をさぐるため思い切って本体を開けてみました。

        症状からして、サージ吸収ツェナーダイオードが順方向電流過大で焼ききれたとか、 その周辺のPCBパターンが焼ききれたのではないかと思われました。 が、目視してもそのような異常はありませんでした。 と、外部電源ジャックのそばに白いチップ部品があり、またUSBジャックのそばにも同じような、ただし記号が異なる部品があります。 ひょっとしてこれはチップヒューズかも。 テスタを当てると、USBジャック側のその部品は抵抗値0Ωですが、外部電源ジャック側のそれは抵抗値無限大。うむ、きっとこれだ。 外部電源側のその部品の両端を細いワイヤをはんだづけしてジャンプさせると…おおお、ACアダプタで充電できてる!!

        もちろんこれは本体異常発生時の発火・発煙防護機能のひとつを失ったわけで、まったくの素人修理ですから、良い子は決してマネしないように。 でもこれで、半年以上経ってようやく元のコースに戻れた。 TDM850からの電源取り出しを考えよう。

        NV-U37接続用のコネクタとケーブルはちょうどいいものがありますから、VBATTから5Vを生成するユニットをこしらえて、 左サイドカウル内に取り付けることにします。 先日埼玉ハムの集いで買っておいたDC-DCコンバータを使えばいいやと取り出してみたら･･･ あれ、これはAC100V→DC5V 1Aのスイッチング電源ユニットだった。 どこかにまだDC-DCコンバータがあったはずだし、 あるいはシリーズパス型なら手持ちの部品でひとつ作れるな。 でもそれには丸1日はかかりそう。 ので、5V電源ユニットの手配ができるまでの間、手っ取り早くNV-U37付属のシガーアダプタを使うことにしました。

        アッパーパネルを取り外して、ナビ電源をポジションライト系から取り出します。 で、これまたいつのものかわからない･･･ たぶん1996年頃に車載の実験設備を準備するためにリヴァモアかフットヒルで買った質の悪いシガーソケットを使い、 市川プレス製ポジションランプコントローラに使われていたインラインミニ平型ヒューズホルダを再利用し、 シガーアダプタを暫定的に組付。 外からはぱっと見には見えない場所ですが、付属シガーアダプタをそのまま使うだなんていかにも素人臭くていい雰囲気です。 側面の外部電源ジャックはここにプラグを差し込んでいるときは防水カバーが使えませんから雨天走行のときは使用不能ですが、 雨の中5時間以上のルートファインディングを行うことは少ないでしょうから内蔵バッテリでの運用でじゅうぶんでしょう。

        さあてこれでようやく、まる一日電子誘導できる準備が整った。 よし、明日は早起きして久しぶりに峠越えツアーに出よう。 中津川・恵那周辺の峠越え周遊ルートをプランし、NV-U37にプログラムします。 出発前にNV-U37をフルチャージしておく必要がなくなったのはとてもありがたいです。

    2013-05-01 SONY NV-U37 チップ表面実装ヒューズブロー修理 (ジャンプ修理)
    2013-05-01 TDM850 NV-U37用電源配索

    電子誘導の功罪
        朝4時に起床していざ出発しようとしたら、あれえ、サイフが見つからない。 現金もクレジットカードも免許証もなくては出発できません。 1時間捜して発見に至らず、ツアーはアボート。 昨日行ったそば屋かジェラート屋だろう。 しかたない、店があく時間になるまで待とう。 ところがヨメが、ポゴのヘルメットの中に入っている私のサイフを発見!! ええっ、いったいどうしてそんなところに?

        ともあれよかった。 予定より3時間も遅れた出発時刻に合わせて、目的地を再度見直します。 御岳の北側を木曽側から入り、下呂をかすめて高山から松本に戻ってくるルート。 TDM850では荷が重そうな、NV-U37が道路データを持っていないパスファインディング的な峠はスキップして、予定地をNV-U37にプログラムしての誘導。

        ようやく出発したら、左フロントのウインカーランプが光っていないことに気がつきました。 ありゃ、またケチがついた。 これは昨日のナビゲーション電源配索作業で配線を痛めてしまったのに違いありません。 すぐさま戻って、アッパーカバーを取り外し、ギボシコネクタの接触不良を直して、今度こそ出発。

        今回は多くが個性ある、印象ある峠たちでした。 お地蔵さんの由来が書かれた地蔵峠とその先の展望台の眺め、 九蔵峠の展望もすばらしかったし、長峰峠は味わいのある峠の茶店(閉まっていたけれど)、 TDM850にちょうどいい荒れた簡易舗装の林道をのぼり詰めて広がった兵見峠から振り返った御嶽山もきれいでした。 標高の高いこのエリアの峠は多くが白樺と熊笹の林。 葉がすべて落ちて木漏れ日が明るい林を抜ける、気持ちの良い走行を満喫できました。 日暮れに訪れた観音峠の地蔵さんの由来もこれまた感慨深く、 お賽銭を投じて線香を1本手向けてきました。

        このエリアは標高が高いから当然ではあるけれど、 それにしても今日は寒かった!! 晴れた5月の午後1時なのに、 標高1770mの濁河峠ではなんと気温2℃の表示。 立ち寄った何件かのお店の店員さんに、 「今日はオートバイじゃあ寒いでしょう!」と言われました。 この季節に普通の装備をしてきたライダーにはさぞきつかったでしょうね。 気温が2℃しかないといっても日差しは暖かく、きちんと装備していれば何ということはありません。 すれ違ったライダーさんたちはみな車両もウェアも旅なれた装備でした。 こっちはオールシーズンジャケットの下にインナーライナーを着込み、 ライナー入りパンツの下にインナーをはくというライトウインター相当装備だったので凍えるほどではありませんでした。 ドロッパが作動しているグリップヒータは常時パワー不足を感じたけど。

        結果、計14峠、初は13峠。 最初の塩尻峠は予定外。 野麦峠は越えたことがあるような気もするのですが、現地の風景の記憶が全くないし、 あってもすごく昔のはず。

  • 塩尻峠 [再]
  • 地蔵峠 (木曽街道) [初]
  • 九蔵峠 [初]
  • 長峰峠 [初]
  • 柳蘭峠 [初]
  • 濁河峠 [初]
  • 兵見峠 [初]
  • 鳥屋峠 [初]
  • 寺坂峠 [初]
  • 野麦峠 [初] [ひょっとすると再]
  • 東峠 [初]
  • 観音峠 [初]
  • 八代峠 [初]
  • 鳥坂峠 [初] [たぶん初]

    •     安曇野の東峠は謎。 NV-U37のGPSポジションフィックスと国土地理院地形図表示から東峠現地の到達は確認できたのですが、 そこにあるのは鉄骨に簡単に書かれた「西峠」の文字。 鉄骨には「至 東峠」との方向指示もあり、東峠はここではないことを示しています。 む、どういうことだ。 国土地理院の地図表記は現地の人の認識とは違っているということか。 それとも鉄骨に地名を書き込んだ人の勘違いなのか。 とりあえず今回は国土地理院地形図に従って東峠到達ということにしておきます。 だいたい西峠があるとしたらどこなのか資料がありません。 この地域の地誌でも調べるようだろうか。

        安曇野の食堂で夕食をとり、すっかり真っ暗になった八代峠を越えたあとは麻績ICから上がって帰ろうとしたのですが、 気がつくと信州新町に入っています。 ええっ、こりゃあ変だぞ。 自動販売機前にティーディを停めて缶コーヒーを飲みつつルートを確認すると、 R19でかなり遠回りするルートを誘導されていました。 おそらくマニューバポイントをひとつ見逃したのでしょう。 まあ、今いる位置からならそれが普通なのかもしれないけれど、 もうすこしショートカットがあるだろうに。 追い越し禁止のR19は帰省車とみえるペースの低いクルマについていかなければならないから、 鳥坂峠越えのルートを指定しました。
        このルート、ショートカット的ではありますが、 NV-U37はこのルートをとても嫌がります。 それは通ってみて納得、 道幅の狭いツイスティな林道クラスの道でした。 もしこのルートをカーナビが誘導したら多くのクルマが連れて来られてすごいことになっていたでしょうから。

        NV-U37は指定されたマニューバに従わずに進むとすぐさまオートリルートします (今はそういうセッティングのままにしてあります) が、 ときに再計算されたルートは当初ルートから大きく外れたものになってしまうことがあります。 NV-U37の小さい画面ではそのルートが妥当なものであるかどうかはすぐには把握することができません。 大局的なストラテジの検討にはやはり大きな画面あるいは紙マップのほうがはるかに優れています。 今回からはNoobow7200 Dell Latitude 10 Windows8を携帯していますから、 ストラテジ検討はNoobow7200上のSuper Mapple Digitalで行い、 ウェイポイントをNV-U37に入力してガイダンスさせるという方法をとっています。 ま、それならオートリルートをディセーブルすればいいのか。 あるいは、NV-U37はタクティカルリルートだけ行うという機能はあったっけかな。
        ナビゲーションシステムのおかげで道に迷う苦労からはずいぶん解放されましたが、 今回は機械を信じ込んでしまってすごく大回りになっていることにしばらく全く気がつきませんでした。 電子誘導の場合はそのシステムのクセを知って付き合う必要があります。 NV-U37の場合は、それにすっかりなじんでしまうと、次機種は違うメーカーになってしまうのか。むむ。

    2013-05-02 発:30836.7mi 着:31215.7mi 走行379mi (606km)














    すこしだけ未来が見える
        昨日はデリカD:5でぶどうを越えてやまねミュージアムへ。 帰りは大上・三本杉経由。 2日続けて峠越えツアーだったので今日は都内へお出かけと考えていましたが、ポゴがいまひとつ乗り気にならず中止。 ワークベンチに載ったまま放置されている 八重洲FR-50 の脇に、さらに長期間ほったらかしで転がっている補助灯を見て、そろそろこれを取り付けてやろうか。 買ってからもう1年2ヶ月も転がっていたわけだ。
        フェアリング内への取り付けブラケットを用意するのが最大のチャレンジと思っていましたが、 フロントフェアリング下部に直接取り付けられそうだな。 2日前のツアーでも夜に入ってからの峠越えはおっかなびっくりでしたし、 よし、今日はティーディのコーナリングランプ取り付けで楽しもう。 朝9時半、作業開始。

        補助灯の製品パッケージには、ヒューズとリレーを含んだ接続ハーネスそれにON-OFF操作スイッチがすべて含まれています。 灯体取り付け方法を決めた次に、 配索作業のためにティーディをストリップアウト。 サイドバッグ、シート、サイドカウル、燃料タンク、エアクリーナボックス、ウインドスクリーン、アッパーパネル、 そしてフロントフェアリングとヘッドランプも取り外し、 埃に汚れた各部をじっくり清掃しながら、ハーネスの引き回しを検討。 55Wを2灯ですから電源はバッテリプラスから、実際にはスタータモータリレー上流から直接引き出し。 ランプリレーはシート下に、またヒューズもシート下。 燃料タンクの下で、電装系ケーブルは車両右側のバックボーンに沿って引かれているので、 コーナリングランプハーネスもそれらにあわせたかったのですが、残念、ハーネス長があと10cm足らない。 ので、車両左側バックボーン沿いに這わせます。 これだと燃料配管と電力ケーブルが一緒になるので安全の観点からは良くありません。 もちろん普通は大丈夫ですが、フレーム変形を伴う事故等で配管損傷が起きた場合には良くない配索です。 もっとも、バキューム式燃料ポンプがバッテリの上空に置かれているあたりをみるとそう心配しなくてもいいのかもしれません。

        コーナリングランプはハイビーム連動で点灯することとし、 ハザードスイッチボックスを利用してここに単極双投トグルスイッチを一つ追加してコーナリングランプON-OFFを切り替えられるようにします。 このスイッチは走行中に頻繁に切り替えるものではないから、操作はグリップから手を離して行う位置にしました。 トグルスイッチは一般電子機器用、パネルマウントの非防水タイプですが、 ハザードスイッチは1年間故障なく動作してくれています。 製品パッケージに含まれているON-OFF操作スイッチは使わず。

        昼食抜きで作業し、18時、すべての作業終了。途中にわか雨による作業中断を含め、8時間の作業でした。 ボディカラーにマッチしたブルーレンズの小型補助灯が取り付いたティーディはさらに山岳ツアラーのインプレッションが強まりました。

        夕食を済ませた後、月のない夜を幸いとばかり、コーナリングランプのテストランに出ます。 まずはかなり辛口の、藤田峠の岩染側の登り。 最初のエイミングでは左右の振れ角とバンク角は適切でしたが、仰角が高すぎました。 1速半クラッチで行くような急坂登り左ヘアピンの場合であっても、そんなに仰角は必要ないことが分かりました。 考えてみれば、ライトの明かりだけが頼りの山の中ではさほどに深い旋回はしないものです。 この季節はましてや杉の落ち葉と浮き砂だらけ。 昼間であっても、充分なマージンをとっての走行でしょうから。 途中で左右のランプの仰角を下げ、再スタート。 おお、いい感じだ。 フロントフェアリングのプラスチック部に取り付けただけなので振動で灯体が揺れてしまうかもしれないと思いましたが、 実用上は全く問題がありません。 このライトは対向車・前走車がいるときは決して点灯しませんから、他車からちらちら見えてしまう心配もありません。

        TDM850ノーマルの、上方向への漏れが少ないプロジェクタ式ロービームと、高速道路向けのスポットハイビームでは、 タイトターンが続く林道や峠道のみならず、軽いコーナーが続く山間部の幹線ワインディングでさえ苦労します。 特に右コーナーの先がほとんど見えないため、スピードを大きく落としておっかなびっくりの走行になってしまいます。 しかしコーナリングランプを点灯させてみると、ワイド配光なので充分に明るいとは言いがたいものの、 コーナーの深さも出口も、またその路面もしっかり見えています。 安心して安定なラインをとって旋回でき、疲れず、結果として速く走れます。 よくいままでTDM850純正のライトだけで夜の林道を走っていたもんだ。 もうこれ無しには戻れそうにないな。

        でもこれで電装負荷が10Aも増えてしまいました。 サービスマニュアル記載の最大出力を使い切りに近い状態です。 オルタネータとレギュレートレクチファイヤが過負荷になって故障･･･ということがないように祈りたいです。 TDM850のレギュレータにはフの字型過電流保護回路は入っているのだろうか。

        藤田峠と小峠・御荷鉾林道分岐までだけでほとんどのパターンはテストできたのですが、 安心して走れるようになったためもあってそのまま足を伸ばし、気がついたら万場から上野村、南牧をまわる周遊ルートをとって、2時間のテスト完了。

    2013-05-04 コーナリングランプ取り付け テストナイトラン

  • 藤田峠 [再]
  • 小峠 [再]
  • 塩沢峠 [再]
  • 塩之沢トンネル [再]
  • 三本杉峠 [再]

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    14 months after the purchase, a pair of cornering lamps was mounted. The original headlamps of TDM850 4TX were inadequate for winding roads and trails, as the high beam was too spotty and the low beam did not illuminate at all above the horizon. With this cornering lamps, although they were quite low priced, curvature and the corner exit can be easily visible --- night winding road riding has been made safer, resulted in faster and smoother riding with less fatigue.

    こんな整備ミスをしました
        5月19日 日曜日の夜、第3研究所に向けていつものように給油したら、17.4リットル入りました。 あれえ? こりゃあ変だな。 だって燃料コックはメインタンク位置のままだよ。 そうか、先週燃料タンクを取り外して組み戻したときに、燃料ホースを入れ違えて組み付けてしまったのにちがいない。

        5月24日金曜日、トリップメータが180マイルを超えたあたりで燃料コックをリザーブ位置に切り替えます。 すると、5分ほどしてガス欠症状。 コックをメイン位置に切り替えると、エンジンはパワーを取り戻しました。 やっぱりね。

    2013-05-24 燃料ホース誤組み発覚

    発電能力超過
        中央研究所に戻るのにどうして御殿場インターで降りるのだろうと自問自答しつつ、 須走で給油したのち河口湖を抜けて、2010年に供用開始になった若彦トンネルへ。 私が常用するデジタルデータにはまだ掲載されていないので、 この新設トンネルに気がついたのはつい最近のことでした。

        若彦トンネルは、甲州盆地と富士五湖地方を結ぶルートとして御坂・女坂につぐ3つめの主要ルートになるわけですから、 重要な交通機能を持っています。 新しく設計・工事されたトンネルですから付帯道路を含めて走りやすくて快適です。

        若彦トンネルを「峠」としてカウントしてよいのかどうかは微妙なところです。 若彦トンネルは甲府盆地と富士五湖を結ぶ山脈越えルートであり交通機能としては峠のそれですからこの面ではカウント対象にする資格はありそうに思えるのですが、 山頂近くの一部分だけならともかくも、若彦トンネルは2600m以上も掘り抜いており、いわゆる峠道が持つ屈曲した山岳路の特性はほぼありません。

        峠が峠たる根拠の一つは、それが人々から峠であると認識されているかどうかということ。 山脈を越えて2つの地域を結ぶ交通ルートでありながら峠とは認識されておらず、固有名を持っていない峠は多くあります。 このトンネルには旧来ここを通っていた大石峠の名は受け継がれていません。 もしこのトンネルの名称がたとえば「新大石峠トンネル」であれば間違いなく確定なのですが、 若彦トンネルは大石峠の近代化といった認識はされておらず、よって若彦トンネルと大石峠のアイデンティティは別物です。

        結局NoobowSystemsの審査委員会は、 「国道20号の笹子トンネル(新笹子隧道)をカウントしているのだから若彦トンネルをカウントしないのはおかしい」という理由で、 若彦トンネルを峠としてカウントすることに決定しました。

        でもなぜか都夫良野トンネルは峠としてはカウントしていません。なんでだろね。
        韮崎から先は深夜になり交通量ゼロ。 ハイビームヘッドランプとコーナリングランプを全灯したまま4時間近い連続峠越え走行です。 コーナーの先が読めて安全快適な走行でしたが、塩之沢トンネルに来たあたりでライトが暗くなってきていることに気がつきました。 あれ、これはやばいかも。 中央研究所に到着した翌朝に軽整備のためにエンジンを始動しようとしたら･･･あれまあ、バッテリがあがっちゃってる。 やはりコーナリングランプは車両の発電能力を超えた負荷になってしまっていました。 しかたなく、安定化電源装置を使ってバッテリを充電。 うむむ。

    2013-05-31 信州峠経由 帰宅通勤 走行186mi 298km

  • 都夫良野トンネル [再]
  • 籠坂トンネル [再]
  • 若彦トンネル [新]
  • 新鳥坂トンネル [再]
  • 鳥井坂トンネル [再]
  • 鳥井峠(ただし近傍廃車道) [再]
  • 信州峠 [再]
  • 馬越峠 [再]
  • 大鰭トンネル [再]
  • ぶどう峠 [再]
  • 塩之沢トンネル [再]
  • 三本杉峠 [再]

    		•

    Addition of two 55W cornering lamps was obviously a overload for the vehicle's generator. The battery was found dead on the next morning after this 4 hours of uninterrupted mountain road riding.

    梅雨空の利根・片品
        今週末の帰宅通勤は朝2時前に出発し、利根･片品方面経由。 西上州・奥多野がテリトリーの私にとって、県内といってもこちら方面は数えられるほどしか訪れていませんでしたので。 午前4時まえ、はやくも空が白み始めた赤城高原で食事と給油の後、水上インターで降りて北西に向かいます。

        今回のメインは坤六峠。 過去にここを越えたことがあったのかどうか、記憶にありません。 もしあったとしたら長いダートだったのでしょうが、今では当然全面舗装。 渓流に沿って軽いカーブの連続で高度を上げていく、気持ちのよい道です。 午前4時台、小雨が降っていて交通量もほぼなく、心静かに峠までの道のりを楽しめました。

        ハスラー50で来たことがあるはずの鳩待峠までの区間はいまは車両規制が入っており一般車両は通行止め。 これは想定されていたこと。

        3並列の牛首峠は、実際にはどこにも峠名の表示はなく、ほぼ忘れられた名前になってしまっている様子。 上牛首峠と下牛首峠はトンネルや車道が整備されて地元の交通に供用されていますが、中牛首峠は車両通行は不可能。 ティーディでは入る気にならず、近傍到達どまりにしておきます。 この峠はやがて消失してしまう運命にあるのでしょう。

        赤根トンネルは何回か通っているはずですが、赤根峠と金比羅峠はたぶん初。 ここはあえて通ろうと思わない限りはよく整備された赤根トンネルに流れてしまうルートです。 が、こちらは林道として整備されているので、この先も生き続けることでしょう。

        上下ともレイン装備をしていたこともあって標高1620mの早朝の坤六峠でもウェアは快適な温度でしたが、 平野部に降りて雨が上がり薄日が差してきたら気温もぐっと上がってきました。 夏も近いな。

  • 坤六峠 [初]
  • 宇条田峠 [初]
  • 背峯峠(背峯トンネル) [初]
  • 上牛首峠(池田トンネル) [初]
  • 中牛首峠 [近傍到達]
  • 下牛首峠 [初]
  • 石神峠 [初]
  • 赤根峠 [初]
  • 金比羅峠 [初]
  • 中山峠 (高山村) [再]

    • 2013-06-08 利根･片品方面経由帰宅通勤 走行233mi (373km)






    オイルの減り
        ティーディのエンジンオイルの減りは明らか。 でも相変わらず漏れは見当たらないし、排気も煙かがっていることはないし、オイル燃焼臭はありません。 しかしナンバープレートは2ストローク車のようなオイル汚れが見受けられるようになっていますし、 どうやらエンジン内部から排気ポートにオイルが漏れ出して、燃焼しないまま飛沫になって排気されているようです。 だとすると、排気チャンバー底部にオイルが相当量たまっている可能性あり。 でも怖くて、まだ点検していません。マフラーボディを取り外すと、どろっとオイルが流れ出てくるかな。

        さあどうしよう。 まだエンジンオーバーホールが必要なほどの状況ではないし、 それに高いお金を払うなら車両ごと買い換えてしまうという選択肢もでてくる走行距離だし、 でもまだまだTDM850を乗り込んでやったという実感はないし。 2000マイルごとにエンジンオイル補給、 4000マイルで交換･･･という作戦にするか。

    2013-06-22 オイル交換

    コントロールド・グレースフル・デグラデーション
        ヨメの慢性産後鬱はここ最近はかなり軽快していますが、それでも時折の発作がなくなったわけではなく (愛する人の発作を見るのは本当につらいです) て引き続きのケアが必要だし、 私はといえば、職場でダウンした仲間の職を緊急に引き継いでの二足草鞋が数ヵ月続いています。 週末は中央研究所に戻って好きなことをする時間があるのですが、それすらも限られた時間で最大限の成果を出そうとしてしまい、 形骸化していて逆効果とすらいえるトップダウンの業務効率改善命令に対するプレッシャーに慢性中毒症状を呈している自分がいます。 で、今週月曜日の夕方になって、疲労蓄積感がかなりひどくなってしまいました。 そこで、もっとずっときつい状況で頑張っている人が間近にいるということに申し訳なさを感じつつも、 自分の弱さを素直に認めて週中平日のうつ治療休暇を取ることにしました。 みなさんごめんなさい、一日だけ逃げます。

        まる一日何もせずに寝るという策もアリですが、 ふと仕事のことを思い出したりするとボロアパートの一室にこもっていることの罪悪感が重くのしかかってきて逆効果だったりします ( 2006年にこれをやらかしてしまった経験 が思い出されますし)。 で、まずは目覚ましをかけずにゆっくり寝て、起きて少ししてから前頭前と基底核の作動状況を自己診断します。 よし、一日引き籠るよりも、すこし動いたほうがよさそうな状態だ。

        今日の目的は、コントロールド・グレースフル・デグラデーション。 無理を続けて頑張りすぎて回復困難なシステム障害に至らないために、HPA系の反応をクールダウンし、 海馬の樹状突起スパインの再生を図ること。 そのため今回のプライマリ・ミッション・オブジェクティブは、 静かな海沿いの小さな個人経営の食堂でお刺身定食をたっぷり美味しくいただくこと。 さらにセカンダリ・オブジェクティブは、千葉県内の4ヶ所の峠。 決して無理せず、元気がなくなったらいつでも退却してよいのだと自分に言い聞かせ、 接近してきた局地雨雲が通り過ぎるのを東電レーダーで確認しつつ、ティーディ発進。

        湾岸線に出たあたりで局地乱雲からは完全に脱出できました。 殺気立った浮島ジャンクションを抜けてアクアラインに入ると、さすが平日、交通量も少なく気楽に走れます。 最初の一休みは四方木峠。 次いで鴨川に降り、いい食堂はないかしらんと漁港に立ち寄りながら海沿いを南下していき、 魚定食のお店 [外部リンク] を発見。 地元の人しか寄らないようなひなびた食堂という当初の希望とは違う新しい洒落た構えの店ですが、 午後1時を回って他には客のいない店内に入ると元気なご主人夫妻が迎えてくれました。 群馬出身の人間には聞いたこともないような名前のお魚のお刺身と、これまた初めて聞いたサンガ焼きなる料理、ごはんは大盛り。 うまいっっ!! プライマリ・オブジェクティブ達成。

        おナカに収めた元気の素が脳関門を通過し始めたことを感じつつ、NV-U37の電子誘導に従い海沿いの幹線国道を離れて白石峠へ。 でも、あれっ、燃料が少ないな。 すると山あいにぽつんと食料品店に付帯したガソリンスタンド。 で、お店の人はどこだろう。 ちょっとすると食料品店から若奥さんが出てきて給油してくれました。 計量器の読みをメモして食料品店のレジで支払いとはなつかしいスタイルだ。 さらにコルチコトロピン濃度が下がったぞ。
        ここからリラックスできる平日の房総を走って、白石峠・木之根峠・横根峠。 木之根峠は旧来の峠とは直線で300mほど離れているようですが、まあ今日は目くじらを立てず、到達ということに。

        帰路はXT400時代以来の東京湾フェリーを利用することにしました。 ターミナルの乗船待ち駐車エリアにティーディを滑り込ませたら、係員さんが「すぐに乗船開始です、オートバイから載せますから急いでチケット買ってきてください」。 ターミナルに到着してものの3分でティーディは一番乗りで車両甲板最前部に固定され、 5分後に私は艦尾最上位デッキ。 暑くも寒くもない穏やかな天候の下、心地よい浦賀水道の潮風を浴びながら、短いけれど快適な船旅。 これなら混み始める前に横浜新道を抜けられるだろうし。 さあ、明日からまた頑張れるかな。 ティーディ、うつ患者に一日付き合ってくれてありがとう。

    2013-06-25 樹状突起スパイン再生ツアー

  • 四方木峠 [初]
  • 白石峠 [初]
  • 木之根峠 [初]
  • 横根峠 [おそらく初]
    		•







    とうとうジャガーオーナーだ
        サイドバッグレインカバーRev.3.0は褪色と繊維劣化が顕著で大きく裂け、 前述千葉ツアーでは裏から貼ったガムテープも剥がれて、とてもみっともない状態。 まあ他のライダーとも観光客ともほとんど行き会わない平日ツアーですから恥ずかしく感じることもなく、 またTDM850の場合はさすらいの旅ライダーの雰囲気も出て、それはそれ、といった風情ではありました。 でもさすがに･･･なので、Rev.4.0を製作。

        2011年に3980円で買ったプローザCute DXは下釜機構に異常が発生してうまく縫えなくなってしまったので、 ボーナスも出たことだし思い切ってジャガーを買いました。 今回で計5回 レインカバーを作ったことになるので、 レインカバーが補修部品として1セット3000円だとすれば1万5000円。 プローザCute DXと今回買ったジャガーMP-120の投資はペイしています。 あと1セットつくれば直材費もあわせてペイできるな。

    2013-06-28 帰宅通勤

  • 倉掛峠 [おそらく初]
  • 東峠 [おそらく初]
  • 一本杉峠 [再] [ただし峠名確認として初]

    • 2013-06-30 サイドバッグレインカバーRev4.0製作


    セレモニーホールの裏でオイルをつぎ足す
        急な法事。 第3研究所から直行します。 あれ、まてよ、エンジンオイルがかなり減っているはずだぞ。 白のシャツと黒のネクタイといっしょに、ヤマルーブ1リットル缶を買い、 高速道路を片道250km走った後、セレモニーホールの裏の駐車場でオイル補給。 あれれ、0.6リットルは飲み込んだ。 こりゃあこの先はオイル缶を携行して走るようだな。

        午前中仕事をしてから250km走り夕方から法事に参列、さらに帰路250kmを走ってもたいして疲れず。 帰り道は途中10分ほど土砂降りの雨を抜けましたが、レインウェアに着替えることもなくさほど濡れずに普通の時間に帰着。 マシンの老いは見え始めましたが、でもさすがTDM850は優秀なロングツアラーです。

    2013-07-23 ヤマルーブ1リットル缶 1280円 1リットル缶ノズル 100円

    所要57時間の通勤
        問題に次ぐ問題の発生。でもどうにか夏休みになりました。 第2研究所にいるポゴは日曜日の夏祭りで山車を曳きたいからそれまでは中央研究所には戻らないといっているので、 それじゃ第3研究所史上初の60時間帰宅通勤といこう。 前日は遅くまで仕事をさばいて、職場の歓送迎会に21時35分から参加するありさまだったし、 60時間コースを設計して宿を予約するのにも手間取ったので、第3研究所発は0715時。 すでに首都高の渋滞は始まっていたし、1000時になると東北道下りも渋滞し始めるとのことだったので、 都内一般道を通って品川区内から首都高に上がり、6号経由で磐越道へ。 友部で給油に入ったときにはすでに2時間半近く経っていました。計3カ所の事故渋滞を抜け、白石で降りたのはもうお昼。

        どこかにおそば屋さんでもないかしらと思いつつも見つからず、最初の目的地、鉢盛峠への入り口まで来てしまいました。 とても暑くてかなり脱水が進んでいることを自覚しながら、峠へのダートをのぼり始めます。 次第に悪化していく路面状況に不安を感じつつ進んでいくと･･･伐採現場入り口から先はひどい重泥濘になってしまいました。 勾配もそれなりに急で、転倒することなく登れるとはとても思えません。 最初の峠でいきなり敗退だ。 泥はあまりにぬるぬるベタベタで、立ちゴケせずにUターンするのにさえ難儀しました。

        しょっぱなからマシンがドロドロになりましたが、 それにつづく峠もTDM850には明らかにオーバーデューティなものが多くなりました。 荒れた簡易舗装、砂利、重泥濘、水溜り、深いグループ、鉄板補強、路面崩落、路面が全く見えない草、 ほとんど先が見えない草薮、行く手を阻む倒木。 勘違いするな、TDM850はオンロード車なんだよ。 でもこんな状況ではブロックのないタイヤを装着した大型アドベンチャーツアラーとて運命は同じだな。 高めの最低地上高に助けられてアンダーヒットはなく、 計22峠に新規到達。

        2013-08-09 〜 2013-08-11 帰宅通勤
    発 2013-08-09 0715 34544.7mi 091.6mi
    着 2013-08-11 1430 35247.3mi 105.5mi
    走行 702.6mi 1125km

  • 鉢森峠 [到達できず] (西側からアプローチするが重泥濘で登坂不能)
  • 山崎峠 [到達できず] (北側からアプローチするが赤井畑国見線は途絶しており通行不能、ぬかるんだ地道。)
  • 石母田峠 [到達できず] (北側からアプローチするが途中で途絶)
  • 金山峠 [初] (歴史を感じさせる造形物多し)
  • 柏木峠 (旧道) [初] (簡易舗装だが交通量皆無、藪がひどくほとんど廃道。峠の手前50mで路面崩落、徒歩で峠に到達。)
  • 柏木トンネル [初]
  • ニ井宿峠 [おそらく再] (現地確認として初)
  • 寺坂峠 [初]
  • 長根峠 [初]
  • 諏訪峠 [初]
  • 赤岩峠 [初] (ジムニー級、路面荒れており藪だらけ)
  • 新蔵峠 [初] (国土地理院2万5000分の1地形図では新道に「新蔵峠」と表記されている。)
  • 旧新蔵峠 [到達できず] (北側からの道は藪に覆われ消失直前。SuperMappleDigitalでは「新蔵峠」と示されていて、新道には名前がない。)
  • 御伊勢峠 [初] (全線バラス。峠の見晴らし良好)
  • 権平峠 [初] (元治元年の御屋形様石碑あり)
  • 大畑峠 [初] (峠の手前200mで草に覆われる。徒歩で到達)
  • 九才峠 [初]
  • 極楽峠 [初]
  • 樽口峠 [初] (泡ノ湯温泉方面は災害通行止め。峠展望台の南側でチェーン。)
  • 朴ノ木峠 [初]
  • 子持峠 [到達できず] (西側来夢橋からの入り口は藪、アタックせず)
  • 子持トンネル [初]
  • 蕨峠 [初] (荒れた林道。峠の北側で崩落、軽トラかろうじて通行可能。あさひ湖側でゲート閉鎖。)
  • 桃川峠 [初]
  • 梨の木峠 [初] [ひょっとしたら再]
  • 箱岩峠 [初]
  • 大桜峠 [初]

    •     出発時はリヤタイヤの右側トレッドがウェアインジケータ直前でしたが、 帰着したときはウェアインジケータはおろかグループが完全に消滅。 すぐにでも交換すべき状況になってしまいました。 9ヶ月9000マイルでアウト。 Pilot Road 3 は Pilot Road 2 よりもライフが短いということか。 不思議なのは左側トレッドはウェアインジケータにも達していません。 これほど左右の磨耗差があるというのはどういうことなんだろう。

    2013-08-12 Pilot Road 3 150/70 ZR17発注

        でろでろになった車体を洗車、ついでに軽整備。 もうすこしで3万6000マイル6万kmですからね。 スプロケットカバーを取り外し、チェーンケースカバー内部を清掃。 フロントスプロケットの磨耗はさほどでもなくまだ使えます。 前回は21000マイルで交換したから、交換してからすでに15000マイル。 てことは今のペースならチェーン交換は来年の春以降だな。 チェーンは純正に比べて伸びが少ない気がしますので、 もっと使えるかも。
        エンジンオイルを中央研究所にあったEu-9i用4ストロールオイルの残り0.5リットルを補充。 エンジンオイルは前回32800miで交換して以降、2500マイルで1.5リットル補充していることになります。

    2013-08-13 チェーンケースカバー清掃 エンジンオイル0.5L補充 35247.3mi














    6万km
        注文してあったタイヤが届いたのは夏休み最後の日の夕方。 いまから交換してもらうことはできませんが、右深旋回するのは山手トンネル外回りの1回だけだから、もうひと往復。 翌週に交換してもらいました。

    2013-08-24 リヤタイヤ交換 Michelin Pilot Road 3 35420.3mi

        エアクリーナエレメントを購入。

    2013-08-28 エアクリーナエレメント発注
    2013-09-01 エアクリーナエレメント入手 3920円+TAX

        補充用にエンジンオイルを購入。

    2013-09-08 エンジンオイル1リットル購入 1580円

        36000マイル到達、いよいよ6万km台に突入です。 エンジンオイルはすでに1.5リットル補給しているので次回交換は37000マイルにすることにします。 今まで使ってきたイグニションキーは摩耗が進みスイッチをONできなくなってしまいました。純正スペアキーなら大丈夫。一本削ってもらっておくべきだな。
        フロントブレーキレバーが次第に近くなってきているのも不安。 アジャスタが緩んでいるのが原因なのですが、このアジャスタはどう調整してもレバーを遠くすることができません。 2本がけでも急ブレーキまでなら大丈夫ですが、フルブレーキとするには握り直して4本指で握らないといけません。 もう一度アジャスタを分解調整するようか。

    2013-09-14 36000mi

        先週は台風、今週はいい天気でオートバイに乗るなら最高。 でもちょっと元気なしなので、無理に出かけず、のんびり。 今回はエンジンオイルを使ってチェーン給脂。 ついでにリヤフェンダとドライブチェーンカバーを取り外し、 内側にこびりついた夏休みのオフロード走行の泥とチェーングリスの汚れを落としました。 ドライブチェーン給脂はSAE30〜50Wが指定ですから、 普通の10W-40Wオイルでは直ぐに飛んでしまうでしょう。 来週はシリコンチェーングリスを使おう。 リアブレーキホースホルダはいまや自動車用では使用禁止になった緑色クロメート仕上げです。 緑色クロメートは六価クロムメッキ類の中では耐食性が最も優れたタイプですが、 生産後17年経ってさすがに表面が荒れかかってきています。 ぼろ隠し塗装しようと思いましたが、黒色スプレーの手持ちがありません。 マフラー用耐熱ブラックを試しましたがマフラーのように熱くならないので定着せず、ダメ。 そのうち黒色スプレーを買ってきておこう。

        スペアキーを近くの行きつけのプロショップで1本削ってもらいました。 TDM850のキーはごくスタンダードなスタイルだからでもありますが、 あっという間に滑らかに回るキーができました。 さすがだな。

    2013-09-22 スペアキー 600円

        エンジンオイルは0.7リットルほど飲み干しました。

    2013-09-22 軽整備 エンジンオイル0.7リットル補充

    忘れられた歴史の峠
        ポゴと市内のクラフト祭りを見にTDM850で行きました。 ポゴはもっと手作り体験みたいなものがあると思っていたらしく、ちょっと期待はずれのようす。 富士屋でやきそばとクリームあんみつを食べ、 ママに小さなハンドクラフト時計のお土産を買い、 片倉を見ただけ (市民なので無料で入れるのです)。
        イベントにはお富ちゃんとねぎ坊に加えてなんしぃちゃんも来ていて、 西上州・姫街道トリオが勢ぞろい。 で、なんしぃちゃんを見ていたポゴは、 「おとうさん、南牧村のほうをくるっと回ってこようよ。」

        いったんラボに戻り、NV-U37を取り付け、ジャケットを着込み、ブーツにはき換えて再出発。 南牧村といっても特にアテもないようだし、 「訪問予定」のフラグを立てておいた峠窪の峠へ。 ここは峠そのものには名前がないようですが、 須田さんの本には峠として掲載されています。 堂所側はドライでもビビってしまいそうな急坂。 TDM850は回転をさほどあげずともパワーは十分ですが、 この急坂の途中で止まることは危険すぎますので、それっと気合を入れて登ります。 峠窪の峠は三叉で、南に延びる支線の車道は共同視聴アンテナのある広場で行き止まり。 ここで一休み。 使われなくなった堂所地区くり集荷所の建物があり、そうか、 この辺の栗が市場に出回っていたことがあったんだな。 それもいまや遠い昔。

        峠の三叉路に戻り、写真を撮影。 ポゴはなんでこんなところで止まって写真を撮るのかわからない様子。 実はこの峠、鎌倉期に各地と鎌倉を結んでいたいわゆる鎌倉街道の経路のひとつであったと考えられています。 信州佐久方面から鎌倉に向かうに、余地峠を越えて上野国大日向に入り、この峠窪の峠を越えて堂所(どうどこ)に降り、檜沢峠を越えて現在の上野村に降り、 野栗から播磨峠とオバンド峠を越えて間物に出て志賀坂峠を越えて秩父に出ていた…という経路であったと考えられているのです。 かくも鎌倉への道の遠く苦しかったことか!! そんな歴史のある峠だというのに、今の峠窪の峠は展望のきかない山の中のみすぼらしい三叉路でしかなく、 おまけに林業作業に使った廃材集積所になってしまっていて、まるきり褒める言葉が見つかりません。 いまこの峠にたたずんでいると、上野村から塩之沢トンネルを抜けて下仁田に向かう休日デブバイク集団のうるさいベチベチ音が遠く聞こえてきて、 忘れられた峠の寂しさがいっそう募ります。 この峠の由来をポゴに語って聞かせようかとも思いましたが、 またの機会にしましょう。 いまはパパの奇妙な趣味に付き合ってくれていればそれでじゅうぶんです。

        峠から峠窪・大日向へ降りる道は荒れた簡易舗装ですが、 タンデム走行でもゆっくりいけば全く問題なし。 道のわきにはたしかに栗の木が何本もあり、道にはイガグリが多数転がっていました。 どれも実はなさそうだったので、夕食に栗ごはんというのは今回は無理でした。

    2013-09-23 峠窪

  • 三本杉峠 [再]
  • 峠窪 [初]

    •     夜になり第3研究所行きの準備といっしょにフロントブレーキレバーを点検していて整備ミス発見!! ブレーキレバーの中に入っていてマスターシリンダーシャフトを押す円筒形の部品 --- パーツカタログではマスターシリンダースクリューキットの中のひとつとされていて単品品番設定なし --- の向きが180度反対に組みつけられていました。 このために、ブレーキレバーの作動ストロークが設計と異なっていたのです。

        デリカD:5のサブバッテリシステムで作業灯を点灯して夜間作業。 ブレーキレバーを正しく組み付けなおしたら、かくあるべきストロークでブレーキが効くようになりました。 これなら2本指でもフルロック可能。

        これは明らかに、昨年9月の立ちゴケ2連発でレバーを交換したときの私の整備ミス。 気がつくのに1年かかってしまいました。 し、車検でも見逃されていたわけですね。 まあ、そんなに気がつかないほど、ブレーキレバーの動きは異常ではなかったわけですけれど。

    2013-09-23 フロントブレーキレバーマスターシリンダシャフトブッシュ取り付けミス修正








    コーナリングランプを半導体化する
        夜の山岳路ではもはやコーナリングランプなしなど考えられないくらいに重宝していますが、 前回のバッテリ上がりの経験から連続4時間の利用が限界。 安全を見積もると連続使用可能時間は2時間といったところでしょう。 バッテリを気にしながらの走行は面白くないし、手ごろなLED補助灯が市場に出回るようになりましたので、 コーナリングランプの半導体化を行います。 単灯10Wで左右計20Wはいままでの110Wにくらべて5分の1以下、90W - 7Aもの節電になりますから、 これなら発電機の負担は完全に解消されます。

        選んだのはLED4灯の10W小型モデル。 広州のGuangzhou Deba Lighting Electrical Co., Ltd.社のトラック用ワーキングランプです。 パッケージには"10W-C 20degree"とあるのみで、取り扱い説明書も何もありません。 製品の外観仕上げは好感が持てますが、耐久性・寿命に関しては他の大陸製の製品と同様に、賭けです。 値段が下がってきたといってもそれなりの価格していますから、そう簡単に切れてもらっても困るぞ。 OEMの仕様書にはチップはCREE製だとあり、本当ならばいいのですが、このへんは確認のしようがありません。 ま、同社はトラック用の灯火機器を数多く製造しているようですので、ひとつ信じてみましょうか。

        灯体サイズはいままで使っていた小型フォグランプに比べるとすこし大きくて奥行きがあり、66x66x65mm。 灯体はアルミダイキャスト製のヒートシンクになっていて、質量は600g。 フロントフェアリング下面の取り付け穴位置はいままでの場所ではうまく取り付かなかったので 穴を開けなおし。 どうにか取り付けられました。 車体側の配線はそのまま継続して利用します。 今までのランプに比べて重いので、振動で揺れないか心配。

        配光はホライズンなしの円錐配光。 パッケージの"20degree"とあるのは照射角のことかな。 OEMの仕様書によればこの製品には照射角45度のフラッドランプと8度のスポットランプがあるとのことですが、 実際の製品は8度というには広いので、20度仕様なのかもしれません。 濃霧の中で上向きの光が出ては明るいだけで何も見えなくなりますから、 この製品を「フォグランプ」と呼ぶのは不適切だと思います。 日本の販売店は「フォグランプ」としていましたが、 製造元のDeba社ではトラック用ワーキングランプとしています。 ま、今回の使用目的からすれば問題ではありません。

        明るさはいままで使っていたもの以上で、いい感じ。 白色LEDですから色はくっきり、色調からくる明るさ感もアップしています。 OEM仕様書では色温度6000K。 この白さでは霧のときはほとんど絶望的でしょう。

        HIDやLEDといった大光量の灯火が手ごろに使えるようになったのはうれしいですが、 配光といい色温度といい、最近は本当の意味でのフォグランプというのはとんと姿を消していますね。 晴れた夜なのにリアフォグをこうこうと灯している迷惑なクルマも増えてきましたし、 フォグランプというのはファッションのためのものになってしまった感があります。

    2013-10-09 10W汎用小型LEDフォグランプ 2個 16385円 発注
    2013-10-12 コーナリングランプLED化 取り付け作業 36785mi


    秋晴れを楽しむ
        秋晴れの三連休。 昨日は地域の運動会にポゴが徒競走で参加。 せっかくの秋の休日をどこにも出かけないのもと思い、 3日目は休みをもらって朝3時15分に出発。 久しぶりに松之山・関田山脈方面に行こう。 今回は関越湯沢で降りて、 LEDコーナリングランプを試しながら最初の目的地である荒沢峠に向かいます。 おお、明るさは55Wハロゲンランプ以上だ。 これは快適! この安心感をバッテリあがりの心配なく使えるのだから、 いい買い物をしたといえそう。
        峠に到着した時はまだヘッドライトなしでは案内板も読めない暗さだったけれど、 一服して写真を撮っていたらもう新聞が読める程度に明るくなりました。 空はすっきりの青空。
        豊原峠から北へ向かう道は崩落していて、ティーディでのチャレンジはかなり危険。 今日は「落ちなければどこに行ってきてもヨシ」という条件での休暇承認だったので、 すぐにあきらめて南側に降り、豊原トンネルで再度北に向かいます。

        三方峠から大厳寺高原経由で深沢峠に向かうのが当初の設計だったけれど、可能性のあるふたつのルートのうちひとつは崩落閉鎖、 もうひとつは災害復旧工事で閉鎖。 大きく迂回するしかなかったので、深沢峠はまたの機会に持ち越し。

        今日の一番は鼻毛峠。 しかしまたなんでこんな名前をつけられてしまったんだろう。 元は鼻蹴峠と呼ばれていたのが転訛して…とのことですが、強烈なトホホ感です。 でもそこは、小さな池のそばを通る眺望の良い峠。 はるかに澄み渡った青空を誰もいない峠でしばし独り占めしました。

        薬師峠は新潟301号線からちょっと入ったところで、ここも素敵なところ。 でも今年は10月に入っても30℃を越える日があるほどの暑い秋。 800m級の新潟の山にはススキはいっぱいありましたが、紅葉の気配は全くなし。 夜明け前は関越道の路面温度表示が5℃を示していたほどに冷えましたが、 いまはもう20℃を越えています。 混乱した季節感の静かな峠で、なんだかカラフルな夢を見ているような不思議な感覚に襲われました。

        今日はここまで、ティーディをいまひとつスムースに走らせられていません。 コーナーでステアリングの切れ込み感が強く、上腕に力が入ってしまっています。 実は今朝は出発前にカップヌードルを1つ食べただけで、ここまで5時間飲まず食わず。 空腹感はひどくはないものの、きっとこれは血糖値が低すぎるようだ。 10時くらいまで我慢して美味しいお蕎麦屋さんにでも寄りたかったのですが、 宇津の俣でちいさなお店に自販機を見つけ、缶コーヒーで糖分を取ることにしました。
        まずは一本コーヒーを飲んだ後、すでに開いているお店の中に入ってみると、わずかな商品しかありませんでしたが、でも期待通り菓子パンがありました。 お店のおばあちゃんと話をしながらパン2個と2本目の缶コーヒー。 へえ、850かい、ワシのセガレのは銀色の1000ccでね、ドイツのだっていってたさ。 パンと缶コーヒーで熱量が摂取でき、さらにコルチコトロピン濃度も低下。 走り出すと、普段の調子が出ました。
        途中八方の風穴に立ち寄り、快適に牧峠に到着。 猛禽類を捕らえようと望遠レンズを構えるフォトグラファーさんたち、でもトリさんはちっとも現れないようでみなさんボケっとしています。 なにしろ峠から海が見えるというのは群馬県民には想像がつかないことでもあって、雄大な景色をしばし眺めます。
        ここからは途中給油した以外はノンストップで長野道経由。9時間経過したお昼過ぎに帰着しました。

    2013-10-14 秋晴れツアー
    発時 36786.4mi
    着時 37045.3mi
    走行258.9mi 約414.2km

  • 十二トンネル [再]
  • 荒沢峠 [初]
  • 鰕池峠 [初]
  • 豊原峠 [初]
  • 湯峠 [初]
  • 三方峠 [初]
  • 鼻毛峠 [初]
  • 薬師峠 [初]
  • 牧峠 [初]


    		•






    信仰の山へ
        エンジンオイル交換後わずかにエンジンオイル漏れ。 どうやらドレンボルトがなめてしまっているようです。 慎重に増し締めして漏れは止まりましたが、これはどうしたものか。 これが原因で引退ということにはなってほしくないなあ。

    2013-10-31 オイル交換 37600mi 5500円 (前回は32800mi、今回のインターバルは約5000mi、この間オイル2.6リットルを補給 / 次回は42000miを予定)

        さてもうすぐ12月、山へ出かけられるのも今年はもう終わりかな。 今回は身延経由で帰宅してみます。 疲れがたまっていることもあって、朝ゆっくり出発し気ままにのんびりルートとしました。 新清水で降りるつもりがどうしたわけか新富士で降りてしまったので、 朝ごはんを食べていなかったから富士宮で焼きそば。
        今回のルート上の峠では、西行峠がいちばん印象深いです。 西行法師の行脚に由来するこの峠は古来の甲駿街道であったそうで、峠から北側に古道が残っていますが、 ほとんど歩かれないと見えて荒れたまま。 まあ、降りたところがトラックが多く行きかう道路とあっては旅情もへったくれもありません。 古来の峠は今は西行公園として整備されており、 平日でほとんど利用者もいない小さな公園でのんびりと秋の景色を楽しむことができました。
        さらには、せっかく身延まで来たんだから、久遠寺奥の院にもお参り。 こんな有名な総本山を静かにお参りできるのは平日ならではです。

        昼間は暖かくて18℃程度ありましたが、 夜になった八ヶ岳では気温1℃の表示。 これはハンドルカバー付けてくればよかったなあ。

        群馬へのエントリコリドアは久しぶりに田口峠を利用。今日の鹿さんは、最初に4頭の家族、次になんと7頭の大家族、峠近くで2頭。 いつもながらにぎやかです。 LEDコーナリングランプは快調。 バッテリ上がりの心配なく4灯点灯させたまま。 田口峠とその後の三本杉峠では、 視線はいつもLEDコーナリングランプの白い光で照らされた路面ばかり見ていました。

        帰着してみると、走行距離250マイル程度の走行でしかなかったのですが、 フロントタイヤの右が完全にグループ摩滅してしまっていました。 ありゃりゃ、これではウェット性能は期待できないぞ。 来週はフロントタイヤ交換だ。 なお、この間交換したリアタイヤと同様に大きな左右磨耗差がみられたので、 これはアライメントの狂いではなくて、ライディングのクセによるものでしょう。

    2013-11-22 身延経由 帰宅通勤

  • 富士見峠 [初]
  • 犬巻峠 [初]
  • 大峠 [初]
  • 西行峠 [初]
  • 八木沢峠 [初]
  • 大和峠 [初]
  • 田口峠 [再]
  • 三本杉峠 [再]

    •     翌土曜日はこれまたいい天気でしたが、分数の通分でつまづいたポゴのために半日算数のレクチャー。 親に似てせっかちな性格と見えて、確実な理解が得られていないまま次のステップに性急に進んでしまうようです。 学校での説明は説明を省いている部分があると見えて、納得ができない様子でもありました。 まずは分子と分母に同じ数をかけても値が変わらないということを滲み込ませるために反復していくつもの計算させ、 つぎに最小公倍数を見つける方法。 さらには素因数分解、エラトステネスの篩と、「互いに素」の概念。 最初はほとんどすべて間違っていた宿題が、全部正解できるようになりました。
        ついでに、いつか調べてみようと思っていた問題･･･ティーディのナンバープレートの数字は素数かどうか? にトライ。 Dell Latitude 10のBasic Interpreterで簡単なプログラムを書き、 ああ残念、素数ではなかった。 でもわずか2つの素因数からなる数字でした。 3年間疑問に思っていた問題が解決。



    うまく走れるようになったぞ
        フロントタイヤ交換。2本目のPilot Road3です。フロントはリヤに比べて2000マイル寿命が長いってところです。 同時にエンジンオイルを補給。1リットルまるまる飲み干しました。

        新しいタイヤで走り出したらコーナリングがあまりにもスムースで、その違いにびっくり! 今までのは一体何なんだ。 10月の関田高原ツアーのときにコーナリングがぎくしゃくしていたのは腹が減っていたからだと思ったけれど、 減っていたのはフロントタイヤだったってことらしいです。

        新品タイヤだ、うれしいな…とその日の夜に高速を走っていて、追い越しのためにアクセルをちょっと大きめに開けたら、ちょうどガス欠のときのようにトルクを失いました。 一回だけでその後再発はしなかったけれど。何だったんだろう。

    2013-12-01 フロントタイヤ交換 38496mi

        金曜日夜、トリップメータ161マイルでメインタンクデプリート。 早いな。 で、日曜の夜に給油に向かったら･･･あれれ、ガス欠だ!! ガソリンスタンドまであと200メートルを押す羽目になってしまいました。 はてね、どうしてだろう、どういうわけか突然燃費が悪くなってしまったみたいだぞ。 行きのときに発生した、アクセル開けて息つきをしたことと関係があるのかな?

        ともあれ給油したら、19.27リットルしか入りません。 20リットルタンクじゃあなかったのかな?

        給油ログをみなおすと、19リットルを入れたことは今までありませんでした。 し、1年前に第3研究所駐車場でガス欠してJAFを呼んだとき、2リットルの補給を受けて、そのあとすぐに給油したときは17.57リットル入りました。 第3研究所からそのときの給油所まで約3キロ、0.2リットルを消費していたとすると、2+17.57-0.2で19.37リットルですから、 今回とほぼ同じなようです。 ということで満タンでの搭載燃料は19.3リットルということだ。 いままでリザーブは3リットルある前提で計算していたけれど、2リットルしかないと思っていたほうがよさそうだな。

    2013-12-08 ガソリンスタンドまであと200mでガス欠

        12月に入ってすっかり寒くなりました。 ヒータスイッチが接触不良を起こさないようにときどきカチャカチャいじるようにして、今期はグリップヒータはほんのり暖かくなってくれています。 が、グリップヒータドロッパのケースをちょっとさわったらパキッと大きく割れてしまいました。 ドロッパは3個100円の小さなポリプロピレン食品密閉容器に入れていたのですが、どうやら紫外線で樹脂が致命的に脆化していたようです。 雨水が入らないようにジップロックを被せて輪ゴムでしばり応急対策としましたが、 こりゃあすぐにでも2号機を作らないといけないな。

    2013-12-12 グリップヒータドロッパ ケース大破損

    グリップヒータドロッパ2号機
        2014年新年のプロジェクトは、 グリップヒータドロッパ2号機。 1号機でのパワートランジスタスイッチングに対して2号機ではパワーMOSFETでのスイッチング。 比べ物にならないほどON抵抗が小さくなったことに加えて、 接触不良を起こしかけていたヒータスイッチを撤去してギボシターミナルが2箇所なくなったことで、 同じようなデューティでも今までにないほど温まるようになりました。 今は厳冬期なのでよいとして、寒さが和らぐようになるころにはデューティを50%近くにまで下げられるように改造しないといけないかな。

    2014-01-04 グリップヒータドロッパ2号機 車両取り付け 39558.6mi

        冬休み中のメンテをもうひとつ。 昨年8月に買っておいたエアクリーナエレメントをようやく組み付けました。 燃料タンクを外したついでに、燃料配管のメインホースとリザーブホースの誤組み付けを修正。 燃料タンク直下の隠し燃料コックは、燃料漏れは見受けられませんでした。 となると、ここのところ再発している燃料漏れは、どうやら左キャブレターかららしいぞ。むむ。

        エンジンオイルはまたまた1リットル補給。 1ヶ月1000マイルで1リットル消費というペースになってきています。 まるきり2ストロークエンジンだぞこりゃ。

    2014-01-05 エアクリーナエレメント交換 生涯3個目 39558.6mi



    ブーツを新調する
        中央研究所と第3研究所の往復はFox Comp Sオフロードブーツですが、バックルは脱着が億劫で、 毎日の平日通勤にはバキバキに亀裂が入ったSimpsonブーツを使い続けていました。 が、まるまる3年、週に6日使い続け、さすがにそろそろつま先部が分離してしまうのではないかとおもえるほどの亀裂になってきたので、 通勤用として脱着しやすいブーツを買うことにしました。 大雪が降る中ポゴとモーターサイクル用品店に行って、店頭で選んだのはショップのインハウスブランド品。 防水で、サイドファスナー。オンロードブーツですからオフロード用のものに比べるとずっと軽く、履き心地も悪くなさそうで、値段も手ごろ。 耐久性は怪しいところがありますが、試してみるか。
        あわせウインターグローブを新調。 インハウスブランドですがヤマハ純正用品のタグもついてます。 具合良し。

    2014-02-02 エンジンオイル1L缶 2個 @980 1860円
    2014-02-08 防水ブーツ Motorhead MH-272-A1305 12800円
    2014-02-08 ウインターグローブ 5980円


    歴史的な大雪
        先週の大雪もひどかったけど、今シーズン2回目の雪はまさかまさかの超大雪。 金曜日は午前中の会議をすませて速攻で中央研究所に戻りポゴの授業参観に出るつもりだったけど、 朝7時にすでにティーディのシートには5cmほどの雪が積もっていました。 これはやばい!! 午前中の会議は中央研究所からインターネット電子会議サービスで接続することとして、大慌てで中央研究所に戻ります。

        こんなときは一般道よりも凍結防止剤が散布されている高速道路のほうが安全。 雪はそれなりに降っているけれど、都心部では路面は湿潤で、注意して走れば大丈夫。 なるべくバンクさせずにアクセルワークを慎重に行っている限り、タイヤがすべる兆しはありません。 でも湿った重い雪で、さほどに速度が上がっていないこともあり、ハイプロテクションスクリーンでも上に飛ばしきれず、 5分かそこらごとに新しいウインターグローブの親指に取り付けられたワイパーでシールドに付着した雪をぬぐいながらの走行です。 吉井を過ぎたら路面は白くなり、シャーベット化。こりゃいかにも滑りそうだ。 それに、あれっ、いつのまにかチェーン規制が出てるじゃんか! さすがに速度を60km/hまで落とし、たぶんノーマルタイヤの小型トラックがゆっくり走っているのを幸いと、トラックのタイヤ跡をトレースするように走って、到着。 よし、会議の時間に間に合ったぞ。

        雪はさらにずんずん降り、翌土曜日の朝には写真でごらんのような様子。 これはひどいな、残る雪が1回もない冬もある富岡でこれは異常。 案の定、各地で事故や立ち往生、孤立が発生しています。 中央研究所も土曜日はファルコンでもD:5でも幹線道路に出られず、ご近所さんともども孤立状態。 日曜日には住民総出の雪かきで幹線道路に出られるようになったものの、 除雪作業車は山間部の孤立解消に向けられたために市内幹線の除雪作業はほぼ行われておらず、 ファルコンですら難儀する状態。 これはさすがにTDM850での走行は不可能。 第3研究所往還生活4年目、初めてティーディ走行不能になりました。 このあと結局上信越道は5日間にわたり通行止めとなりました。

    2014-02-16 積雪のため走行不能



    ETC OBE不調
        大雪の次の週、ETC OBDが不調になりました。 くそう、またETCか。 走行中に頻繁にリブートしてしまいます。 これは雪の水が中に入ってしまったかな。 実は先週雪の中たどり着いた富岡ICでもゲートが開かなかったので、そのときにはすでにやられていたようです。 でもよく考えてみると、2週連続の雪のその前にも、ゲートが開かなかったことがあったなあ。 雪だけが原因じゃなさそう。 ハーネスの接触不良かなとも思ったのですが、ウイグルテストをしても問題は発生せず。 でも高速巡航中に軽く加速すると間違いなく発生し、また停車中にハンドルを左右にすばやく振ると発生します。 これは内部に入った水滴が動いて基板をショートさせているような動きだな。 うむむ、OBEを買い換えねばなるまいか。

        でも、これはOBEの問題ではないのかもしれない。 実は1月から使い始めているグリップヒータドロッパはしっかりつくったつもりだったのに防水が不完全だったと見えて、 1ヶ月たったあたりからケース内に水滴が付着しはじめました。 ドロッパのランプは点滅していて動作はしているのですが、 ひょっとするとドロッパになにか異常が起きていて、グリップヒータと共通の電源を使っているOBEに悪影響を及ぼしているのかもしれない。 事実、2月28日帰投走行時はドロッパが不調になり、ヒータをうまく制御できなくなってしまいました。

        で、まずは調査のためにティーディからドロッパとOBEを取り外してベンチでテストしてみると･･･ありゃ、症状が再現しない。 たしかにドロッパ内部には水分が入っていて異常動作をしているのですが、OBEは振っても姿勢を変えても安定して動作しています。 ううむ、となると想定できるシナリオは･･･
    • グリップヒータドロッパが水分侵入により異常動作をしていて、LEDでは視認できないものの、高い周波数でパワーMOS FETがON-OFFしていて、 そのために電源波形が矩形状になり、OBEの電源断検出ロジックがIG OFFと判断してしまった
    くらいだろうか。 シャシーグラウンドの取り付けがゆるかったという説もありますが、ステアリングを振ると確実に発生するというのが説明しにくいです。

        ともかく、グリップヒータドロッパのケースを開け、 はやくも錆び始めていた基板の銅箔面を金属ブラシで清掃し、基板が乾くまで数時間連続動作させ、 家庭用のシリコン充填材を買ってきてケース内を防水しました。 手抜き配線だったシャシーグラウンドも丸型端子を使って取り付けなおし。 グリップヒータもOBEも正常に動作していますし、ステアリングを振っても、6000rpmまで回しても、加減速しても動作は安定しています。 でも、やっぱりこれは実際に1時間ほど走ってみないと本当に症状が消えたのかどうかはわからないぞ。 しかし今週末はまたまた天気が悪く、テストランに出ようという気にはなれませんでした。

    2014-03-01 グリップヒータドロッパ防水処理 + OBE取り付けなおし


    うろうろ ぐるぐる
        ゴールデンウィーク中の平日三連休、2泊3日でどこか行こうと思いましたが、初日は悪天候の予報。 1泊2日に変更し、今まで行ったことのないところに言ってみよう･･･そうだ、下呂にしよう。 中央アルプスより西側は日帰りではとんぼ帰りしかできませんので。

        ティーディの設計想定を上回るタフネスグレードの峠はきっぱりあきらめ、のんびりと、ぐるぐる峠めぐりツアーです。 ルートプランニングでは基本的に国道は可能な限り避けますが、東白川・白川の国道256号線は素敵な道でした。 この地方は棚田が多くありますが、耕作放棄されたものもかなり目に付きました。 白川の高級別荘地はゴーストタウン状態になっていて、これまた時代の移り変わりを感じます。 越え路→コエジ→コイジ→小路峠→こいじ→恋路峠となれば恣意的なものを感じますが、これも時代ですかね。 ツイスティで長い峠道だった権兵衛峠はいまやトンネルであっという間。

        2日目夕方からチェーンの潤滑が悪化してガラガラ言い出した以外は大きなトラブルなく、 31峠 (返車の坂をなかに数えるのはどうかと言う気もしますが) 到達・通過、うち24は新規。 2日目は高速道路を使わず、ガレ場・落石地帯を含む多くの林道と峠を20近く越えながらすべて一般道で470km走行。 右の手のひら薬指付け根にタコができました。

  • 01 飯田峠 [初]
  • 02 大平峠(木曽峠) [初]
  • -- 与川峠 [未到達] (南からアプローチしたが1600m手前でゲート閉鎖)
  • 03 川上峠 [初]
  • 04 鎮野峠 [初]
  • 05 遠ヶ根峠 [再] (28年ぶり)
  • 06 切越峠 [再] (28年ぶり)
  • 07 かかりき峠 [初]
  • 08 越道峠 [初]
  • 09 賽の神峠 [初]
  • -- 賽の神トンネル [初]
  • 10 藤島峠 [初]
  • 11 桜峠 [初]
  • 12 松阪峠 [初]
  • 13 笹峠 [初]
  • 14 柿坂峠 [初]
  • 15 深谷峠 [初]
  • -- ささゆりトンネル [初]
  • 16 火打峠 [初]
  • 17 野多押峠 [初]
  • 18 大多尾峠 [初]
  • 19 大野峠 (無反峠) [初]
  • 19 胡摩草峠 [初]
  • 20 宇枯峠 [初]
  • 21 名越峠 [初]
  • 22 福地峠 [初] (頂上に畑と民家があるまれな峠)
  • -- 坂折峠 [未到達] (南からアプローチしたがワイヤーロープで閉鎖)
  • 23 中野方峠 [初]
  • 24 蛭川峠 [再] (28年ぶり)
  • 25 氷坂 [初]
  • 26 恋路峠 [初]
  • -- 権兵衛トンネル [初]
  • 27 杖突峠 [再]
  • 28 麦草峠 [再]
  • 29 田口峠 [再]
  • 30 三本杉峠 [再]
  • 31 返車の坂 [再]

    • 発時 42669.8mi
    泊時 42956.7mi 1日目走行 286.9mi (461.9km)
    着時 43247.8mi 2日目走行 291.1mi (468.7km) 全行程 578.0mi (930.6km)
    新規24峠












    スピードメータケーブル
        中央研究所への帰投走行中にスピードメータが振れなくなりました。ケーブルか。 車齢17年、走行7万km。 まあ良く持ったほうでしょう。 サービスパーツはいきつけショップに土曜の午前中に発注したら日曜日夕方には入荷しました。 ケーブル交換はフェアリングアッパーパネルを取り外さなくてはいけないのでひと手間ですが、手馴れた作業で完了。 ケーブル断線中の走行距離は44マイル。 積算走行距離の1000分の1、0.1%でしかありませんから、電動ドリルを持ち出してオドメータをあわせこむ作業は省きました。

    2014-06-15 スピードメータケーブルアセンブリ 1570円

        グリップヒータドロッパ2号機は残念ながら失敗作･･･スイッチをOFFにしてもヒータが温まってしまいます。 これはやはり湿気の浸入が要因で、パワーMOSFETドライバトランジスタのベースがスイッチOFFのときにハイインピーダンスになっていることが回路上の原因。 スイッチング動作も不安定になっています。 これは3号機をつくるようだなあ。


    熊が出るよ
        もはや6月恒例ともいえるうつ発作をやり過ごして、回復フェーズに。 今回は猪苗代湖周辺と会津をスイープすることとしました。 梅雨真っ只中ですが、予報では会津は2日間持ちこたえそう。 朝の渋滞が始まる前に都心部を抜け、東北道に入ります。 訪れるのは2年前の会津ツアーと同じ地域ですが、計画したルートでは高速道路を除けば前回との重複区間はわずかに1.8km。

        勢至堂峠の旧道は一部が大崩落していて、もはや整備は放棄されていますから四輪車はもう長いこと通っておらず、 細いながらもかつては片側一車線だった国道は一部で完全に草木に覆われ、歩いて通るにしてもヤブをかき分けながらです。 熊の糞も道の上にあるし、自然に還りつつあります。 でもヤブ漕ぎの場所にはたぶん昨日今日に誰かが落とした雨傘がありました。 登山者のものには思えなかったので、地元の人がいまでも通るのかな。

        街道沿いの食堂で焼肉定食をいただき、三王坂の旧道を越え、次は黒森峠の旧道。 こちらもかつての立派な片側一車線はところどころ草が進出し、整備もされておらず実質1.5車線。 峠で休んでいると、峠の上りの途中で追い抜いたハイカーさんがホイッスルを吹きながらやってきました。

    「熊が出るよ、気をつけな。」
    「ええ、林の中に入るときは音楽を大きな音でかけるようにしてますよ。このコンクリート切通しの峠では心配ないでしょう。」
    「オレさっき目の前で熊に出くわしてさあ、びっくりしたなあ、子熊だったけど。初めてだよ、本物は。だから今でも怖くってね。」
    「それは危なかったですね、子熊に出くわすと母熊にやられますからね。さっきってどこです? この黒森峠でですか?」
    「いや、ここじゃあなくって勢至堂峠で。」
    「えっ? 私もさっき勢至堂峠の旧道に行ってきたんです。」
    「バイクで? 一ヶ所思いっきり草で塞がってたよ、あそこはバイクじゃ無理だろ。」
    「はい、この大型オンロード車じゃあ無理でした。だからバイクを止めて歩いたんです。そのヤブのところも。」
    「じゃあさ、そこに傘が落ちていたろう。」
    「ありました。ちょっと短めで、持ち手が茶色いやつ。」
    「やっぱりそうか･･･それ、オレのなんだよ。その先だよ、熊に出くわしたのは。糞があっただろう? ちょうどそこさ。熊が離れていったあと怖くって大慌てでヤブをくぐって、その時だな、落としちゃったのは。」
    「そうだったんですか! じゃあ拾って持ってきていれば、いまここでお返しできたのに、惜しいことをしました。」

        2年前に断念した銀山峠には西側からアプローチ。 峠のすぐ近くで0.8車線になる道は峠まで行けそう。 でも表土の下は柔らかく湿った土で、ティーディのリアタイヤは大したことのない登りなのに空転し始めました。 もがいているうちにバランスを崩して左にゆっくりとバタン。 あれれ、またやっちゃった。 腰を傷めないように気をつけながら引き起こしました。

        ふんばってゆっくり倒したのでクラッチレバーは無事。 車体にもダメージは全くありませんが、 フロントウインカーレンズはまたも粉々。 仕方ない、どこかでセロハンテープを買って修理しよう。 破片を拾い集めていると、やや、これは･･･フレッシュな熊の糞じゃないか。 これはやばいな、近くにいるってことだ。 勢至堂峠あたりよりもこっちの方が人里離れているしね。

        マシンの向きを180度変えましたが、土は柔らかくてサイドスタンドはすぐに埋もれてしまいます。 適当な石も近くになかったので、 バンドルバーを立木につけて木に立てかけました。 10%はある下り坂で木に立てかけて駐車するだなんて大型ロードスポーツ車の使い方じゃあないな。

        熊の気配にびくつきながらNV-U37で音楽をかけながら歩いて、峠まではほんの2〜3分。 峠そのものは何の変哲もない杉林の中の鞍部。 いのぶ〜なら全く問題なく来れたんだろうけど、 TDM850じゃあこの程度で限界か。 ともあれこれで2年前の食べ残しは完食。

        午後はペースが落ちてしまったので、当初予定ルートの一番南の部分はスキップすることにしました。 大谷峠・大辺峠を越えるルートを、途中どこかでセロハンテープを売っている雑貨屋さんがないかなあと思いながら走ります。 昔は雑貨屋さんだったとおぼしき構えの家はいくつかありましたが、とうの昔にやめてしまった様子。 いまはみんな車で町まで買出しに出かけてしまうのでしょう。 西山温泉の集落をパイパスで抜けてしまったこともあり、 セロハンテープを買えたのは40km走ったあとのことでした。 もう時刻は17時半。修理は宿の部屋でやろう。

        翌日も天気は持ちこたえて、薄日が射して気温が上がる中、尻吹峠と早坂峠。 早坂峠はすぐ近くを車道が通っていて近傍点からほんの100m程度と地図では呼んだのですが、 車道と峠道は全くルートが異なり、近傍点からはまったく道のない林の中の急斜面をくだっていくようです。 しかもそこの道路わきにはいきなり大量の熊の糞。 これは入ってはいけないという警告です。 あっさり断念。 なんか今回は行く先々で熊の気配だなあ。

        これで今回の予定は完了。 お昼前には中央研究所にもどろうと六十里越に向かいましたが、あれっ、いけね、松坂峠によるのを忘れた。 まあ次回にとっておこう。 御霊櫃峠はガスで視程が悪かったので、六十里越で今回初の雄大な景色を楽しみました。

        小出についても天気は持ちこたえているので、 周辺の峠をくるくる巡り、食事をとってから帰投。 群馬に入ると梅雨の雨になりましたが、レインパンツをはくのもおっくうで、 ウォーターシールドジャケットに助けられてそのままノンストップで中央研究所に到着。

  • 01 中山峠 (中山トンネル) [初] / 中山峠旧道はゲート閉鎖
  • 02 御霊櫃峠 [初]
  • 03 三森峠 (三森トンネル) [初] / 三森峠旧道は藪深く断念
  • 04 諏訪峠 [初]
  • 05 勢至堂峠 (勢至堂トンネル) [初]
  • 06 勢至堂峠 (旧道) [初]
  • 07 三王坂 (旧道) [初] / 三王坂トンネルは通過せず
  • 08 黒森峠 (旧道) [初] / 黒森トンネルは通過せず
  • 09 沓掛峠 [初]
  • 10 滝沢峠 [初]
  • 11 藤トンネル [初] / 旧道は藪深く断念
  • 12 杉峠 [初]
  • 13 銀山峠 [初]
  • 14 大谷峠 [初]
  • 15 大辺峠 [初]
  • 16 尻吹峠 [初]
  • 17 早坂峠近傍 [初] : 車道最近点: 早坂峠までの水平距離148m
  • 18 六十里越 [初]
  • 19 池の峠 [初]
  • 20 松坂峠 [初]
  • 21 須原峠 [初]
  • 22 大平峠 [初]
  • 23 五輪峠 [初]

    • 発時 44561.4mi
    泊時 44887.4mi 1日目走行 326.0mi (524.9km)
    着時 45080.7mi 2日目走行 193.3mi (311.2km) 全行程 519.3mi (836.1km)
    新規22峠 + 近傍新規1峠

        出発前にはもうすぐウェアインジケータだったリアタイヤ右サイドは、到着時には完全にグルーブ摩滅し、スリック状態になっています。 今回も左側はまだウェアインジケータにようやく達する程度。 これほどに顕著な左右の摩耗差は、ほんとうに私のライディングのクセによるものなのかなあ?










    タイヤ交換
        交換後ちょうど1万マイルを走って右側だけ完全スリックになった2本目のPilot Road 3は、 雨の高速道路でわずかに加速しながらの車線変更で白線を踏む際に一瞬滑りました。 ここまで減れば当然ですが、逆にここまで減っていてもいままで安心して走れていたのだから大したものです。

        で、今回は2014年に入って発売されたPilot Road 4に。 かなり特徴的だったPilot Road 3のパターンに比べると奇抜さは減って、いのぶ〜に使っているPilot Cityのパターンに少しばかり近づいたように見えます。 直進走行時はリブグルーブが増えフルバンクではむしろスリックに近づくパターン構成は、 スポーツツアラー用としての適応スペクトラムがさらに広がっているものと期待。 ライフも改善されているというし。

        Pilot Road 4には標準モデルと、フル積載のグランドツアラー向け高剛性モデルのほかに、"Trail"モデルが設定されています。 でもMichelin社のウェブサイトには"Trail"モデルがどのような特性なのか言及がありません。 「Trailモデルは標準モデルに比べてコンパウンドが柔らかい」とだけ書かれている製品インプレッションサイトがありましたが、 「柔らかい」ってどういうこと? 標準モデルに比べてハイグリップだけれどライフは短いということなのかな? まあ私の場合はTrailモデルのほうが合っているだろうと思い、こちらを選択。

        ポゴを後ろに乗せてショップに行きタイヤ交換。 「うわ、やばかったですね、交換しときます」と、メカニックさんはぶらぶらになったエアバルブを見せてくれました。 こりゃ本当にやばかった、いのぶ〜のときのようにちょっと街中に時計の電池交換に行ったときであればいいですが、 一番近い民家からでも10kmとか離れた山の中でいきなりボスン!! は避けたいです。

        新品タイヤが取り付いて、お昼ご飯を食べたのち「ちょっと一回りしていきたい」というポゴのリクエストに応えて近くの低山エリアを一回り。 タンデムなのに山越えの細い道の中低速ワインディングでもすごく自然に確実にコントロールでき、狙い通りのラインをスムースに走れます。 やっぱり新しいタイヤはいいなあ。

    2014-07-12 リヤタイヤ交換 Michelin Pilot Road 4 Trail エアバルブあわせ交換 45435.5mi

        前回のツアーで壊しセロハンテープで修理した左フロントウインカーはアセンブリを発注し先週入荷したのですが、 来週出かける予定の林道でまたまた壊してしまうかもしれません。 もったいないので、交換は先送りします。 なお最近になって総額10000円未満の部品を注文すると送料代引き1000円を請求されるようになったとのことで、 こりゃちょっと痛いなあ。

    2014-07-13 フロントフラッシャライトアセンブリ 3GM-83310-00 3570円 + 取り寄せ費 1000円



    1000マイルツアー
        翌週、待望の2日休暇を取って3泊4日のツアーに出発。都内が混み始める前に首都高を抜け、東北道に。 交通量が減ってリラックスしたクルージングを始めて、 そういえば家族からも会社の人間からも離れて4日間だなんて、実に28年ぶりだ。 最後のロングツアーはRH250で岩手を走り回ったんだった。 今回は宮城と岩手をまたぐあたり、牡鹿半島から三陸沿岸を目指します。

        天気はあいにくの雨。まあ梅雨時ですから仕方ありません。 新しいリヤタイヤで雨天高速走行もまったく不安なし。 そういえば･･･このリヤタイヤは路面の継ぎ目のショックが弱いぞ。 ふにゃついている感覚はないのに、腰への負担も少なく、巡航が明らかに快適です。 こりゃいいや!! "Trail"バージョンが「柔らかい」というのは、「サイドウォールのコンプライアンスが高い」という意味だったのかな? であれば十分に納得のいく快適さです。 ただ、エア圧低下には敏感かもしれないな。

        強い降りとなった石巻で一般道に降り、牡鹿半島へ。 風越トンネルと新小積トンネルを抜け(いずれも旧道はゲート閉鎖でした)、お昼ちょっと前に給分浜で本日2回目の給油。 「この先でどこか食事ができるところはありますかね?」と給油所のお兄さんに聞いたら、 「『おしかのれん街』という復興仮設商店街がありますからぜひそこへどうぞ、今ならあなご丼がおいしいと思います」。 そう、今回は被災地の屋台にあちこち寄ってやろうとも思っていたのでした。

        想像もできないつらい思いをした人々が暮らす地を目の当たりにすると、何もしてやれなかった自分が申し訳なく思えてしまいます。 北上川河口のここで、あの日あの時、ポゴと同じようにかけ算九九をいっしょうけんめい唱えていた子供たちがたくさんいただろうに、それが･･･。 多くの花が手向けられている祭壇に手を合わせたとき、頭の中がぐちゃぐちゃになって、本当に涙があふれてしまいました。 おっさんライダーは雨で頭も顔ももともとずぶ濡れ、涙を他の人に見られてしまう心配がなかったのは救いでした。

        2日目、ホテルのカーテンを開けたら外はときおり強い雨。 でも今日の夕方には天候は回復するはず。 今日はのんびりたらたら行こう。 登米でエンジンオイルを買って補給、 石ノ森章太郎ふるさと記念館でマンガを読んで過ごし、南三陸町特産品の屋台を出していた地元NPOの代表の方としばらく会話。 「被災地にお越しになる方が複雑な気持ちになってしまうのは察せます。でも安心して楽しんでいってください、 大勢の方に来てもらって楽しんでもらえることを今は皆望んでいますから。」 変に気負わなくてもいいんだな。 じゃあ今夜は明るい顔をして気仙沼の復興屋台村に行くぞ。

        屋台のNPO代表さんの言う通り、坂の貝峠はいい峠でした。 これで晴れていれば本当に最高だったろうけれど･･･ 残念ながら東屋でもしのげない雨風、景色は白一色で何も見えず。 またいつか来よう。

        2日続きの雨で、5年7ヶ月愛用してきたSONY Cyber-shot DSC-H10にトラブル。 どうやら内部に湿気が入り込んだようで、レンズの内側が曇っています。 さらに、こちらは2ヶ月ほど前から症状が出始めているのですが、手振れ防止機能がときおりうまく動作しません。 ホテルの部屋でバッテリパックを外してバッテリコンパートメントカバーを開けっ放しにしてエアコンの風がすこし入るようにしたら、 数時間でレンズ内側の曇りは取れました。 が、光学手振れ防止機構はやはり動作しないことがあります。 むう、気に入っているのになあ、買い替えを考えないといけないか。

        雨が上がった3日目、峠めぐり。 まずは石割峠、つづく只越峠では捕獲用わなにかかった鹿を斜面から降ろす作業のお手伝いをするという貴重な経験をさせてもらいました。 これで海沿いを離れ、北上山地の峠めぐりに向かいます。

        ところがここでトラブル発生。 SONY NV-U37 PNDの充電がすぐに止まってしまうのです。 左側サイドカウル内側に組み込んであるSONY純正のシガーソケットアダプタが故障しかかっているのはほぼ間違いありません。 そんなことになるだなんて想像していなかったので、昨晩はホテルのベッドで内蔵バッテリでルートプランニングをしていたため、 バッテリ残量はLOWを示しています。 まずいな、NV-U37が使えなかったら今日の峠めぐりの効率は大幅ダウンだ。
        買ってからすでに6年8ヶ月経っているJustMobile PP-07 Mobile Powerbank Miniをハンドルバーに縛り付け、NV-U37のUSBポートにつなぎました。 これでこの外部バッテリパックで動作させられますが、数時間しか持たないでしょう。 このシガーソケットアダプタは入力電圧が低下するとカーバッテリ過放電を防ぐため動作を停止する回路が組み込まれています。 ので、充電しなくなったらいったんヘッドライトスイッチをOFFにし、またONにすれば充電を再開します。 長ければ5分程度は充電が続くのですが、やはりいつの間にか充電が止まってしまいます。 短ければものの数秒で充電停止。 これは困ったな。 ともかくも、パワーセーブモードをスタミナモードに切り替え、ヘッドライトスイッチをしょっちゅうOFF-ONしながら走り続けます。

        国土地理院地形図には記載されていないものの花立峠はすでに新道ができてそれなりの年が経過していると見えて、 未舗装の旧道は一面の草に覆われています。 でも地元の人がビーバーで草刈をしてくれていると見えて、路面は芝生のよう。 ティーディを乗り入れるのがためらわれたので、ほんのわずかな距離を歩いて峠へ。 峠の先は崩落しているらしく藪で完全に覆われていました。

        今回ここに来るまでにも未舗装の砂利道は何ヶ所もありましたが、一関の安藤峠は今回一番のタフネス。 未舗装で土質の路面は荒れており、雨でぬかっています。 傾斜もそれなりに急だし、慎重に進みます。 振れるハンドルを力ずくで抑えるのではなくて、意識してニーグリップを効かせ上体を腰と腹で支えれば、 マシンはすうっと安定し、スムーズに進めます。 小柄な女性でもうまいライダーは大型車をひらひらとスラロームさせることができます。 トレールバイクの2倍の車重をもつ大型車を不整路でスムースに走らせるには、力だけに頼らないうまい女性ライダーの奥義をまねるのは価値があるのではと思います。 峠には到達したものの、先はぐちゃぐちゃ。 さすがにロードタイヤとこの車重ではここまでです。

        国土地理院地形図に記載がある山の山頂にティーディで登ったことっていままであったかなあ? ハスラー50でなら何回かあったけれど･･･多分今回が初。 三島峠を目指してのぼり詰めた地点は三島山の頂上でした。 ここへ登る道は、トレールバイクなら何ということもない道ですが、TDM850では未だ経験したことのない砂利の超急登。 自然に燃料タンクを抱えるかのような前傾姿勢になります。 スピードは出せないのでローギアでも回転をあげられず、2500rpm以下ではトルクが不足気味。 半クラッチを使って登りました。
        山頂にはテレビ中継局。 使われなくなったアナログテレビ送信用のスーパーターンスタイルスタックが、青空の中に輝いていました。

        どうにかまる一日、NV-U37は連続動作させることができました。ふう。 3日目の宿は猊鼻渓。 空いていた宿で位置的にちょうどいい格安宿だったので選んだんですが、 ひょっとして今夜は貸し切り状態? 夕食後はVPNで勤務先に接続して2時間ほど仕事をした後、のんびり過ごしました。 で、せっかくだから翌朝、客もまだ多くない舟下りに乗船。 冷やかしのつもりが、これは素敵なところだ!! すっかりリラックスできました。 さて、峠を一つ越えたら一気に帰ろう。

        スイッチを切っても暖まり続けてしまうグリップヒータ2号機は、初日・二日目の雨天走行時は快適でよかったのですが、 4日目の今日は完全な夏。 高速走行中はグリップをそうそう緩めるわけにもいかず、手のひらがつらいほどに熱くなってしまいます。 で、帰着翌日･･･見事に右手のひらに5箇所の水ぶくれ。 うう、自分が設計製作した装置で健康被害がでるとは･･･自業自得です。

    2014-07-19 - 2014-07-22 東北ツアー

    1日目発時 45537.6mi
    1日目着時 45967.0mi 日走行 429.4mi
    2日目着時 46064.0mi 日走行 097.0mi
    3日目着時 46185.9mi 日走行 121.9mi
    4日目着時 46541.4mi 日走行 355.5mi 全走行 1003.8mi

  • 00 国見峠 (東北自動車道) [再]
  • 01 風越峠 (風越トンネル) [初] (風越峠旧道はゲートで閉鎖)
  • 02 小積峠 (新小積トンネル) [初] (小積峠旧道はゲートで閉鎖)
  • 03 石峠 (石巻市鮎川浜) [初]
  • 04 鬼形峠 [初]
  • 05 太田峠 (近傍車道) [初]
  • 06 大浜峠 [初]
  • 07 荒峠 [初]
  • -- 雄勝峠 [未] (雄勝側でゲート閉鎖、許可車の通行は可能)
  • 08 釜谷峠 (釜谷トンネル) [初] (釜谷峠旧道はゲート閉鎖)
  • 09 大盤峠 [初]
  • 10 横山峠 [初]
  • 11 羽沢峠 [初]
  • 12 水界峠 [初]
  • 13 弥惣峠 [初]
  • 14 坂の貝峠 [初]
  • 15 石割峠 [初]
  • 16 只越峠 [初]
  • 17 大峠 (気仙沼) [初]
  • 18 剣物峠 [初]
  • 19 笹塞峠 [初]
  • 20 花立峠 (一関千厩) [初]
  • 21 牛山峠 [初]
  • 22 小松峠 [初]
  • 23 有切峠 [初]
  • 24 黒地田峠 [初]
  • 25 安藤峠 (一関) [初]
  • 26 繰石峠 [初]
  • 27 七曲峠 [初]
  • 28 三島峠 [初]
  • 29 枯木峠 [初]
  • 30 奈良坂峠 [初]
  • 31 東岳峠 [初]
  • 32 山毛欅峠 [初]
  • 33 植立峠[初]

    •     週末に中央研究所に帰ろうとダッフルバッグを縛り付けようとしたら、さして強く引っ張っていないのにゴムバンドがブチッ。 ゴムバンドはいつも2本携帯していますからもう1本のものを使いましたが、 でも切れたのが走行中でなくて良かった。 先週の東北ツアー中よく持ってくれたと感謝すべきでしょう。

        中央研究所に着いてみるとテールランプが左右とも点灯していません。 うわ、これまたやばかった。 片側が切れているのは知っていたのですが、 もうひとつもそんなに間を空けずに切れるとは。 これはもちろん新品バルブに交換。

        洗車して雨天の被災地の泥汚れを落とし、 ついでに色あせたサイドバッグ黒色染料スプレー処理、 クーラント補充、チェーンの汚れ落としとグリススプレー、 さらに左フロントウインカーアセンブリを新品交換。 交換にかかる時間を計ったら、ぴったり10分で作業完了。 アッパーカバーを外す手順はもう手慣れたな。

        さて、残るはグリップヒータ3号機と、NV-U37用電源装置の製作だ。 どうせなら一体の複合装置にするか。

    2014-07-27 テールランプバルブ交換 チェーン清掃 フロントウィンカーアセンブリ交換






















    5Vダウンコンバータ
        今年も夏休み期間中はティーディの出番はなし。 でも機会が訪れ次第またまた山岳ツアーに行きたいので、SONY NV-U37 PNDの電源装置を修理しておきます。

        左サイドカウル内側に組み込んでいたSONY純正シガーアダプタを取り外してみると、 最後に雨が上がってから暑い晴れの夏の日を1日以上経験しているのに、防水ラッピングフィルムの内側には水滴が付着していました。 シガーソケットとシガープラグの嵌合部は水が抜けないままかなりの時間が経過しているようで、錆びたコンタクトはひとつ脱落していました。 シガーアダプタを分解すると内部にもごくわずかに水滴が残っています。 やはり防水は不完全だったな。

        通電してみるとシガーアダプタ基板は正常に動作していますので、しっかり乾かしてリパッケージすれば大丈夫と思われました。 ポリプロピレンケースへの組み込み作業にひとしきり取り掛かり、連続通電テストを開始。 動作は正常にみえます。車両への組み込みは明日にしよう。

        ところが10分ほど経ったらシガーアダプタ基板は動作を停止し、緑色LEDが消灯しています。 あれれ、東北ツアー中に発生した症状と同じだ。 何べんかテストを繰り返しましたが、やはり再発します。 プリント基板はもう乾いているはずなのにこの症状･･･ 基板表面にマイグレーションが発生しているか、あるいはCAFが発生したのかもしれないし、 基板に実装されている電解キャパシタは外装フィルムが一部失われているし (筐体の中には外装フィルムの残骸は見つけられませんでした。いったいどこに消えたんだろう)、 水分が素子にダメージを与えてしまった可能性もあります。

        更に調査を進めるのは学習研究としては価値がありそうですが、 最近ではUSBシガーアダプタは100円ショップでも売っています。 ので、2時間ほどかけてリパッケージしたSONY純正アダプタ基板は捨て、新品の100円ショップ品をリパッケージして作り直すことにしました。

        100円アダプタは34063AP1スイッチングレギュレータICを使ったものでした。 回路構成はシンプル、データシートに掲載されている基本回路そのままで、外付けパワートランジスタもなく、出力のLCフィルタも省かれていました。 まあこの低価格品ならうなづけるな。 出力は800mAを謳っていますがはたしてどんなもんだか。

        とにかくも透明プラスチックケースにリパッケージして、 黒色スプレーを吹いたらそこそこマトモに見えるユニットに仕上がりました。 これでシガーアダプタをそのまま取り付けるような素人臭さはなくなるな。 でもパッケージがどの程度水に耐えるものか、 さらには発熱に対する材質耐性も未検証。 スイッチングレギュレータはあまり発熱を心配しなくてもよいとは思いますが･･･ 安全対策としてはボックス内部に取り付けた2Aヒューズが唯一。さあて。

    2014-08-13 NV-U37用純正シガーアダプタリパッケージ: 故障再発
    2014-08-14 NV-U37用DC5Vダウンコンバータ準備: 100円ショップ品基板使用
    2014-08-15 NV-U37用DC5Vダウンコンバータ車両組み込み

        2週間経過、NV-U37用電源ユニットは順調に動作中。 金曜日はヘビーレインでしたが、半年前に買ったMotorheadブーツの防水性能はまるきしダメダメ。 どこからどう漏れてくるのか、強く降り始めて10分で内部は完全にグチョグチョ。 夏だから辛くはありませんが、 冬になる前に別の買い換えるか。

        軽整備をしておきます。 う、やばかった、オイルは1.6リットルも飲み込みました。
        チェーンとスプロケはすでに2年4ヶ月使用、50000km近く走っています。 ドリブンスプロケットの磨耗はまだそんなにひどくありません。 チェーンははっきりと延びており、音もうるさくなってきていますが、 使えないというものでもありません。 次の車検でほぼ走行8万kmになりますが、引退を考えるほどの車両としての問題もなし。 チェーンとスプロケは車検時に交換して、11万kmを目指すようかな。

    2014-08-31 軽整備 エンジンオイル補充1.6L チェーン調整









       


    つづく･･･
    燃費
        ほとんどすべてのケースがハイペース高速道路走行か市街地渋滞走行か山岳ワインディング走行なので燃費はさほど良くないはずですが、 それでも概ねリッター19kmというところです。 メインタンクで190mi/300km走行可能、リザーブタンクでさらに50km走行可能(すこしの余裕を見て)、最大230マイルと見ておけばほぼ正確でしょう。 納車直後、8000mi以前は燃費が安定せず高めですが、これは一刻もはやく中央研究所に帰りたくて都内の渋滞にはまっていたため。 8000mi以降は基本的に渋滞が解消してからの走行としています。 17000mi以降に燃費悪化の傾向が見えれば、それはハイプロテクションスクリーンによる空気抵抗増大+巡航速度増大によるものでしょうが、 さほどには差が見えません。 ばらつきが大きいのは向かい風か追い風か、というのはありうる話。

    Memo
    Battery
      Type GT12B-4
      10h rated capacity 8Ah

    Tires
      Front: 110/80 ZR18
      Rear: 150/70 ZR17

    オルタネータ
        オルタネータ出力は5000rpmで14V 25A。最大350W。

    電源系統表
        車両バッテリは30Aのメインヒューズを介してレギュレータレクチファイヤ出力とつながっています。 もしエンジン停止時にメインヒューズがすでにブローしていると、 バッテリ電圧は車体に供給されないのでスタータリレーも入らず、始動できません。 もし走行中にメインヒューズがブローすると、車両はオルタネータ出力だけで動作し続けますが、 バッテリによる電圧安定作用は失われるので、母線電圧が不安定になるでしょう。
        ヒューズ系統は下表。 赤字はティーディ実車、()内は標準車両を示します。ヒューズは特記なき限り標準ブレードヒューズ。

    ヒューズ系統 使用ヒューズ 負荷
    メインヒューズ 30A バッテリ+ライン
    イグニションヒューズ 7.5A スタータリレーコイル
    スタータカットオフリレーコイル
    スパークコイル
    スパークユニット
    サブヒューズ3A(標準型ガラス管ヒューズ:シート下)を介して
       グリップヒータ&グリップヒータコントローラ 2A
       ETC OBE
    シグナルシステムヒューズ 20A (15A) ストップランプ 21Wx2
    ターンシグナル 21Wx2 + 3.4W
    ニュートラルインジケータ 3.4W
    水温計電源
    タコメータ電源
    サブヒューズ10A(小型ブレードヒューズ: ステアリングコラム右側面)を介して
       ポジション&ハザードコントローラ 21Wx2
    ヘッドライトヒューズ 15A ヘッドランプ 55Wx2
    ハイビームインジケータ 3.4W
    テールランプ 5Wx2
    ポジションランプ 5W
    ホーン 2.5A
    メータランプ 3.4Wx1 1.7Wx2 3Wx1
    ラジエータファンヒューズ 7.5A ラジエータファン
    予備ヒューズ 30Ax1個 20Ax1個 15Ax1個 7.5Ax1個
     (30Ax1個 15Ax2個 7.5Ax1個)
    		 予備ヒューズはヒューズボックスの中に準備されています。

  • 座標は日本測地系を使用しています。
  • このページのテキストは Toshiba X01T Windows Mobile 6 Professional で書いています。
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    Feb. 05, 2011 Page created. All text written on X01T.
    Mar. 02, 2011 Updated.
    Mar. 05, 2011 Corrected typo.
    Apr. 21, 2011 Updated.
    May. 04, 2011 Updated,
    May. 19, 2011 Updated.
    Jun. 26, 2011 Updated.
    Jul. 12, 2011 Updated.
    Aug. 09, 2011 Updated.
    Sep. 04, 2011 Updated.
    Oct. 08, 2011 Updated.
    Oct. 23, 2011 Updated.
    Nov. 03, 2011 Updated.
    Nov. 07, 2011 Updated.
    Dec. 19, 2011 Updated.
    Jan. 22, 2012 Updated.
    Feb. 11, 2012 Updated.
    Feb. 28, 2012 Updated.
    Mar. 25, 2012 Updated.
    May. 06, 2012 Updated.
    May. 09, 2012 Updated.
    May. 15, 2012 Updated.
    May. 18, 2012 Updated.
    Jun. 04, 2012 Updated.
    Jul. 01, 2012 Updated.
    Aug. 14, 2012 Updated.
    Sep. 12, 2012 Updated.
    Nov. 03, 2012 Updated.
    Nov. 10, 2012 Updated.
    Nov. 14, 2012 Updated.
    Nov. 25, 2012 Updated. Correction on the total distance travelled in the Minami Aizu Tour in Aug. 2012; it exceeded 1100km, not 800km.
    Nov. 28, 2012 Updated.
    Dec. 03, 2012 Updated.
    Mar. 16, 2013 Updated.
    Apr. 02, 2013 Updated.
    Apr. 23, 2013 Updated.
    Apr. 30, 2013 Updated.
    May. 05, 2013 Updated.
    Jun. 25, 2013 Updated.
    Jun. 27, 2013 Updated.
    Jul. 12, 2013 Updated.
    Aug. 12, 2013 Updated.
    Aug. 13, 2013 Updated.
    Sep. 23, 2013 Updated.
    Oct. 12, 2013 Updated.
    Nov. 23, 2013 Updated.
    Nov. 25, 2013 Updated. Changed file number scheme for the image files.
    Jan. 08, 2014 Updated.
    Mar. 02, 2014 Updated.
    May. 04, 2014 Updated.
    July 05, 2014 Updated.
    Aug. 09, 2014 Updated.
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