NoobowSystems Lab.
Scenes and Topics
The Turbo Falcon
 All-Terrain All-Weather Infant/Baby Transport
Daihatsu Terios Kid CX 4WD (2002)
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ミレニアム･ファルコン号後継
    1999年04月、ヨメの足代わりに、と立ち寄った店で適当に選んだミレニアム･ファルコン号は富岡市水道局とでもドアに書けばぴったりきそうな貧相な格安中古 (注1)。 幸いにノートラブルで元気に走ってくれましたが、荒れまくってくすんだ塗装といい、モールが剥がれ落ち、 シートビニールが裂けてスポンジむき出しになってしまったみすぼらしい室内といい、 愛する妻に乗らせるにはさすがに気が引ける状態になってしまいました。 そもそも赤ちゃんができたら4ドアに買い換えるつもりでしたので、 わがラボの新たな主任研究員を搬送するのにふさわしい車両へ入れ替えることにしました。
    車種選定会議での必須要求事項はきわめて明確で、
  • 軽乗用自動車。
  • 定員4名。
  • 4ドア。
  • 4WD。
  • オートマチック トランスミッション。
  • 全地形。
    最後の条件を外せば選択肢はぐっと広がるのですが、いざと言うときに頼りになることが絶対的な条件です。 3つめの条件がないならジムニーに文句なしに決定なのですが、4ドアへの買い替えが発端なので残念ながら却下。
    こうなると、現時点では世界中どこを探しても、車種はたった1つしかありません。

注1: 2005年、富岡市ガス水道局ではかっこいいCNG車を使っています。


Our " Millennium Falcon " was a dirt cheap commuter but ran well. Then a new Chief Science Officer joined our lab., so we were in need of a 4 door vehicle.



ターボ・ファルコン

    ダイハツ テリオスキッドは上位車種のシャーシを縮めて軽規格に収めたもので、センターデフを持つフルタイム4WDでリアはリジッドアクスル。 本来はライトデューティのコンパクト・クロスカントリー、あるいはクロスカントリー風のモデルです。 が、昨今の大衆嗜好に迎合するため、車高をわずかに落としてスカートを装着してハイトワゴン的にしたモデルが販売の主流となっています。 お買い物向けの安価な2WD仕様もラインアップされていますが、FFではなくてリジッドアクスルとプロペラシャフトをもつFR。 こりゃホントかね。これでリーフスプリングだったらまるで軽トラックだ。 ここまで商品コンセプトが方向性を見失うとは。 しかしそういった涙ぐましい販売台数確保努力のおかげで、 最低地上高がそこそこあるクロスカントリー的4WDの4ドア軽自動車がラインアップに残っているのですから感謝しましょう。

    さて、塗色はどうしたものか。 グリーンかダークブルーのツートーン塗装がクロスカントリー車らしい定番色ですが、カタログで見るとなんとなく古臭く見えてしまいます。 おそらく中途半端にラウンドなボディ形状とそぐわないと感じられるのだろうと思います。 シルバーは無難だけれど、それゆえ避けたいところ。 いずれの色にせよ、いわゆるハイトワゴンとかストリートローダウンとかには絶対に混同されないことが必須です。
    と、カタログに入っていたオプション装着例のホワイトボディ車の写真がとても魅力的に映りました。 この路線しかないな。

    こうして2002年のクリスマスの日、オプション品の箱がぎっしり積み込まれたミレニアム・ファルコン後継車、 ターボ･ファルコン号 がやってきました。 とても軽自動車とは思えない価格なのに、素のままの車両はどことなくミレニアム・ファルコンの貧相さを受け継いでいます。 サイズは立派だけれど。 ああ、こんな金額払うんだったら中古のクラウソにでもしておけばよかったかなあ。

2002-12-25 ダイハツ テリオスキッド CX 4WD 諸費用・税・オプションパーツ含め 1,800,000円


Requirement was quite simple; "Kei" (midget) class, 4WD, 4 door, automatic transmission, and all-terrain capability. Only one model on the earth fulfills this requirement, so the choice was made without any doubt.

The new vehicle was christened " Turbo Falcon "; it is a "big midget", and its price was even higher than some compact class vehicle. It obviously "exceeds the class".
Engine Type: 4cycle 3 cylinders DOHC 12 valves; turbocharged with an intercooler. Displacement: 660cc. 4 speed automatic transmission, full-time 4WD with center differential gear.



純正オプション品を装備する

さっそく純正オプション品の装着を開始します。

マッドガード
    テリオスキッドのエアロダウンとかいう仕様では、車高を低く見せかけるためにリアバンパーの下側を延長しており、 高速道路で後ろから見るとひどく腰高に見えてしまいます。 ターボ・ファルコンはクロカン風グレードなのでリアバンパー下端はさほど低くありません。
    さらに、ラリー仕様車風の赤いマッドガードがターボ・ファルコン号のポイント。 テリオスキッドのリヤ コンビネーション ランプはリアウインドウと同じ高さにありますが、 これは私の嫌いなデザインです *1) 。 ここが気に入らず、この車種はやめようかとも考えました。 ところが白色ボディ車にこの赤いマッドガードをつけると、赤い部分が上下にバランスし、 腰高な印象がずっと和らぐのです。この赤いマッドガードの価格は標準設定のマッドガードよりも安くなっています。 ま、単なる平ラバーだからね。

*1) というか、安全性を無視したデザインであると思っています。 リア コンビネーション ランプが高い位置にある車両は、 夜間の高速道路で後続車が車間距離の判断に戸惑うことがあります。 ランプ位置が高いと後続車のドライバーは前走車との車間が十分にあるものだと誤解してしまうのです。 ので、自衛策のためには後続車の接近速度に注意するのが吉。 コンビネーション ランプは正しくウェストラインにあるべし。 さらにセンターにハイマウント ストップランプを持つべし。

スポーツグリル
    安っぽいクロームメッキ仕上げの純正のフロントグリルを取り外し、シンプルなワイヤーメッシュのグリルに交換しました。 フロントはとてもスッキリ。

エンジンアンダーガード
    エンジンアンダーガードは薄っぺらいスチール製。 MT仕様車には純正装着ですが、AT仕様車ではオプション。 AT仕様に乗る人はガレ場を走ったりしないのでしょうから、納得のいく商品設定と思えます。 フロントバンパー部のボルトの取り付け手順をちょっと端折ったので手間がかかりましたが、会社のお昼休みの食事後に装着完了。 取り付けるとしっかりと強度が出ました。 スキッドプレートとして使えるようなものではありませんが、 エンジン底部へのダイレクトヒットが避けられますから、これは安心。

エキゾーストパイプ風サイドパイプ
    取り付ける際にボディの防錆皮膜をはがす作業がありそれなりに手間がかかります (ホームセンターでわざわざスクレーパを買い求めました) が、楽しく組みつけられました。 取り付けても数値上の最低地上高は変わりません。 つまり実際の最低地上高はたいして高くないのです。 縁石の乗り越えは無理でしょうね。
    このパイプには、ガレ場走行の時にサイドシルを岩のダイレクトヒットから防いでくれることを期待します。 普段は乗り込むときにステップとして使えるかと言うと、ほとんどそうはいきません。
    このパイプはステンレス製で、重量はかなりあります。 これを装着するだけで、ファルコン号の車重は1トンを超えてしまいました。 超重量級の軽自動車です。

リアラダー
    なんに使うのかと何人かに訊かれました。 もちろん、宗教上の理由です。 洪水になったらこれでルーフの上に上がり、 少しでも生存のチャンスを増すのです。 そんな単純なことが理解できない人には、これを利用していずれはHFのモービルアンテナを取り付けるつもりなのだ、と説明しています。
    ちなみにこのラダーの設計荷重からすると、ヨメとポゴはルーフに上って助かりますが、私は上ることが禁止されているため、 濁流に流されて死んでしまうのです。
取り付けにはリアハッチにドリルで穴を開ける必要があるので、取り付け作業は後日にしました。

ルーフキャリア
    積載量不足はルーフキャリアで補いましょう。 実際はルーフキャリアの装着はヨメにかなり強く反対されたので、まずはベースキャリアだけです。 これだけあれば、普段は使わないにしても、ゴムロープを持っていれば大きな箱を運ぶにも問題ありません。 モービルアンテナを取り付けるベースとしてもグッド。
    高速走行時の風切り音ははっきりと大きくなってしまいました。 一説によればこれだけで高速燃費は3%程度悪化するとか。

防眩ミラー
    ミレニアム・ファルコン号の不満のひとつだったのが、高速道路で後続車のヘッドライトがまぶしかったこと。 スピードは出ないから左車線を走りますが、日本では車のヘッドライトは通常進行方向左側へはビームが高いので光の直撃を食らいます。 アイポイントは低いし、リアウインドウガラスは無色透明、さらに防眩ミラーもついていませんでした。

    テリオスキッドCXでは防眩ミラーはディーラーオプション。 ノーマルのルームミラーアセンブリをルームランプボディごと外して、代わりに取り付けます (高級軽自動車なんだからこんなものは当初からつけておいて欲しかった!)。

    リアウィンドウは結構濃いティントガラスだし、アイポイントも高いし、 ハイビームにしたままのバカがいない限り後続車に幻惑されることはなく快適です。

    ただしこの純正防眩ミラーは、ステーの剛性が不足していて、わずかに荒れた路面を通過するだけで揺れて像がぼやけてしまうのです。 おいおい、純正でこんなかい。安くないんだぜ。 要対策。

エアロバイザー
    純正オプションのエアロバイザーはドアに両面テープで固定します。 風切り音も少なく、具合よし。 ただしこの手のバイザーをつけると、 夜の林道でバックするとき窓から大きく顔を出すのに不自由しますけれど。

サイドストライプ
    白のファルコンは、デカールなしだとボディサイドが大きく間延びして見えてしまいます。 サイドストライプを入れるとウエストラインが強調でき、高さ方向が引き締まって見えます。
    このストライプは純正デザインですが、なぜペンギンなのかと質問されたら、迷わず胸を張ってLinuxユーザであることを宣言すればいいのです。
    貼り付けは面倒ではあるものの、久しぶりの作業でひとしきり楽しめました。 近くでよく見るとエアがあちこち残っていますが、これはアマチュア作業のご愛嬌。



いきなりパーツ発注

    新しい車がきたときは、必要になったときにまごつかないで済むようにスペアホイールとジャッキの取り扱いを一度練習しておくようにしています。 今回はTerzo製のリアラダーの取り付けのリハーサルも兼ねてスペアホイールを取り外してみました。
    スペアホイールの取り外しは車載工具のホイールナットレンチを用いますが、やはりクロスレンチのほうが圧倒的に作業が楽です。 いっぽうホイールブラケットの取り外しにはクロスレンチは干渉してしまうため使えず、やはり車載のレンチが必要。
    ところがスペアホイールを元に戻すのはなかなか難儀。 コツをつかめば簡単なのかなあ、と考えつつボルトを締め付けていたら、なにか手ごたえが変。ああっ!! ボルトナットをナメちゃった!! ホイールブラケットへは専用のボルト3本を使って取り付けるのですが、ボルト先端の迎え入れがスムースでないのです。 それをクロスレンチで行ったために、斜めに入っていることに気づかず無理に締めてしまったのが原因。 最初は手で締めこむべきでした。
    専用ボルトも、ホイールブラケットに組み込まれているナットも材質はかなり弱いと見えます。 作業がまずかったのは認めるものの、ヤワな材質が使われていることにガッカリ。 所詮は軽自動車であり、SUVやバン・トラック系のタフさを期待すべきではない、ということです。

    で、専用ボルトとホイールブラケットを発注しました。 納車して1週間も経っていないのにパーツを注文することになろうとは。 パーツは思いのほか安くてラッキーでしたが。

2003年01月 スペアホイールマウント破損・交換

スペアホイール ベース 1940円
スペアホイール ボルト 3本 計1920円

    さて、すでに述べたようにターボ･ファルコンのベース車種選定は極めて明確なコンセプトとポリシーに基づいており、 これ以外はすべて落第だったわけです。 いっぽうで、とある大衆自動車雑誌の軽自動車ランキングでは、テリオスキッドは商用車ベースのワンボックスをも下回る、 堂々の最下位。 5人の評論家が採点した結果なのですが、そのうち3人が最低の評価点を与えており、2人は中程度。 各人の好みというものが出ているでしょうし、どのような観点で評価するかによって得点は大きく違ってくるはずですが、 クーペもハイトワゴンもクロスカントリーもデリバリーバンもいっしょくたにして とにかくベストはどれだ、というのだから乱暴です。 さらにはこのランキング、評価者ごとの配点傾向の標準化処理をしておらず、単に得点の平均値を出したのみ。 まるで中学生の計算じゃん。 で、ムキになって自分で標準化処理を行って再計算してみたら、最下位の汚名は返上できました!! が、下から3番目。うむむ。



その走りは

    ならし運転もなく、納車の直後からいきなり高速道路を利用してしまいました。 ノンターボの軽自動車に比べれば減速比が小さめと見えて、110km/hでもエンジン回転数はおおむね4500rpm程度に収まっています。 このため、思いのほか静粛。 フルタイム4WDであることを考えれば大満足です。 ただしコースティング時は駆動系からの明らかなNVHが感じられます。 特に70km/h近辺ではプロペラシャフトかなにかの共振点があるようで、こもり音が大きめになります。
    4速オートマチックトランスミッションとターボエンジンの組み合わせは、慣れるまでは滑らかに走らせるのが多少難しいと感じられました。 発進は何も考えずアクセルベタ踏みで、ターボが利きはじめるあたりでぐっと戻すような感じになります。 オートマチックトランスミッションはレバー操作の応答に明らかな遅れがあり、積極的にシフトダウンあるいはシフトアップしようとしても、 実際にシフトチェンジが発生するまでに一呼吸入ってしまいます。 電子制御していないからこれ以上は望めないかな。

    走行距離が1000kmになりましたので、 いままで4500rpm程度に抑えていたツインカム･インタークーラーターボエンジンの実力を試してしました。 すると、結果はガッカリ。 130km/hからは伸びが急激に落ち、最高速度は軽い下り坂でも140km/h止まり。 リミッタが効いているので当然ですが、これではミレニアム･ファルコンとほとんど変わりません。 値段は150万円も違うのになあ。 さらにミレニアム･ファルコンは3速オートマチックだったので130km/h付近ではエンジン回転は相当に高く、 したがってアクセルレスポンスは良好でした。 それに比べるとターボ・ファルコンはアクセル全開でも簡単にはキックダウン制御が始まらず、のんびりした感じで、元気さはまったくありません。 その反面、130km/h巡航も快適です。
    ツインカム・インタークーラーターボの響きから初期型ミラターボTR-XXの快感を再び味わえるかなと期待していましたが、完璧に肩透かしを食らってしまいました。 ずっと大柄の車体、大きな空気抵抗、フルタイム4WDの駆動ロス、そして実に1トンを超える車重を考えれば当然のことです。 衝突安全と排ガス規制を考慮された現代の車では、あの頃の走りの快感はもう得られないのでしょうかねぇ。

    背高でリアリジッドアクスルの車体構成は、走らせるとやはりSUV車的な要素があります。 高速道路では横風を感じるし、 ステアリングセンターでの復元性も多少のあいまいさがあります。 高速コーナーでも踏ん張りは効かないので慎重になってしまいます。 これでは当初からストリート車として設計された車に舗装路の上で比べられたら見劣りがするでしょう。 が、私のように、オフロード走行にこそ真価を見出したいけれど実際は大半が高速道路、という場合にはおそらくベストなチューニングだろうと思います。 大きく満足マーク。



雪道に満足
    初めてのスノーランは塩之沢峠。 そういえばTS-50での初めてのスノーランもここだったなあ。あの頃は道幅も狭く、当然舗装されてなんかいなかったけれど。 ファルコンに装着されているのは多少はオフロードっぽいパターンとはいえ、普通のノーマルタイヤ。 にもかかわらず、ターボ・ファルコンは雪の峠道をスイスイ。普通車に比べれば軽量な車体と、フルタイム4WDのメリットです。 高めのロードクリアランスもプラス材料。フカフカの新雪に入っていけるものではなさそうですが、日常性能としては十分です。

    フルタイム4WDとリジッドアクスルリアサスペンション、というところまではクロスカントリー的ですが、 ファルコン号を後ろから見るとリアサスペンションのショックアブソーバがアクスルよりもずっと下に飛び出しています。 他に候補車種がなかったから仕方なく目をつぶっているものの、これは絶対にダメ。 ロードクリアランスが高いと言っても、ラッツが多かったり石がごろごろしている路面を走るときは絶えずこの突起を気にして走る必要があります。 柔らかな雪であれば心配はありませんが。

(注: もちろんこれは後席と荷室の幅を確保するためにやむを得ないレイアウトなのだ、ということは理解しているのですけれどね。)
    オートマチック トランスミッション4WDのCXにはABSはメーカーオプション扱いでした。 本気でオフロードランを考えるなら、ABSは低μ路で制動距離がかえって延びてしまう場合があるので、ABSなしが本道といえます。 が、ヨメが運転することを考えてターボ・ファルコンにはEBD付きABSを装備してもらいました。

    自分のマシンは自分の足の裏の感覚で操縦するものだ、と考えてきましたが、このEBDには感心しました。 雪道の下りでちょっと強めにブレーキを踏めば当然どれか一輪がロックし始めてABSの介入制御が始まりますが、 その際にもヨーが発生する気配がありません。 姿勢はまったく安定しています。

    いくら最新装備をもってしても最後には摩擦係数がすべてを支配することはわかっているので無理はしませんが、 無頓着なブレーキ操作を許容してくれるため、結果として疲れずにすみます。



Anti-Lock Brake System with Electronic Brake force Distribution is equipped.


    ファルコンのバックアップ ランプはなぜか1灯しかなく、真っ暗で狭い山道のがけっぷちでのUターンなどにはあまりにも非力。 まじめなクロカン使用を考えていないことはここでも明らか。 そのうちバックアップランプの増設を考えましょう。 純正のフォグランプはこれまたほとんど役立たず。ファッションのための装備でしかありません。 私はもともとフォグランプ無用論者で、レオーノフ号を購入したときも真っ先に役立たずのフォグランプを外しました。 ファルコン号でも、役立たずランプは外すか、役に立つものに変えるべきです。

    バックアップランプはリアバンパーに埋め込まれている形なので、 リバースに入れても車両側面からではバックアップランプが点いていることが視認できません。 私もヨメも可能な限り頭から駐車するようにしている(アメリカ帰りの影響)のですが、 このリバースランプでは駐車場から出ようとした際に接近しつつある他車から見えませんのできわめて危険。 後退時ハザードランプ点滅を励行することにしますが、いくら軽といってもこんなところでケチんないでよ、ダイハツさん!!

2003-02-27 1ヶ月点検整備 3544円



初めてのピンチ

    その夜も、気がつくと人気のない山道を走っていました。 路面は15cm程度の積雪で、すでに前走車のわだちも消えていました。 このまま通り抜けられるかな? そこまでファルコンは雪の峠道をグイグイと登ってきました。ゆるいカーブのイン側には側溝がありそうな気配だったのでやや走行ラインをずらしたら、急激に 車速が落ちてスタックしてしまいました。 あれれ。 ま、これ以上無理することもあるまい、と、ひき返すべくリバースにシフトしたものの、やはり発進不能。うむむ。 こういう時にあるのが、インパネに配置されたセンターデフロック スイッチ。ポンとスイッチを入れるだけでセンターデフのロックができます。 が、今回はデフロックしてもやはり発進不能!! やってもうた!!

     スタックするのは何年ぶりだろうか、と思いつつ、状況を調べます。夜の林道、時刻は午前2時。差し迫った危険はなし。雪は何日間か前のもので、融けては 凍ってを繰り返してガチガチに固まっています。 手で掘ろうとすると指の皮をすりむきそう。エンジンガードやフロントメンバが雪の表面に接触していましたので、まずはここを掘ることにします。 スコップが欲しいところですが、現在のファルコンには満足な道具は積んでいません。 傘を使って固まった雪を砕き、フロントメンバ部は路面からクリアになったものの、まだ発進は不能。
     もう一度状況を見ると、4輪ともタイヤが固まった雪を削って落ち込んでしまったために、 脱出するためには最初の一歩で車体を全体的に10cmほど持ち上げねばならない状況になっています。 タイヤと路面のグリップはそれなりにあるし、ボディと路面の接触はなし。 にもかかわらず、4輪とも全く回らないのです。 オートマチック トランスミッションのためにアクセルをめいっぱい踏んでもエンジン回転は3000rpm程度までしか上がらず、ターボが効かず、発進トルクが不足していて 車輪が回らないのです。 このままむやみにアクセルを踏み続ければ、エンジンパワーはすべてトルクコンバータで熱になってしまうだけですから、 いくら冬の夜といってもトランスミッションがオーバーヒートしてしまうのは自明です。 やはりタイヤの周りの雪を掘るしかありません。
    傘では埒があかないのでもう一度車内を見ると、たまたまリードの電子機器用ケースがありました。 アンプでも作ろうかと思っていた中古品です。 このケースの上カバーをはずし、スコップ代わりに使ってみました。 おお! さすがに傘に比べれば作業効率はずっと上。でも、すべてのタイヤの周囲の硬い雪を取り除くのは難作業。 もう一度アクセルべた踏みを試しても、エンジン回転は上がらず、4輪とも全く回りません。なんてこった。

     トルク不足で発進不可能だなんて、25年前に2.2馬力のホンダNC-50IIIパルフレイで内山峠を越えようとした時以来です。 マニュアルトランスミッションならクラッチ操作でパワーの出し方などどうにでもなるのに。 それに、この車両にはサブミッションもありません。もしあれば、難なく脱出できるはずです。 む、そうか、一度エンジン回転が上がればターボが効いてパワーが出るはずなのだ。 試してみよう。
     ニュートラルで空ぶかしし、いったんエンジン回転を6000rpmにまで上げます。 アクセルを戻し、回転数が4000rpm付近まで落ち込んだ瞬間にシフトをリバースに入れ、瞬時にスロットルを全開に。 無理をしすぎるとミッションを壊して一巻の終わりですが、回転数を下げすぎればやはりトルクが出ません。 慎重に試します。 すると何回目かで、リバースに入れてアクセルを全開にするやいなやタコメータの針がグンと跳ね上がり、 ターボが効いてパワーが出ました! と同時に4輪ともホイールスピンし始め、ファルコンは一気にスタックから脱出しました。

     それにしても、知っていたつもりではあったのですが、フルタイム4WDの罠にまんまとはまってしまった気もします。 レオーノフ号のようなパートタイム4WDならFRで進めなくなったときにいよいよ4WDにシフトし、以降は十分に注意します。 が、フルタイム4WDは普段と変わらずスイスイで、動けなくなったら次の手がない、ということになります。 サブミッションを持たず、おまけにオートマチックトランスミッションのファルコン号。 クロスカントリー性能の限界を認識できた夜でした。 ファルコン号のトランスミッションはさほど頑強な設計ではないようなので、今回のようなことは今後極力慎むべきです。



ヘッドライト バルブ交換

    新車で乗り出した直後、ロービームが結構上向きに調整されていることに気がつきました。 平坦路でも対向車のアイポイント近くまでホライゾンが上がっています。 対向車にパッシングをもらうことはありませんでしたので、ひどく迷惑なことはないのでしょうが、 きょうびこの程度は普通なのかなあ。
    でも、対向車に迷惑をかけないビーム調整はドライバーの良心である、と強く信じていますから、 アジャストスクリューで下向きに調整しなおしました。 カーメーカーの良心はどこへ行ったのだろう。

    4灯式ヘッドランプは市街地や高速道路など一般の走行では問題がありませんが、 夜の林道走行時には左右方向の光の広がりが不足しています。 せめてもと思い、ロービームのバルブを明るいタイプに取り換えました。 色温度は4480K。 このくらいがちょうどよい白さです。 私は霧の濃い夜の林道を走ったりもしますので、 これ以上色温度を高くしてしまうと、HIDのように、明るいだけで何にも見えないということになるでしょう。

HB4 BOSCH Blue Mercury PA-HB455HW 4,980円



クラクションをつける

    軽自動車の不満のひとつはチープなホーン。 あまり使うことはないとはいえ、本当に必要なときに頼りないのでは困ります。 つい最近も高速道路を走っていたら、 走行車線で携帯電話片手に運転していたファミリーミニバンがウィンカーも出さず後方確認もせず私のほうに寄ってきました。 ホーンを鳴らして気づかせて事なきを得ましたが、漫然運転車の多い昨今のことです、 ちょっとの出費で対策効果があるなら惜しむべきでないのだろうと思います。
    で、ショップの特別セールで投売りされていた在庫処分のホーンを買いました。 音質は比較的高いヨーロピアン スタイル。

    ファルコン純正ホーンは薄型のシングルタイプで、ラジエータの前に取り付けられていますが、 ここに高音･低音の2つの大きなクラクションを取り付けることはできません。 できればグリル開口部に設置したいところですが、 いろいろトライしてバッテリートレイ近辺に取り付けました。ホーン ボディとホーン純正ステーはボルトの1本留めで、 これが万一外れるとホーン ボディが近くの補機類プーリーに巻き込まれてエンジンに致命的な損傷をもたらす可能性もゼロではありません。 ので締め付けは念入りに行いました。 が、緩んで欲しくないボルトほど緩みやすいという法則もありますので、 ホーンボディに穴を開けてどこかに縛り、脱落防止策とするとよいと思います。

    テリオスキッドのカタログを見ると、純正オプションでボッシュのヨーロピアンホーンの設定があります。 ほとんど同じサイズと取り付けブラケットだけれど、純正品はどうにして取り付けているのかなあ?

May. 2003 Klaxon Classic TR99 Electric Horn






    2005年12月現在、ファルコンに使っているKlaxon Classic TR-99は調子もよく製品に不満はありません。 が、いまだに不明なのがこのKlaxonホーンの正体。 もしKlaxonプランドが残っているとしたらいったいどこの国のどこの会社が権利を引き継いで使っているのか? それともKlaxonのブランドは元祖オーナー不在で勝手につけたものなのか? そしてこのホーンはどこのメーカー製なのか?

    Klaxon Classic TR99はMade In Franceとあり、 「 北原製作所 がフランスのクラクソン社の輸入代理店として提携していた」のは確かなようだけど、 フランスのクラクソン社っていったい何者だ? それにこの製品は当のフランスはおろか日本以外の国で出回っているようにも見えず、この商品は日本向けの企画物のように思えます。

    「フランスからのヨーロッパサウンド」･･･ 喜んでいるのはオートXXXとかイエローxxxに出入りしている日本人だけかも。


ユーティリティ ソケットと蛍光灯をつける

    テリオスキッドにはリアハッチ付近にユーティリティソケットが純正オプションとして用意されているのですが、 なぜかこれを発注しませんでした。 ので、自動車用品店で増設用シガーライターソケットを買い、取り付けることにしました。 左Cピラー下側の内張りを外すと、純正オプション用にすでにコネクタつきの配線が用意されています。 シガーライターソケットに相手方のコネクタターミナルを取り付け、配線はきれいに完了。

    あわせて買った小型ファンの電源はここから取ります。

    ファルコンはラゲッジ ルーム ランプの位置が絶対的に悪く、夜間の荷物の取り出しは暗くて不便です。 し、後部座席にはほとんど照明がありません。夜に後部座席でポゴのオムツを交換しようとするとほとんど手暗がり。 ので、小型の蛍光灯を取り付けることにしました。

    蛍光灯の位置はいろいろ検討した結果、リア ハッチのガラス上側に決定しました。 後部座席の照明としてはすこし不便ですが、 ルームミラーの視野に入らないため、 蛍光灯の2段階照度切り替えをローにしておけば走行中に点灯しても全く問題がありません。 また、リアハッチを開けたときは足元も照らすことができます。

    配線は、リアコンビネーション ランプのテールランプ系から取り出しました。 イグニションキーの位置によらず、ヘッドライト スイッチをポジション ランプ点灯またはヘッドライト点灯にすれば蛍光灯が連動して点灯します。 配線は蛍光灯からリアハッチ内部を通し、リアワイパーの配線などと一緒にラバーブーツを通し、 右Cピラーの内張り内側で車両側ハーネスに接続しました。

    ところでリアハッチはタイヤを背負わなければならないので横開きですが、雨天時は上開きが欲しくなりますね。 またスペアタイヤのぶんラゲッジ ルーム奥行きは狭く、工具箱とPEV-1だけでいっぱい。 ラゲッジ ルーム下には発泡スチロール製のオーガナイザが入っていましたが、これは新車購入直後に取り出して、 物を目いっぱい入れられるようにしています。 常備品は、三角停止表示板、クロスレンチ、ブースターケーブル、100VACパワーインバータ、救急箱入のファーストエイドキット、 ABC型消火器。 牽引ロープも積みたいのですがスペースがありません。

2003-05-04 ユーティリティ ソケット取り付け、リア ハッチ蛍光灯取り付け






An utility socket (DC12V power outlet) was provided as an optional equipment, but somehow I didn't order it. So I added one at leftside of the luggage room. The luggage room lamp location is not good; in order to provide lighting to the rear seat, a fluorescent lamp is added to the top of the rear window.


ドア トランスミッタ追加

    キーレス エントリのトランスミッタつきキーが1本と、通常のキーが一本ついてきました。 たいていは私とヨメとで出かけますので、トランスミッタつきキーがもう一本あれば便利。 なので、追加注文しました。

    しかし入荷受け取り後にサービスマニュアルどおりに新しいキーの登録を試みましたが、何度やってもダメ。 埒地があかずダイハツのサービスに持ち込んだら、 「すみません、マイナー後の2型はキー登録の方法が変わってました。無料で登録作業をさせていただきますのでお待ちください。」 とのことで、しばらくポゴとコペンを眺めて遊んでいました。

    登録手順は教わりませんでしたが、エンジンフードを開けてたり(パワーサイクルをかける必要があるのかな? それともVINを記録していただけなのかも)、 OBD2を使っていたりしてましたね。

    なお、トランスミッタのボタンは使いにくいと感じます。 ワゴンRのなんかは使いやすかったけどなあ。

2003-05-16 ドア トランスミッタ 8,000円

トランスミッタの電源はCR1216 3V電池を1個。



ポリマーコーティングをやり直す

    ファルコンは納車の際にポリマーコーティングを施工してもらいました。 当初は調子よかったのですが、7月にコイン洗車場でワックス洗車をかけてしまって以来、 汚れがすぐについて簡単には落ちないようになってしまいました。 毎週末にゴシゴシやるのも大変だし時間ももったいないので、 6ヶ月点検のついでにポリマーコーティングを再施工してもらうことにしました。 今度のは新製品の金属コーティングとやらで、屋外駐車のファルコンにはちょうどよさそう。 オイル交換も同時に実施しました。

    点検の代車はなんとスズキ・ツイン。 乗ってみたかったのでとてもラッキーです。 この思い切りの良さ!!! これは本当に楽しい車です。 130km/hまで出ますし、実用的です。 もうすこしがんばれば和製Smartになれるのに。
    点検の済んだファルコンに乗ったら、大型重量級の高級車に感じられました。 (写真はシャープJ-SH53モバイルカメラで撮影)

Aug. 28, 6541km 点検と金属ポリマーコーティング 20,108円




ハンズフリーフォン用アダプタ

    ファルコン号には携帯電話用のハンズフリー装置(スピーカ内蔵、エコーキャンセラつき) をサンバイザーに取り付けて大変快適に使用していましたが、 携帯電話を最新のモデルに換えたところ外部ハンドセット用のミニミニジャックがついていません。 あれれ、安くなかった装置なのに使えないのかな。 この電話機にはオプションのアダプタもないようです。
    調べてみると、この電話機はボーダフォンですが、DoCoMo 504i用のアダプタが使えるとのこと。 さっそくDoCoMoショップに行ってみたら、在庫あり。 モデル名P001、価格600円で、問題なく使えました。そのDoCoMoショップは繁盛していて、たかだかそんな買い物にも20分待ち。 ばかばかし。 やっぱりボーダフォンににしておいて正解。

    なお携帯電話機はエアコンのブロワ出口に設置したホルダに置きますが(熱衝撃がかなり不安)、 ハンズフリーフォンのケーブルはセンターコンソールのフェイシアをいったん取り外して、その裏から這いまわし、 電話機のすぐ近くから引き出しています。

Aug. 29, 2003 NTT DoCoMo 504i用アダプタ \600


ETC OBE装着

    ターボ・ファルコンの走行距離のおそらく80%以上は高速道路。 ところがファルコンは大型軽自動車なので、ほとんどの入り口ゲートで車両識別装置が車種5(軽自動車) として認識してくれず、通行券の車種記号にはXと印字されてしまいます。 注意深い料金収受員さんはウインドシールド上部の黄色い車検ステッカーを目視して軽自動車料金で処理しますが、 普通車料金を取られてしまったことが何回もあります。 もちろん毎回その場で返金してもらえましたが、その後は出口料金所では必ず「5番で〜す」と言うようにしています。
     で、高額ハイウェイカードの割引特典も享受できなくなってしまうし、ETC OBEを装着することにしました。 アンテナ別体型のコンパクトなモデルです。 セットアップはもちろんショップに依頼しましたが、取り付けは自分で。 ファルコンに積載してあるツールキットを使うまでもなく、普段デイパックに入れて持ち歩いている工具だけで20分程度で簡単に完了。 音声案内機能つきで、小型スピーカが別体になっていますが、ひどくチープな音です。 なにか工夫しよう。 ETCの場合、車種X問題はどうなるのだろうと不安でした。 実際に試してみると、出口では正しく軽自動車料金を徴収されました。 OBEには車種を含む情報が書き込まれていますから大丈夫なのでしょう。

Sep. 06, 2003 ETC OBE装着

チャイルドシート

   ポゴは後席に後ろ向き装着したインファント/ベビー シートを使用して着座していましたが、 このシートの使用期間はマニュアルによれば新生児から10ヶ月まで。 今のところ窮屈そうではないのですが、そろそろ足がケージからはみ出してきたので、チャイルドシートに買い換えました。 ファルコンの後席は最新型の軽自動車に比べれば狭いので、回転式のものは選ばず、他製品よりわずかにコンパクトなモデルにしました。 つい最近発売された、6歳ころまで使用できる 東海理化 製のモデルです。 色もファルコンのシートにちょうど合います。 ちょっと早めですが、前向き装着にしました。 最初は5点式のベルトが窮屈そうでしたが、すぐに慣れたようです。 ちなみに バックル部がちょっとキツそう ですね。

    ちなみにテリオスキッドのリアシート用には純正部品で ISOFIX アダプタが用意されていますが、 日本ではISOFIX対応のシートはアフターマーケットではほとんど出ていませんね。 ファルコンはリヤにスペアタイヤを背負う宿命のため (注) 後席および荷室の広さはシティライドモデルに比べるとやはり狭く、 チャイルドシート使用時にはちょっときついものがあります。 ファルコンには 助手席エアバッグ停止スイッチ はついていないので、チャイルドシートを助手席につけるのは避けています。し、そのために4ドア車を選んだのですから。

2003-09-14 チャイルドシート 35,800円

注: ファルコン号はセンターデフ付きフルタイム4WDなので、各輪の外径差に敏感です。 (このことを理解していない人がフルタイム4WD車に外径の異なるタイヤを装着したり、 テンポラリタイヤを長時間使用したりしたためにデフが過熱・出火するケースが結構あるようです。) このためにスペアタイヤは通常タイヤと同一でなくてはならず、 そうすると軽自動車の車室内に置くのはとても邪魔だし、床下では最低地上高の面で不利となります。 したがって背面に背負うのがもっとも良い、ということになります。


Infant seat became tight for Pogo (above), so it was replaced with a new child seat.

ルームミラー増設

    チャイルドシートを前向き装着しましたので、ポゴの様子が見えるようにフロントウインドシールド内側上部に小さなミラーを装着。 安かったけれどこれはアフターマーケット用品では名の知れたブランドの品物で、良品。具合もいいです。

    ちなみに、テリオスキッドのフロントウインドシールドは平滑度が悪いのか、景色がごくわずかに歪んで見えます。 慣れてしまえば問題はありませんが、いったん気づくと気になりだしてしまいます。 うーん、高級車なのに。

    ポゴファンの減速用ボルテージ レギュレータは長時間使用するとヒートシンク温度がかなりの高温にになることが判明しました。 これまた要対策。

2003-09-20 小型ミラー 480円



アクセルペダル注油

    走行8600kmあたりから、アクセルペダルの動きがわずかに渋くなってきました。 引っかかったりするものではありませんが、高速道路の巡航時にごくわずかに増速したい時などに微妙な操作ができずストレスを感じるようになってしまいました。 アクセルペダルの動きがスムースならそれだけでいい車だなあと感じるし、渋ければどんな車でもヘボだと感じてしまうものです。

    渋さの原因はスロットルボディでもケーブルでもなく、アクセルペダル アセンブリのピボット部の潤滑でした (注) 。 5-56を軽く吹いて問題は解決。ブッシングを劣化させるかも知れないと思ったものの、すでに渋っているのですから大したブッシングでもないのでしょう。 ペダル アセンブリはさすがに軽自動車らしい簡便な造りです。

2003-09-26

注: その後、アクセルペダルの渋さの原因はペダル アセンブリのピボットでも、スロットルボディでもなく、 アクセルワイヤに問題がありそうなことが判明しています。



スタッドレス タイヤ

    前シーズンの雪道での走りっぷりからすればノーマルのままでも結構イケることは判りましたが、 それでもスタッドレスタイヤには絶対にかないません。 ので、アルミホイールとセットでスタッドレスタイヤに入れ替えました。 かなり気が早いですが、その販売店では10月中なら早期割引があるということと、第2回のローテーションスケジュールである10000kmに達したので、 早くも入れ替えてしまいました。
    アルミホイールはやや細めの5本スポーク。 岩へのヒットでの歪みが怖くて個人的にはディッシュホイールが希望なのですが、 低価格な製品では存在しないようなので、妥協してしまいました。 タイヤはダンロップ製のSUVモデル。 サイズはノーマルです。 タイヤ周長に敏感なセンターデフ フルタイム4WDなので、5本揃える必要があるのはちょっと痛手ですが。
    新しいスタッドレスタイヤはわずかにロードノイズが増した他は気になる点もなく快調。 はやく雪が降らないかな。



12ヶ月点検

    12ヶ月点検は特に問題もなくエンジンオイルとオイルフィルター交換のみ。

    点検後1週間したら、左後輪タイヤのエアがスローリークのために抜けてしまいました。 実はスタッドレスタイヤを買ってショップに取りに行った時点でスローリークの兆候があったので気にしてはいたのですが。 ショップに持ち込んだもののリーク箇所は不明。 ま、スローリークは始まるまでは発見が難しいですから。 一度タイヤをホイールから外して組みなおしてもらい、バルブも点検。もう一度様子を見ることににします。 もちろん工賃は無料。 新品購入のときからだから当然だよね。

Nov.30, 2003 12ヶ月点検 11590km \11130



DRLをつける

    私はデイライト ランニング ランプ推進派で、レオーノフ号ではたいていの場合走行時前照灯は常時点灯しています。 が、いまだにデイライト ランニング ランプという習慣を知らない人もいるようで、時折対向車からパッシングをもらいます。 もともとDRLは昼間でも太陽の位置が低い高緯度地方の国で必要に迫られて始めたことなので、日本の昼間では不必要な気もします。 しかし夕方や雨の日でもヘッドライトを点灯しない人が多いのを見ると、日本は後進国なんだろうなあ、とも感じてしまいます。

    ファルコン号の場合は、軽自動車で常時点灯している人はほぼいないためか、パッシングをもらう確率が高く、 うざったいので、DRLを取り付けることにしました。 片側に白色LEDを6個使用した小型のモデルです。 自転車のヘッドランプと大差はないようなものですが、価格は1万円近く。 割高感はかなり強いですが、有名メーカー製ですので信頼性・耐久性に期待しましょう。

    ランプボディは下側ラジエータグリル部に両面テープで取り付けました。 配線は、イグニションキーがONポジションの時に無条件で点灯させることにします。 エンジンルーム内でONポジションで給電されており引き出しやすい配線を探したところ、 ワイパーモータへの給電線から取り出すことにしました。 EMCの知識を有する人ならともかく、エンジンECU系のワイヤーハーネスに素人が配線を継ぎ足すべきではありませんし、 ABSやエアバッグ系は絶対に触るべきではないでしょう。 ワイパーモータ系はターンシグナルランプと共通のヒューズを利用しており、 DRLの配線がショートすればワイパーとターンシグナルが利用不能になりますが、 これらは突然故障しても車両を安全な場所まで移動させるのにさほど支障はないでしょう。 し、EMCに無頓着な箇所です。

    さて肝心のランプはというと、昼間では光量不足。 輝度はそれなりにあるのですが、発光面積が小さく、存在をアピールするのにはかなり心細いものです。 写真にとるとご覧の通り、点灯しているかどうかいまいちわからないという貧弱さ。 もちろん曇天や夕方ではポジションランプに比べれば効果はかなりあるでしょう。 が、ヘッドランプには比べるべくもありません。 きりっとした白色光は色温度も高めでしょうから、ガスっているときは効果はかなり落ちると思われます。 雨のときは昼間でもやはりヘッドライトONですね。

    ちなみにSAEの研究論文にによれば、 DRLとしてもっとも効果がありそうなのはDRL専用ランプでもヘッドライト常時点灯でもなく、 左右のウインカーランプを常時点灯することだそうです。 オレンジ色が効果があるということでしょうか。 そうすると、色温度が高くて発光面積の小さい白色LEDをDRLとして使うのはおそらくナンセンスなのでしょう。 うむむ、もう買っちゃったよ。

2003-12-07 DRL PIAA L-152 Deno1 Day Lamp 9,300円
2003-12-14 DRL取り付け



外れてる!!

    スタッドレスタイヤに交換して12ヶ月点検を終えた後、以前なら120km/hからでもわずかずつ加速できた上り坂で、 110km/hはおろか100km/hの維持もままならない状態になっていることに気がつきました。 はて、スタッドレスはこんなにも走行抵抗があるのかな。 それとも向かい風? タイヤの空気圧に問題はないのですが。 さらに次の給油で、燃費が一段と悪化したことに気がつきました。 計算すると、なんと7km/l を割って、 未曾有の 6km/l 台 に突入してしまいました。 こりゃあひどい。 RX-8のほうがよっぽど走るぞ。

    で、DRL取り付けのためにエンジンフードを開けて各部のワイヤーハーネスを眺めていたら、 いままで気がつかなかったところに宙ぶらりんのコネクタが。 あれ、これなんだっけ? よくみるとそれはコネクタではなくて、すぐ隣のエアクリーナボックスからはずれ落ちて宙ぶらりんになっていた 吸気温センサだった のです!!

    外れたセンサは吸気温ではなくてエンジンルーム内気温を計っているわけですから温度は高めになるはずで、 おそらくそのために燃料冷却のための増量補正が効き、ミクスチャがかなりリッチになっていたものとおもわれます。 たしかに、排気管先端内壁は古いディーゼル車の排気管のようにカーボンで真っ黒。

    吸気温センサをエアクリーナボックスの横に空いた穴に差し込むと、パチンとロックされました。 振動で外れてしまうようなものではありません。 となると・・・12ヶ月点検の時にショップのサービスが取り付け忘れたのに間違いありません。 またか!!! 実はこのショップは何回か同様のポカミス前歴があり、整備の後が楽しみなんだよね。 センサを元に戻した後は心なしかレスポンスもよくなり、件の上り坂を120km/h以上で登ることができました。

2003-12-14 吸気温センサ脱落修復 0円



After returned from semi-annual servicing, Turbo Falcon obviously lost engine power. Fuel consumption increased also. Then I found that the intake air temperature sensor was not attached to the air cleaner box. The sensor measured engine room air temperature instead of intake air temperature; the engine management ECU made the mixture much richer than usual. Putting back the sensor regained the engine power, and the fuel consumption became better.

ウェザー ストリップ

    新車購入して約1ヶ月頃、運転席のウェザーストリップが破損していることにに気がつきました。 新車のときは正常でしたから、ドアに挟み込んでしまったシートベルトを引っ張り出そうとして痛めたものだと思います。 いままでの車で何回もやってきた行為なのですが、ファルコンのストリップは材質のためか肉厚のためか、 それとも密閉度が高いせいなのか、強度はかなり低いようです。 今後は挟み込んだら面倒くさがらずドアをあけるようにしなくちゃ。

    ウェザー ストリップのパーツ価格は税込み5355円。 たかがゴムなのに高いなあ。 でも、プロジェクトなんとかの番組でやってましたけど、この"たかがゴム"は設計にも製造にもかなりの技術を要するもののようですね。

    このストリップはシール部と内装モールを兼ねています。 交換は特別な作業も要せず、取り外しは1分、組付はハンマーでトントンと軽く叩き込みながら10分程度で完了しました。

2003-12-21 運転席ドア ウェザーストリップ交換 部品代 税込み 5,355円


A month after the arrival of this new vehicle, I discovered a damaged driver door weather strip. It was okay when new, so I guess I damaged it by myself. Service part costed 5355 JPY, replacement was easily done.

マユツバを試す

    オーディオ関係には怪しげな音質改善グッズがいろいろありますが、自動車関係にも、 特に燃費改善グッズには眉唾モノがいろいろあって、中にはこんなんでひっかかるバカもいるんかいなと思うブツもあります。 最近流行のアーシングも似たようなものかもしれません。 直材費100円かそこらのコネクタとケーブルを追加するだけで燃費がよくなったりエンジンパワーが増大するのなら、 それを放っておくほど自動車の電装品設計者はバカではないはずです。

    一方で、高年式でボディアースの接触抵抗が高くなってしまった車両ではその効果は確かにあるはずだし、ハイパワーのオーディオシステムを使用している人はパワーアンプ電源のインピーダンスを下げれば音質もよくなるでしょう。 トルマリン原石よりもはるかに信憑性があります。

   ので、安いキットがホームセンターに出回り始めたので試すことにしました。 ターボ･ファルコンはとにかく燃費が悪いので、もし点火性能が改善されて仮に5%の燃費改善があれば 3000km走行でモトが取れることになります。

    キットのケーブルはオーダーメイドではないのでいずれも長めですが、 余分な部分を切り落として素人工具でカシメ直すのもどうかと思い、そのままにしました。 接続したポイントは、シリンダヘッドに取り付けられているスロットルボディブラケット、スロットルボディ、 クランクケース付近のオルタネータブラケット、そしてフロントバルクヘッド。 反対側は、バッテリーのマイナス端子。 排気タービンのシールドにも純正でアース配線がありますが、ここは手をつけず。 今回はお楽しみの意味も含めて、これらのポイントでの電位差は事前実測せず。

    ターボ･ファルコンの点火装置はディストリビュータも高圧コードも持たないダイレクト イグニションなので、 点火性能向上に関してはアーシングの効果はほぼないように思うのですが・・・さあて?

2003-12-31 アースケーブル追加 1,680円



Recently in Japan so called "earthing" became popular. By adding extra ground-connection cables, some people say engine power increases, fuel consumption improves, headlight becomes brighter, audio system sounds better.... which I mostly doubt. However it cannot be completely ruled out, especially if the original design of the ground connection is not enough.... so I added extra ground cabling. Fuel consumption of Turbo Falcon is quite bad so I hoped to improve the ignition voltage. Let's wait and see if it really improve something.


ナビゲーションシステム

    アメリカにいたときはビークル ナビゲーション システムを頼りに本当にあちこちを走り回りました。 道に迷わないということよりも、どこへ行っても必ず帰れることのほうが心強かったです。 日本では道に迷ったために命の危険を感じることが少ないので、 いままでカーナビゲーションは取り付けずにいました。 日本製のモデルはやたらと地図と画面に凝っていて不必要な情報が多く、 目をそらさないと使えないし、 だいたいグラフィクスが子供のオモチャみたいでとてもお金を払う気になれなかったのも大きな理由でした。
    けれども知人が「最近のモデルは昔のアメリカ製みたいに使い易くなってきてるよ」というので、 ようやく初の日本製カーナビ (*1) 導入を決意しました。 ターボ･ファルコン号は乳幼児搬送車ですので後席でセサミストリートでも見られると都合がいいし、 後席のヨメが目的地を設定できると便利です。と、ちょうどいいモデルがありました。 お正月の休みはナビ取り付けで過ごすことにします。

*1:「カーナビ」という言葉は「パソコン」とか「マイカー」と似たようなもので、私にはどうにもいまひとつしっくり来ません。 たとえば私の乗っていたシェビーアストロはカーではなくてバンであり、トラックと呼ばれることもあります。 まあいいや、ここでは「ナビ」と書くことにしましょう。





    このナビはパイオニア製、1DINのインダッシュモニタタイプで、ほぼ1DINサイズのハイダウェイ ユニットを持ちます。 ジャイロはハイダウェイユニット内部にあるし、加速度センサも積んでいるとのことなので、 ハイダウェイユニットは取り付けマニュアルどおりに助手席シート下の床面にしっかり固定しました。 ターボ･ファルコン号の助手席シート下にはもともと純正のジャッキと車載工具が取り付けられていましたので、 ジャッキはブラケットごと取り外し、ラゲッジルーム床下に移しました。




    常時ONの電源は純正ラジオのバックアップ電源から拝借しました。 このナビゲーションシステム本体の全電流は常時2.5A程度、ピークで3A程度。 ラジオのバックアップ用配線はAVS0.3くらいで細く、多少不安です。 が、仮にAVS0.3であれば許容電流は9A程度ですから通常は問題ないはずです。 もしナビ側でショートが起こった場合は、車両ヒューズは10Aの小さいものですから、 配線が燃え出す前にヒューズが飛んでくれるでしょう (もしヒューズが飛ぶよりも早く配線が燃え出したら、そもそもこの車両の設計ミスということになりますからね)。
    このヒューズからはボイス ワーニング ユニットとチェック コネクタにも給電されます。 ターボ･ファルコン号にはボイス ワーニングは装備されていないし、チェック コネクタは通常は使いませんから、 このヒューズはほとんどナビ電源専用ということになります。

    アクセサリ信号はシガレット ライターから取りました。 車両側ヒューズはACC系で、もしショートが起きてこのヒューズが飛んでも走行には支障がありません。

    ターボ･ファルコンには純正ナビゲーションシステムのために車速パルス信号がラジオのすぐ裏まで来ています。 ここでショートが起きると、エンジンECUと電動パワーステアリングの動作に支障が出ますが、 いずれもリンプホームモードに入って動作は継続されるでしょうから、危険なことにはならないでしょう。
    このコネクタは2Pで、もう一本はIG-ON電源。ここからアクセサリー信号がとれるといいのですが、 この線はイグニション キーがACCのときは給電されません。

    リバース信号はシフトインジケータのRランプが近いですが、インパネ裏になるので、右Cピラー内張り内部から取り出しました。



機能
車両配線取り出し箇所 車両ハーネス配線色 車両ヒューズ系統 他に接続されて
いる機器
Batt
 電源
 センターコンソール
ラジオ バックアップ
 黒赤
 BACKUP, 10A
リレー ボックス
 ラジオ バックアップ
ボイス ワーニング
チェック コネクタ
ACC
 アクセサリ信号
 センターコンソール
シガーライター 上流側
 青
 ACC、15A
ヒューズ ブロック
 シガレット ライター
ユーティリティ ソケット
ラジオ
ドア ミラー
ボイス ワーニング
キー フリー コンピュータ
VSS
 車速パルス信号
 センターコンソール
オプション コネクタ
 草赤
 ----- エンジンECU
ボイス ワーニング
電動パワーステアリングECU
Parking
 動作制御
 ナビ本体シャーシ
 ----- ----- -----
Reverse
 リバース信号
 右Cピラー内張り内部
バック ランプ 上流側

バック ランプ
シフト インジケータ
GND
 グラウンド
 助手席足元フロントバルクヘッド
 ----- ----- -----

   ナビは1DINのインダッシュタイプで、純正のドリンクホルダと小物入れを外してそこに装着します。 実は純正ドリンクホルダと小物入れはたいそう便利で、ナビとドリンクホルダとどっちが便利かヨメと議論しました。 結論は、たいていの場合はドリンクホルダのほうが便利だということになりました。 代わりのドリンクホルダをつけなくちゃ。

    純正カセットステレオはつけたまま。 ナビのオーディオ出力はIP-BUSでオーディオのメインユニットにつなぐようになっています。 すごいな、カーナビにもIP-BUSが出ているんだ!! と思ったら、これはパイオニア独自のAV機器用インターフェイスのようです。 紛らわしい名前付けないでよね。 オーディオ信号をどう料理するかは今後の課題。

    モニタを開くと、エアコン操作パネルは完全にふさがれてしまいます。 筐体色が選べないのは残念です。 ブラックかダークグレーならうまく合いそうですが、唯一のカラーはパール気味のシルバー。 黒く塗っちゃおうかな。

    取り付け作業はのんびりじっくり行って正味4時間かかりました。 GPSエンジンのコールドスタートも早かったし、走り出しの直後でも大きく狂うことなくうまくトラックできています。 この日の夜、車速パルス学習の意味も兼ねて450kmほど走行しましたが、すべて順調。 こりゃいいや、と思ってラボのすぐ近くまで戻ってきたら大きくロスト。 必死にマップマッチングを行っている様子がわかります。あれあれあれ。 よく見ると、2年ほど前に開通した新しい道がマップデータに入っていないことに気がつきました。 車速が出ているとかなり強引にマップマッチングを行う設計のようです。 道路の線の上をきれいにトレースさせておけばたいていのユーザーは精度がいいのだと勘違いして喜ぶからね。

    いったん正しくないマップにマッチングさせてしまった時点で、どんなにデッドレコニング技術が優れていても水の泡。 パイオニアが呼ぶところのIQなんとか技術の出来具合を見るために、 地図データのないところでGPSアンテナもはずして走り回ってみようかな。

2004-01-03 ナビゲーションシステム取り付け

リアシート モニタ
    翌日リアシート モニタの取り付けを行いました。 このモニタにはおそらくビデオ処理回路とリモコンインターフェイスが入っているハイダウェイ ユニットがあり、 これは助手席シート下、ナビ本体のハイダウェイ ユニットに重ねて設置することにしました。 リアシート モニタの電源は配線の都合からナビ本体とは別にして左後方へ回し、左Cピラー内部から取るようにしました。 配線の取り回しのためにパセンジャーシートとリアシートをすべて取り外して作業を行いました。

    車内は汚さないように乗っていたつもりですが、1年も経つとさすがにフロアカーペットの裏や内張りの内側などにはホコリや小さなゴミもけっこうあり、 よく晴れた冬の陽射しのなか車内とシートの日干しも兼ねてたっぷり時間をかけて清掃作業しました。

    配線は車両純正ハーネスの途中にギボシターミナルを追加する形で行いました。 時間をかけてうまくやったつもりですが、ギボシを使うとどうしても見栄えはよくないですね。 配線は下表のようです。

    助手席ヘッドレストポストに取り付けるマウンティング ブラケットはなかなかいい具合です。 シートバック自体が多少揺れますのでがっちり感は不足しますが。 ディスプレイケーブルをシートバックに埋め込む細工は後でやることにします。

2004-01-04 リアシート モニタ取り付け + 後席およびラゲッジルーム分解清掃

Rear seat monitor has been added; this is really great when Pogo feels tired of trapping in a traffic jam.

機能
車両配線取り出し箇所 車両ハーネス配線色 車両ヒューズ系統
Batt リア モニタ電源 左Cピラー内張り内部 ラゲッジルーム ランプ 上流側

ACC リア モニタON信号 左Cピラー内張り内部 ユーティリティ ソケット 上流側

ILLUMI リア モニタ イルミネーション 左Cピラー内張り内部 左テールランプ 上流側

Parking リア モニタ動作制御 左Cピラー内張り内部 左テールランプ 下流側

GND リア モニタ グラウンド 助手席下ジャッキブラケット取り付けボルト ----- -----

FM多重用アンテナ

    私は家でさえテレビはほぼ見ません。そんな時間はないし、日本の地上波放送に見るべき価値のある番組がそれほどあるとも思えません。 ましてや車で走行中に見たいテレビ番組があるようには到底思えないのです。 みんないったい何を見ているのだろう?
    というわけで私は車にテレビ用アンテナを取り付けるということに非常な抵抗があります。 車というものはテレビでも見なければ退屈でしょうがない乗り物だとは絶対に思いたくないのです。

    だから、このナビゲーションシステムのパッケージにはテレビ放送用ダイバーシティ ホイップ アンテナが同梱されていますが、これは断固として取り付けません。 ナビゲーションのテレビ受信機能も殺したいのですが、無効にするセットアップ メニューは用意されていないようです。 すると、AV入力を切り替えてテレビモードにしてしまうと、サンドストームとホワイトノイズを見せられる羽目になってしまいます。 これはとても不愉快。 そのうちどこからかRFモジュレータでも持ってきて、テレビの2chあたりにキャリアだけでも出しておけばよいのかもしれません。

    テレビを見ないのはどうでもいいとして、同梱のテレビアンテナはFM多重用の簡易アンテナとしても使用することができます。 これをつながないということは、FM文字放送やVICS情報も得られないということになります。 車両の純正AM/FMラジオアンテナから分配器で取り出す方法がスマートそうですが、 近くの自動車用品店には単なるJASOコネクタの分岐アダプタ(とても分配ネットワークが入っているようには思えない) しかありませんでした。 パイオニア純正オプション品は値段が高くてためらってしまいます。 ガラスアンテナを使えば外観はすっきりするでしょうが、性能が悪いことが最初からわかっているものに高いお金を払うつもりもありません。
    100円ショップで買ったステンレス棒を使えば経費300円程度でホイップアンテナなど自作できるでしょうが、 贅沢をしてサードパーティ製の外部FMアンテナを購入しました。 プリアンプもローディングコイルも何もない単なるテレスコピック ホイップ アンテナです。 車両ルーフの右側には6m用のモービル ホイップがありますので、車両左後部に設置しました。 具合は良好。 VICSもFM多重放送も調子よく受信できました。

Jan. 11, 2004 テレスコピック ホイップアンテナ 3980円

    後日、きちんとセンターローディングコイルが成型してあるモービルホイップがより低価格で売られていることを見つけ、悔しい思いをしています。


Driving "Nagisa Driiveway" in Ishikawa pref. Unpaved driveway along the seashore of Sea of Japan.

15000km整備

    とはいっても単なるタイヤローテーションとオイル交換。 使用中のスタッドレスタイヤ、住友ゴムGRANDTREK SJ6はユニディレクショナルで、 スペアタイヤを含む5本のうち3本を左用、2本を右用にしてあります。 ので、ローテーションにあたっては右側は単純に前後を入れ替え。 左は、今までのスペアを左後輪に、左後輪を左前輪に、左前輪をスペアに移しました。 しかしこの使い方だと右側が左側よりも早く磨耗していきますから、そのうちデフの負担が増してしまいそう。 もっともスタッドレスなので早めに換えることになるとは思いますが。 ちなみにその後スローリークは発生していません。 組みなおし作業の効果があったようです。

    雪国の地元民も大混乱していた猛吹雪の富山･石川を走りましたが、 ターボ･ファルコンはスタッドレスタイヤとEBD、 それにVICSつきナビのおかげでスイスイ走ることができました。 ヒーターの効きはすこぶる良好。 このときばかりは燃費の悪さに感謝です。

    猛吹雪で午後3時でも夕暮れ以下の照度と視界だったのに、 石川のドライバーの多くはヘッドライトを点灯していませんでした。 すこし暗くなった程度でもヘッドライトをほぼ全車が点灯するドイツから帰ってきた直後だったので、 文化の違いに戸惑いました。

    前回の12ヶ月点検時のオイル交換ではオイル量をずいぶん奮発されてしまったようで、 レベルゲージのH標線よりも2cmも上回っていました。 燃費悪化の一因だったのかもしれません。 また前回はややグレードの高いオイルを指定しましたが、 今回のはごくスタンダードなグレードのものを指定しました。

    たいていの場合はナビよりも便利だった純正ドリンクホルダの代わりとして、 チープなドア取り付けタイプのドリンクホルダを設置。

2004-02-01 タイヤローテーション (SJ6初回) 15200km
2004-02-07 エンジンオイル交換 2000円 15564km ドリンクホルダ 100円

2004-03-09 ドア トランスミッタ(プライマリ) 電池交換 CR1216 220円


At the "Nagisa Driiveway" in Ishikawa pref.



シーズン最後の新雪を楽しむ

    ちなみに富岡というところは気候的には関東平野とそう大差はなく、冬でも普段は雪は降りません。 たまに雪が降った日の会社帰りは、私はほぼ無意識のうちに峠道を走っているのです。 4月に入っての突然の大雪、会社帰りのスーツに革靴のまま、峠を越えた先のハンバーガーショップで夜も遅いというのにコーヒーを飲んでいました。

    帰りに選んだルートは全面舗装の林道。 冬季積雪通行不能、と書いてあるのに、おそらくは2時間くらい前に一台通った形跡があります。 雪質はパウダーで、グリップは良好。 峠に近づくと、雪はファルコンの最低地上高以上に積もっていて、除雪車よろしく軽くラッセルしながらの走行です。 やわらかい雪ですのでショックアブソーバ突起部を痛めることもないでしょう。 今シーズン最後のスノーランを目いっぱい楽しめました。

    峠を下り終えてファルコン号をみると、写真の通り。 ラジエターグリル開口部の3分の2程度は塞がってしまっています。 やはりもう少し車高が欲しいなあ。

2004-03-22 大上峠 [再]


After the last snow run in this season.



やっぱりノーマルタイヤは軽い

    Tシャツでも汗ばむ陽気のなか、タイヤをノーマルに履き替えました。 外したときにどこに装着していたかを油性ペンで書いておいたのですが、どういうわけかFRが2つあってRRがありません。 というわけでローテーションの順序が怪しくなってしまいましたが。
    ノーマルタイヤはやはり軽い!! 高速道路での速度の伸びも良好。 スタッドレスタイヤはやはり燃費にも影響していたと思います。

    PEV-3 を積載するためにルーフキャリアを取り付けました。 純正オプション品と同じ (ただし色違い) モデルですが、近くの自動車用品店での長期在庫品で、純正カタログの半額以下で買えました。

2004-04-10 18300km タイヤ交換 (SJ6の第2レグ走行距離は3100km)
2004-04-11 TERZOルーフキャリア 12,000円

A roof carrier has been installed in order to carry the PEV-3.

タイヤ選び

    ファルコンで出かけたヨメから連絡があり、走行開始まもなく車体不安定に気がつき、見てみると左リアタイヤが完全にフラットで、 近くのガソリンスタンドでスペアと交換してもらった、とのこと。 ガソリンスタンドの店員さんはリアラダーの取り外しにずいぶん手間取ったものの、タイヤ交換工賃は規定どおりの500円。 ご苦労様でした。

    カゼによる発熱でボケ気味だったヨメが、前の日に病院の狭い駐車場で縁石にタイヤを擦ったような気がする、と白状したので、 おそらくは本日は最初からフラットだったのだろうと思います。 戻ってきたファルコンのタイヤを見ると、トレッドのショルダ部からサイドウォールの真ん中へんまで、みごとにスパッと切れ目が入っています。 ブロックの欠けもあるし、ホイールのリム部にも擦った痕がありますから、パンク魔とかのいたずらではなく、 ヨメの報告どおり縁石への接触によるものなのでしょう。

    さて、ダメになった1本をどうしたものか。 残りのタイヤは走行11000kmで、そのうち2本は5000kmのみ。 タイヤ周長に敏感なセンターデフ フルタイム4WDとはいえ、1本を新品にしても問題にはならない範囲だろうとは思います。 が、低速での縁石接触程度でスパッと切れてしまうようなタイヤでは安心して山を走れません。
    数日間悩んだ末、思い切って純正タイヤと決別することにしました。

    タイヤメーカー各社のウェブサイトを回ってタイヤ選びをします。 私はすでに15年近くBFGoodrichラジアル･オールテレインA/Tの大ファンなので、これがあればよいのですが、 さすがに軽自動車用のサイズはないようです。 目についたところを表にまとめてみると以下のようになりました。 最近ではSUVといっても市街地あるいは舗装路走行しかしないユーザーが大半と見えて、各社 ストリート志向のモデルに注力されているようです。 が、私にとってはそんな根性なしタイヤは対象外。 切り立ったショルダーと高いブロックが必須ですが、正直言って走行の大半は高速道路なので、泥濘地向けのものはさすがに不向きだし、 せっかくなので設計の新しいモデルにしたいところ。




Left rear tire got damaged when Yome hit it into a curb in a parking lot. The curb had a very sharp edge, so the tire itself will not be blamed, but I wanted to have much tougher tire.


ブリジストン Dueler H/L 683 舗装路用 考慮に値せず
ブリジストン Dueler H/P 680 舗装路用 考慮に値せず
ブリジストン Dueler A/T 694 オールテレイン 175/195あり
ブリジストン Dueler M/T 673 泥濘地用 サイズなし
住友ゴム Grandtrek PT1 舗装路用 考慮に値せず
住友ゴム Grandtrek ST1 舗装路重視オールテレイン 考慮に値せず
住友ゴム Grandtrek AT1 オールテレイン サイズなし 旧設計
住友ゴム Grandtrek AT2 オールテレイン やや舗装路重視 175/195あり 「対カットプロテクター」
住友ゴム Grandtrek MT2 泥濘地用 サイズなし
住友ゴム TG4 LT オールテレイン 195あり 旧設計
東洋ゴム Tranpath S/U Sports 舗装路用 考慮に値せず
東洋ゴム Tranpath S/U 舗装路重視オールテレイン 175/195あり 「街乗り4駆専用」 ふざけるな。
東洋ゴム Tranpath M/T 泥濘地用 195あり
グッドイヤー Wrangler HP 舗装路用 考慮に値せず
グッドイヤー Wrangler AT/S 舗装路重視オールテレイン 175あり 考慮に値せず
グッドイヤー Wrangler MT/R 泥濘地用 サイズなし
日本ミシュラン LTX M/S 舗装路重視オールテレイン サイズなし
日本ミシュラン LTX A/T オールテレイン サイズなし
日本ミシュラン 4x4 O/R XZL 泥濘地用 サイズなし
オーツタイヤ LANDAIR AT T-110 舗装路重視オールテレイン 考慮に値せず
オーツタイヤ LANDAIR AT オールテレイン 195あり
ヨコハマ Geolander H/T 舗装路用 考慮に値せず
ヨコハマ Geolander A/T+II オールテレイン 175/195あり
ヨコハマ Super Digger v2 LT オールテレイン 195あり LT 旧設計
ヨコハマ Geolander M/T 泥濘地用 サイズなし



    今回さすがに手を出しませんが、もし泥濘地用タイヤを選ぶならサイズの関係から1種類、 トーヨーTranpath M/Tしか選択肢がないようです。

    ライトトラック仕様は今回は対象外とし、LANDAIR ATは魅力的なものの設計の古さから今回は見送り。 グループが細すぎるGrandtrek AT2を落とし、グジグジ言いながら店頭で実物のパターンも見つつ、最終的には
  • ブリジストンDUELER A/T 694
  • ヨコハマGeolander A/T+II
の2つが候補として残りました。 ここまでくるとどちらでも大差がないレベルに見えます。 カタログではGeolander A/T+IIのほうがブロックの間隔が広いように見えますが、細い195/80R-15ではあまり違いはありません。
    結局、近くのタイヤショップで「ブリジストン安くします」の看板をみつけ、DUELER A/Tに決定。 ウエブカタログでは耐サイドカット性能について言及がないので若干不安ですが、 今までブリジストンを使ったことがなかったのでお試しの意味も込めて。

    サイズは色気を出して195/80R-15にしました。 外径は694mm、幅は198mm。 純正にくらべ外径で30mm程度、約5%大きめになっています。 フェンダーアーチからのはみ出しはなく、ギリギリ。
    私はタイヤに窒素ガスを入れることにメリットがあるとは信じられませんが (デメリットがあるとも思いませんけども) 、このショップでは無料で窒素ガス封入してもらえるとのことで、せっかくなのでお願いしました。 バルブキャップがかっこいい青色アルマイト仕上げのものになりました。
    ところでタイヤ交換中にサスペンションを拭き掃除していて、リアのビームになにやらヘンなカタマリがついているのを発見しました。 これっていわゆるダイナミックダンパーなのでしょうか? ビームに溶接してあるので取り外すことはできないようですが。

Apr. 22, 2004 19100km タイヤ交換　


Strange thing is attached to the rear suspension beam; is this a dynamic damper?
For more offroad capability and durability, Bridgestone Dueler A/T 694 was chosen.

連成計をつける

    ファルコン号のエンジンはどうにも高速のパンチに欠けます。 おそらく過給圧を制限されているのでしょうけれど、その様子が知りたくなり、連成計を取り付けることにしました。 購入したのは 大森メーター製作所 製のブルドン管式連成計。

    さて、どこから圧力を取り出せばいいかな。 いろいろ試して、インテークマニホールドから出ているゴムホースから分岐させてみました。 動きは安定していていい感じ。
    お次の問題はゴムホースの引き込み。 これもいろいろ検討した結果、エンジンルーム内からキャビン内に引き込まれているワイヤーハーネスの引き込み口を利用することにしました。 ワイヤーハーネスはエンジンルームからいったん右フロントフェンダーパネルの裏に出て、そこから運転席足元に引き込まれています。 フロントフェンダーパネルを外す作業は大げさですが、手順をマスターすれば短時間でできます。 が、そう頻繁にはやりたくない作業なので、後日何かやりたくなったときのために、 ビニール線を数本束ねたワイヤーハーネスを作り、一緒に通しておきました。 ちなみにこの作業を行なったら、この車両の開発コードにお目にかかれました。

    メーターボディはありがちですがメータークラスタの上にブラケットを使って両面テープで固定。 このメーターはバックライト照明がLEDで行われており、 ポテンショメータが3つついた付属の小さいコントローラを使うことによって照明色が変えられるようになっています。 このコントローラはフロアトンネルカバー足元に設置。 照明色を変えてみると楽しいですが、視認性などいろいろ試して、結局スピードメータ等とほぼ同じペールグリーンに収まりました。
    照明用の電源はセンターコンソール内の灰皿照明からとりました。 なおこの連成計のLED照明はDC点灯ではなくデューティ制御された断続点灯のようで、通常は気にならないものの、 夜間バックする場合など大きく頭を動かすときに視界の隅でチラチラが見られ、一瞬 違和感があります。

    で、ファルコン号の過給圧は最大0.8kgf/cm2に抑えられています。 高速道路の登坂などパワーが必要な場面では、5000rpm以上で0.5kgf/cm2あるいはそれ以下に抑えられています。 むむ。

Jul. 18, 2004 大森製作所 φ60連成計 MCO-220-AFC Serial:001890 \17010 メーターブラケット \1995

    レオーノフ号で使っていたIC-706Mk2GMをファルコン号に移しました。 ヘッドユニットブラケットは最初両面テープでの固定を試みましたが、ダッシュボードが平坦でないこともあり強度が出ません。 ので、レオーノフ号のときと同様に、思い切ってタッピング スクリューを打ってしまいました。 あああ、とうとうキズモノにしちゃった。

    ファルコンにはアンテナを2本立てるつもりはないので、HFとV/UHFのデュープレクサを新たに買い求めて追加しました。 ミレニアム・ファルコン号はエンジンECU(もしくはインジェクタそのもの)からのノイズがひどく、 純正AMラジオもノイズだらけだったのですが、ターボ･ファルコン号では全域 目だったノイズはなく、SSB/CWでも良好に受信できます。 快適。

Aug. 10, 2004 IC-706Mk2G装着 両面テープ接着前処理剤\1000、結局ボルト止めにしたため無駄に。
Aug. 11, 2004 HF-VHFデュープレクサ追加 \6510

Aug. 28, 2004 22708km 金属ポリマーコーティング再実施 \18900



Installation of a compound meter for turbo pressure measurement: Vacuum hose was routed along with the electrical wire harness which runs from the engine compartment to front fender to the cabin.
HF/VHF/UHF radio, the IC-706mk2G, was installed.

久しぶりのダート
    予定日1ヶ月前にもかかわらず櫛形山林道を走っていたほどだからポゴはダートには慣れているはずだけれど、 さすがにポゴを乗せているときは長距離ダートをハイスピードで走るようなことはしていません。 それに、たっぷり楽しめる長距離ダートそのものが近場ではめっぽう少なくなりました。 昔に比べればマシンはよくなっているのに、楽しめる場所がないのは悲しいものがあります。

    今回機会があり単独で、実に久しぶりに中津川林道を走ってみました。 1978年に初めてスズキTS-50(8型)で走ったときとほぼ変わらない硬質路面。 一瞬カストロールの匂いがしたような錯覚にとらわれました。

    ファルコン号はといえば、オールテレインタイヤの空気圧がかなり高めのままだったので乗り心地はややハード、 ステアリングのキックバックもそれなりにありますが、終始安心して走れました。 姿勢の乱れの少ないEBDつきABSも大きな安心材料。 すれ違いに神経を使わなくてよいのは軽自動車ならではの美点です。 TS-50の頃は途方もないアドベンチャーに思えたこの道も、いまでは心地よい緊張感を維持しつつもリラックスして走れ、もっと走っていたい誘惑にかられました。

2004-10-24 新三国峠 [再]

Enjoyed driving the Nakatsugawa Trail - the road condition of the route was exactly the same as when I first ran here with Suzuki TS-50 in 1978.

冬支度
    要するにスタッドレスタイヤに履き替え、エンジンオイルとオイルフィルターエレメント交換。 高速道路の走行フィールが軽くなりました。 速度計の読みが低めに出てしまうのがなくなっただけではなく、はっきりと違いがあります。 やはりパワーに余裕のない軽自動車では総合減速比わずか5%の違いもきついなあ。

    ブリジストン Dueler A/T 694の第一シーズン走行距離は6000km、累積6000kmでした。
住友ゴム GrandTrek SU-6の累積距離は8000km。前回の取り付け位置を考慮したタイヤローテーションではなく、 右用の2本と左用の3本のそれぞれについてショルダー部の磨耗を目視し、磨耗の少ないものを前輪に配置しました。

Nov. 14, 2004 住友ゴム GrandTrek SU-6に交換。
Nov. 14, 2004 エンジンオイル/エレメント交換 25229km \3917

バッテリー交換
    納車から2年経過し、12ヶ月点検に出しました。 もはや新車の趣はなくなってしまいましたが、 最近ヨメが左前輪のホイールの中央部分を縁石でこすってキズを入れてしまった以外には目立つ損傷もなく、 大きなトラブルも発生していません。幸せなことです。

    点検入庫にあたっては特に不都合はなかったのですが、バッテリーをバッテリーテスタにかけたらかなり弱っているとのこと。 今までに2回ほど始動不能になるまで上げてしまったことがありました。 いずれもエンジンを切ったままナビゲーションと無線機を使っていたのが原因で、 直近のケースでは30分程度で上がってしまいましたのでバッテリー自体弱っていることには気がついていたのですが。 以前から交換するならサイズアップを考えていましたので、 純正のバッテリートレイに収まる最大のサイズ、B24R-LBにしました。 すると効果は数値で現れました。ナビゲーションシステムのダイアグ画面で供給電源電圧を読むと、 いままではせいぜい11.7V程度だったものが12.9Vまで上がっています。 また、朝の始動時に、ナビゲーションシステムのディスプレイユニットがクランキング中も止まることなく ライズアップするようになりました。始動余力の向上は明らか。

    バッテリーのほかはフロントのワイパーブレード交換のみ。

    点検の翌日は例によって車室内清掃とエンジンルーム清掃。特に問題は発見されませんでした。 ポゴ用チャイルドシートのカバーも洗濯してサッパリ。

2004-12-26 12ヶ月点検 バッテリー交換 ワイパーブレード交換 26100km

バッテリーは3年または60000km保証: 2007-12-26 または86100kmまで。

2005-02-26 小峠 [再]


Highway to high speed winding to twisty mountain road to flat dirt to rocky trail to snow road then return to the city-
Turbo Falcon's versality provides a good time enjoying a Winter Morning Trip.
(Photo: Feb. 26, 2005)

This photo was taken nicely... Larger image available for wallpaper use.

この写真はきれいに撮れたので、壁紙に使えるサイズを用意してみました。 よく見ると動物の足跡もありますね。この場所も富岡市です。

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空力を考える

    ルーフキャリアは純正品と全く同じ製品のはずなのに、風切り音がかなり大きく、不満です。 特に80km/hを越えたあたりから渦共鳴のようなことが起きているらしく、 振動を伴ったゴゴゴという低音が発生します。 このとき車室内天井に触れると、車室内の他の部分よりも大きな振動が発生していることがわかります。 おそらくピラーから上のルーフ全体が揺さぶられているようです。 取り付けマニュアルを読み直すと、「速度は80km/h以下に抑えてください」と書かれています。 むう、先手を打たれていたのか。

    この現象は、ルーフキャリアに何か物を積むと収まります。 たとえばPEV-3やPEV-4を積むと、空気抵抗は増すので最高速はわずかに落ちますが、 不快な振動と音がないので高速走行はむしろ快適。
    この現象がなぜ発生しているのかを調べるため、キャリアの一番前のメンバを外してみました。 このメンバはU字型の断面形状を持つアルミ押し出し材で、この後縁で発生した乱流のせいかな、 と考えたからです。 すると、わずか60km/hから大きな風切り音が発生するようになってしまいました。 フロントメンバはむしろ風切り音低減に効果があり、途中の丸棒によって引き起こされているようです。 テリオスキッド専用の取り付けプラケットを説明書どおりに取り付けると、 キャリア全体は水平にならず軽い前傾になります。このため、前よりの丸棒はフロントメンバの陰になりますが、 高速になると後半部分の丸棒に直接風が当たるのかもしれません。
    であれば、フロントメンバの上側を伸ばすような形でデフレクタを取り付けるか、 真ん中あたりに整流版でもつけるとよいのかも知れません。 100円ショップで見つけたアクリル板数種類と、組み合わせて使えそうなLアングル数種類を、 計3000円以上投資して買っておきました。 が、組み立てて試す時間が取れていません。



鈑金修理

    自分もインフルエンザでボケていたヨメが、 発熱してダウンしたポゴを病院に連れて行くときに標識ポールにファルコンのボディ左側を軽くこすってしまいました。 さらには病院についたとき後退時にリアバンパーをゴツン。

    左リアドアの擦過傷と左リア ホイールアーチのわずかな変形。バンパーは塗装はがれとキズ。 7年程度たった中古ならタッチアップペイントでごまかせる程度ですが、 まだしばらくはきれいな状態を維持したいので鈑金修理に出しました。 見積り額は7万5000円!!! 手間のかかる作業とはいえ、こりゃ高いなあ。 保険は使わず、勉強代としましょう。 さすがプロの仕事、見事にきれいに直りました。 ペンギンさんストライプは左側のみ発注し、左リアドアとCピラーの部分だけ貼りなおしました。

2005-08-23 ペンギン ボディストライプ 左側 9450円

    ところが･･･ さほど経たずにヨメは、駐車場でバックする際に停車中の他車にごっつん、を1週間の間に2回もやらかしたのです!! いずれも相手方車両(2台)のドア凹損で、もちろん全額当方負担で修理しました。 まあぶつけた相手がドアでよかった･･･ ここのところのヨメの不調を象徴するような事件でした。 しかしこんなペースで鈑金修理していたら、私の安サラリーでは1ヶ月の鈑金修理代を払えない! 破産するのはいやなので、駐車場が混んでいない時間を利用するようにし (いずれも相手方が駐車指定場所以外に駐車していました)、対策としました。

    ちなみにファルコンのダメージはいずれもゼロ。 リアラダー下端が接触したのですが、ラダーもリアドアも傷や変形等は無し。 「な? ラダー付けといてよかったろ? ドアは無傷だぞ。」 するとヨメは、「ラダーがなかったらぶつからずに済んだかも知れないじゃない!!」 むむむ。



30000km

    30000kmを超えるとさすがに新車の趣は失われてしまいました。 赤いマッドフラップは褪色が進んできたので、 ホームセンターで材料を仕入れて作ろうかと考えています。 もっともホームセンターでの素材の価格よりも、ダイハツ純正パーツの方が安上がりかも。
    D席のシート表面クロスの毛羽立ちもずいぶん目立つようになってきました。 新車では同じように見えても、高級車と軽とでは素材の品質がずいぶん違います。
    もっとも車両のシートよりも東海理化製チャイルドシートの毛羽立ちのほうがずっとひどく、 清掃メンテの際に日向干しを兼ねて30分近く毛玉取りをしました。 このシートはベビーシート・チャイルドシート・ブースター兼用で1台で6歳まで使えるというのがウリだったのですが、 この様子では6歳になる頃にはずいぶんみすぼらしくなってしまうかも。 カバーは純正パーツとして供給されているようなので、来年あたりに買い替えるようでしょうかね。

    納車時も含めて4回目のボディコーティングを実施しました。 洗剤で水洗いすれば新車に近い輝きが維持できています。 エンジンルームも幸いに比較的きれいな状態が保てていますが、 下回りはさすがに完全な中古車。

    アクセルペダルの渋さは続いていて、巡航時には不満です。 ペダルアセンブリのピボットは完璧にスムースだし、 ペダルからスロットルまでのケーブルの動きもスムース。 するとスロットルボディが渋いのか、その先のケーブルか?
    ステアリングにも渋さが出てきました。 これは外径アップしたオールテレインタイヤの特性なのかもしれませんが、 困るレベルではないものの舗装路直進時の中立復元力が弱く、 意図してステアリングを軽く戻す必要があります。 EPSのギア磨耗とかでなければいいのですが。 次の車検時にはステアリング周りのグリスアップをしっかりやってもらおう。




    ファルコンに使っているレーダーディテクタは購入後1年経過したころからときどき妙な動きをするのが気になっていました。 受信性能には問題がないようですが、昼間走っていると誤動作しているとしか思えないピープ音を出します。 ソーラーパネルの発電量が大きいときにビープを出すようだったので、電源制御関連のトラブルだと思われました。 たとえば内蔵充電池が劣化して母線電圧が上がりすぎているとか。 そこでソーラーパネルの配線を切り離してしまいました。 受信機は車両から電源供給しているので、ソーラーパネルを使う必要はありません。 内蔵充電池を交換してみるのも手ですが、この製品はいまひとつ安心して使えないし、 買い換えてしまおうかな。

Jun. 18, 2005 レーダーディテクタ ソーラーパネル回路切断
Jun. 18, 2005 オイル交換 \2163
Aug. 09, 2005 30754km 金属ポリマーコーティング再実施 \18900


Strange behavior observed in this radar detector.

パワーマウント

    ファルコンに使っているHF-VHF-UHFマルチバンドアンテナはかなり長く、 屋内駐車場はもちろん、木立のなかの道を走るときは先端の7MHz用スタブがぶつかりっぱなしになってしまいます。 頻繁に窓から手を出してアンテナを倒すのが面倒になってきたので、 電動アンテナ基台に交換しました。 基台そのものの取り付けは簡単に済みましたが、 動作用の12V電源を取り出す作業には時間をかけました。 これまでに追加してきた電子機器の電源配線がずいぶん見苦しくなってきたので、 配線の引き直しを行うことにしたのです。

    従来は増設シガーライターソケットを使っていたところを、 増設ハーネスを作ってシガーライター配線から引き出し、ETC OBD/ハンズフリー アダプタ/電動マウント/レーダー受信機に給電できるようにしました。 電動マウントのスイッチは大型のシーソースイッチで、邪魔にならない場所に取り付けたつもりでしたが、 長距離を走ると足の外側に触れてちょっと気になることがわかりました。 次に機会があったら場所を変えようかな。

2005-08-26 ルーフレール取り付け用電動パワーマウント購入 北辰産業 MK-30K 秋葉原ロケット \10479+TAX 保証は6ヶ月 Feb. 26, 2006まで

    大森製作所の連成計は、しばらく前から指針の内部照明(白色LEDと推測)が接触不良っぽい点滅をするようになってしまいました。 もう保証期間は過ぎているし、内部を開けるのもちょっとためらわれています。



ヨメあわれ

    会社を休んで耳の簡単な外科手術を受けました。 メガネをかけられないのでヨメに運転してもらい、病院からの帰りに下仁田の有名なこんにゃく料理店で優雅な昼食。 耳は大きく不恰好なガーゼで包まれていてみっともないものの、ポゴ抜きで久しぶりにのんびりと休日を楽しんでいました。 ところが･･･パイパスを避けて旧道に入ったら、小さなパラボラがこっちを向いている!
    「減速! 減速! 減速!」と助手席から叫んだもののヨメは全制動できず、 あわれヨメは16km/hオーバーで青切符。 そうか、今日は平日だった･･･ ここはこの地域で定番の取り締まりポイントだったのです。

    まあ田舎ポリスの点数稼ぎに協力して、ちっとばかりお国のために寄付金を出してもいいや･･･ もしオレが運転してたら16km/hなんかじゃ済まなかったかもしれないし。 とあきらめたまではいいものの、薄汚いキャラバン・バンの中でヨメがパニック発作!! 気絶してドサリと地面に倒れこんでしまいました。 どうせ意識を失って倒れるなら切符を切られる前に倒れろよな。(涙)




車検

    モーターショウでテリオス後継が発表されました。 ほとんどプリプロダクションまで来ていると思われる完成度に見えます。 京都はきっと忙しいんだろうなあ。
    今回もこれのスケールダウンでテリオスキッド後継が造られるのでしょうか? ファルコン号を買ったときは、ひょっとしてすぐにでもFMCがあるかもしれない、 などといわれていましたが、結局3年間 最新型のままで乗っていられました。

    ファルコンはと言うと、大きなトラブルもなく無事に最初の車検を迎えられました。 入庫の1週間前にタイヤをスタッドレスに交換。 ついでに時間をかけて、ホイールハウス内側のサスペンションメンバなど手の届く範囲を清掃しました。 スタッドレスタイヤに使用しているホイールは台湾製の安物で、シルバーの塗装仕上げ。 ヨメがどこかでこすってしまって塗装のハゲが目立っています。

    またこの週、小児科医院の駐車場でまたもヨメが後退時にリアをゴツン。 リアラダーのおかげで傷はなし。 しかし、バックカメラか超音波ソナーでもつけてあげるようかな。 フロントパンパ左コーナーにも経緯不明の擦過傷。このあたりは後日タッチアップ予定です。

    車検整備中に、ウォーターポンプとインテークマニホールドとの接合面からの水漏れの痕と、 トランスミッションケースのプロペラシャフト出口からのオイル漏れが発見されました。 いずれも深刻な状態ではありませんが、後日クレーム扱いで修理してもらうことに。 そうか、ファルコンは新車で買ったのでメーカー保証があるんだ!! なにしろいままで10年落ちの中古をAS-ISで買ったことしかなかったので、 メーカークレームだなんて考えたこともありませんでした。
    その他はライセンスランプが片側バルブ切れ。 むむ、これをショップに指摘されるのはかなり恥ずかしいぞ。

    金属コーティングのおかげでボディは新車に近いツヤを維持できていますが、 褪色が進んでしまった赤いマッドフラップは思い切って新品交換しました。 見た目がとてもリフレッシュしました。 が、価格を考えると3年後は自作するようだろうなあ。 もう半年近く、ホームセンター等に立ち寄るたびに同等のラバーシートがないか探しているのですが、 ズバリのものを見つけられずにいます。

    アクセルペダルの渋さはケーブル以外に考えつかない状況だったので、思い切ってケーブルを新品に交換しました。 結果、はっきりと効果があり、アクセルペダルに新車のスムースさが戻りました。 巡航時には足の裏にペダルの反力が感じられ、気持ちよく走れるようになりました。 交換前はどうアクセル操作しても連成計の針がまるでスミスのクロノメトリックメーターのようにステップ状に動いていたのに、 交換後はわずかな踏力の変化に応答してなめらかに変化します。

    それにしても不思議なのは、いままで使っていたアクセルワイヤはそれ単体では動きに渋さが見られないこと。 一体どうして、このスムースなワイヤが実際に車両に装着されると渋くなるのかなあ?

2005-11-26 車検 101988円 (リサイクル料金と下記2点の部品を含む)
2005-11-27 マッドフラップ交換 前後 17000円
2005-11-29 アクセラレータケーブル交換 2150円
2005-12-08 ウォーターポンプガスケット交換 トランスミッションガスケット交換 0円






フォグランプ

    ノーマルのフォグランプは35Wで、樹脂レンズのためハイワッテージ化もできず、 雨天の昼間にDRLとして使う以上の能力を持っていませんでした。 アフターマーケット品に変えるにしても適当な商品が見当たらず、 またノーマルバンパーカバーにきれいに取り付くかどうか自信がなかったので、 新車のときにためらってしまった純正マルチリフレクタ フォグランプを発注しました。 FMC後では入手も難しくなるだろうし、3歳の誕生日プレゼントということでいいでしょう。

    灯体はどうやら専用設計ではないようで、純正ランプに比べて灯外径が10mmほど小さめです。 このため、灯体外周とパンパーカバーのフォグランプホールとの隙間を埋めるためにスポンジが巻きつけられています。 最初はいいけど、何回か雨に当たって時間がたつとみっともないことになりそうだなあ。 ブルーコーティングされたリフレクタをもつこのフォグランプは Valeo 製で、 ベルギー工場 の製品。 梱包ダンボールの中ですでにブラケットがちょいと曲がっていたあたりがグローバルでいい雰囲気です。 妻にベルギー製のプレゼントなんてお洒落でしょ? でもヨメは「地元 市川プレス工業 製をなぜ買わんのじゃ〜」と叫びそう。 ハイエースには群馬の誇り市川プレスのフォグランプを買おう。

2005-12-08 マルチリフレクタ フォグランプ 35000円+TAX



    さすがに純正キットなのでリレーやハーネスなどすべてのパーツは前処理済みで、 取り付けもスムース。 いちばん手間だったのは純正スポーツグリルの取り外し。 左右の固定用樹脂製スナップを割ってしまいました。 またいちばん作業性が悪かったのは、 ハーネスのグラウンド･リターンをエンジンルーム左側のグラウンドジャンクションボックスの取り付けボルトに共締めすること。 ウォッシャフルードタンクに手と工具が干渉して、平スパナで地道にボルトを回すしかないのです。 これに事前に気がついていればコンソルハイエースのツールボックスからラチェットスパナを持ってきておくべきだった･･･。
    取り付けブラケットの曲がり(写真)は左右のランプともにほぼ同じ状態でしたが、 ブラケットは柔らかい材料のためラジオペンチで簡単に修正できます。 曲げの修正にものの1秒もかからないのだから、 そのために梱包にコストをかけるのは無駄･･･と考えたのなら後付け品としては正解なのでしょう。

    それにしても飾りバンパーを外してみると、 今の軽自動車には本来のパンパーというものが全くないことがよくわかります。 ジムニー乗りの人がフロントバーを追加する理由を納得しました。




    純正フォグランプは専用10Aヒューズとインパネのスイッチを介して直接点灯されますが、 このオプション品では55W球のため点灯用リレーが追加されます。 純正フォグランプRHへのコネクタを追加するリレーハーネスのコネクタにつなぐ方法で、 非破壊なので必要があれば純正フォグランプ配線に戻せます。
    このキットはフォグランプ無し車と共通なので、インパネのフォグランプ スイッチも同梱されていました。 ファルコン号では使う必要はないので、後日 別用途に転用することにします。

    取り付け終わってエイミングを調整しようと思ったら･･･ バンパーカバーを取り付けた後ではエイミングスクリューに手も工具も届かない、 というすばらしい設計であることに気がつきました。 幸いにちょうどよいレベリングだったので激怒する必要はありませんでしたが。

    さて肝心の照射性能は･･･ 高いお金を払っただけのことはある!

2005-12-11 マルチリフレクタ フォグランプ 取り付け





空力を考える その2

    構想1年半、部材を購入してからでさえすでに1年も経ってしまったルーフキャリア用のデフレクタの製作を、 正月休みを使ってようやく開始しました。

    買ってあったブラケット類を組み合わせてみましたが、 当初構想していたSUS-304材の平ステーでは強度がとても足らず、再びホームセンターへ。 アルミのL字段面押し出し材を探しましたがちょうどよいものがなく、 結局 黒色焼付け塗装済みのスチール製L字断面材を購入。 これは要するにスチール棚の柱です。 重量的には不利になりましたが、今度はしっかりと強度が出ました。

    ルーフキャリア上面にデフレクタをつけることで本当に効果が出るのか自信がありませんでしたので、 まずはステーだけの状態で走ってみました。 すると、おお!! 80km/h以上で発生していた耳障りな「ンゴゴゴゴ」音が出ません。 やはりキャリア上面の気流と丸パイプとが作用して大きな乱れを起こしていたようです。

    翌1月03日、100円ショップで買った2mm厚アクリル板からデフレクタパネルを作り、 穴あけ加工を行ってこれまたスチールラック組み立て用のクロスリセス6mmボルトで取り付け、デフレクタが完成。

    デフレクタパネルの高さはどれほどがいいのか見当がつきませんでしたが、ステーだけでも効果があったほどなので、 約70mmとしました。

    ルーフキャリアにもともとついていたつまみ付きナットで取り付けていますので、 キャリア自体は無加工。 さらに工具なしで取り付け・取り外しができ、 角度・位置調整も簡単にできます。 こりゃなかなかいいぞ。

    で、効果はバッチリ。 「ンゴゴゴゴ」音はなくなり、ルーフ全体を揺らすような不快な振動も出なくなりました。 高速巡航は間違いなく快適になりました。 冬休みの宿題は花マルつきの大成功。
   
2006-01-01 - 01-03 ルーフキャリア デフレクタ製作

2006-01-02 600mmアングル材 (スチールラック用部品) 268円
2006-01-02 丸頭ボルトナットセット (スチールラック用部品) 248円
2006-01-02 OLFA プラスチックカッター 378円
(2005-01) SUS-304 L字アングルブラケット 2個 490円x2
(2005-01) ダイソー 2mm厚アクリル板 黒色 2枚 100円x2 (1枚で製作可能)



緊急保安炎筒

    信号機のない暗い交差点を通過しようとしたら、なにやら小型車が交差点内の反対車線側を横向きに塞ぐ形で停車していました。 あれっと思い減速通過したのですが、どうやら衝突事故を起こして停車しているようです。
    これじゃあ対向車線を来るドライバーが注意力散漫だと突っ込んじゃうかもしれないな。 ファルコンを路肩の空き地に止め、発炎筒を取り出しました。 すでに通りかがりの2型のテラノが止まっていて、同じように2次災害の心配をしたのでしょう、 自分のテラノから三角反射板を取り出して設置しようとしていました。 私はフロントを中破して停車しているフィットから漏れているのは冷却液であること、 発煙筒を置く位置はフィットからすれば緩やかな坂の上であること、 風はほとんどないこと、を確認して発炎筒に着火して路面に置きました。 出会い頭だったようで相手側車両もフィットも乗員のケガはないものの、 現場での安全確保ということなど考えもついていないようでした。
    ファルコン号装備の 日本カーリット 製スーパーハイフレヤー5 は10分近く持ち、 それが燃焼しおわるとテラノ氏が自分の発炎筒を持ち出して着火してくれました。 こういったシーンではやはりオフ車乗りの人は頼りになります。
    ファルコンの発炎筒の有効期限はあと9ヶ月だけだったので 交換のためにちょうどよい機会となりました。 でも自動車用品店で買った 国際化工 サンフレヤーACEは、すでに製造から半年経っており、 有効期限はあと3年半。 有効期限が過ぎてもそうそう性能は低下しないとはいえ、 ちょっと損した気分です。

2006-01-09 発炎筒使用
2006-01-21 発炎筒購入 国際化工サンフレヤーACE \609
バンパー補修にトライ

    フロントバンパーカバー左コーナー部の擦過傷は、 プロに補修を依頼してもまたすぐに擦ってしまいそうな場所です。 ので、補修は自分で行うことにしました。 まずは材料の買出し。 合計で\3359です。 私はボディ補修はいままでトライしたことがありません。はてさて、うまくいきますやら。

Jan. 21, 2006 バンパーカバー補修資材購入
サンドペーパーセット \399
パンパープライマー \819
プラサフ \556
ボディペイント \1029
ボカシ剤 \556

    サンドペーパーでツルツルな状態にまで研磨、パンパープライマーを吹き、ボディペイントスプレーを何べんも塗布。 下地がほとんど見えなくなるまでにはずいぶんな回数吹かなくてはなりませんでした。 1週間乾燥させて、軽く研磨してできあがり。 言われればはっきりわかる、でも指摘されなければ気づかない程度には仕上がりました。 携帯電話のショボいレンズで撮影する限りはご覧の通り、まったく写りません (中央上あたりがやや茶色く見えるのはこの携帯電話カメラの特性のようです)。 最初の試みにしては上出来でしょう。 次回はもう少しうまくやるぞ。



わんこ憎し

    「ごめん、おカマ掘っちゃった」とヨメから電話。 大した速度ではなく双方乗員ケガはなく、相手方車両の損傷もごく軽微、 しかしファルコンはエンジンフードが折れ曲がってしまったとのことで、 警察を呼んで検分してもらっておきました。
    相手との交渉、保険屋への連絡と代車の手配、警察への連絡と検分の対応まですべてヨメ本人が自力で行えましたので、 産後鬱を完全克服した証明として喜ばしいできごとだ、とカラ元気を出すことにします。

    原因は、見通しの良い郊外の直線路を走行中にうどん屋から犬が飛び出してきて前走車が急制動。 ヨメもABSが全輪介入するほどの全制動をかけたものの、わずかに間に合わずにコツン、 といった具合とのこと。 残念でした。
    全制動ながら車体姿勢の乱れはほぼなく、ほぼきれいなフルラップ衝突。 EBDのおかげでしょう。 接触初速はわずかに5km/hといったところのようですが、 パンパーの突き出し長がほぼない軽自動車ゆえ、 フロントグリルとラジエータサポートが後退し、エンジンフードが変形してしまったようです。 エンジンやフロントホイールまわりなどにはダメージはなさそうですが、 よく見るとシャーシのフロントメンバも変形しており、RHヘッドライトハウジングにもクラック。 RHフロントフェンダーも鈑金が必要で、 もちろんフロントグリルとパンパーカバーも交換を要します。 ValeoのマルチリフレクタフォグランプとDRLは無事でした。

    土曜日にオイル交換したばかりで火曜日には修理入庫、ということになってしまいました。 テリオスキッドCXは台数が出ていないためか、パンパーカバーのサービス品在庫がメーカーにないとのことで、 修理完了予定は入庫から3週間以上!! まあ代車に出してもらったスズキ スイフトは元気が良く、ヨメも不満がなさそうなので待つことにしましょう。 ポゴは「ファルコンまだなおらないの?」と心配しています。

    それにしても･･･日曜日をまるまる1日半使って修理したバンパーカバーは、わずか2ヶ月でオシャカになってしまいました。

2006-03-25 オイル交換 37491km 1520円

2006-03-28 追突事故 37652km(入庫時)

    サプライヤさんが緊急オーダーに対応してくれたのか、 予定より早くバンパーカバーが入荷し、修理完了。 さすがボディショップの修理、 ファルコンは右フェンダーのほとんどわからない程度の面精度低下をのぞいてパーフェクトに仕上がって帰ってきました。 ツヤを失い始めていたエンジンフードと、メッシュが薄汚れてきていたラジエータグリルが新品になったこともあり、 むしろきれいになりました。
    テリオス キッドのエアコンのコンデンサはラジエータのほぼ全面をおおう形で装着されており、 衝突時にフロントグリルとレインフォース バーで押されて変形しており、交換となりました。

    ポカミスの多いこのショップのこと、受け取り時にエンジンフードを開けて内部を点検してみると、案の定1箇所修理ミス。 ラジエータのLH側にある、 エアコン サイトグラス&デュアル プレッシャー スイッチ ブラケットの下端のボルトが取り付けられていませんでした。 このためサイトグラスはブラケットとともに宙ぶらりんの格好で、 2本の冷媒配管だけで支持されていました。 もし気がつかずにしばらく乗っていれば、振動による疲労で配管が破損していたにちがいありません。 もちろん、指摘してその場でラジエータグリルを外してボルトを正しく取り付けてもらえました。

    たいした衝撃でもないはずなのに、修理費用は以下の通り。 やっぱり軽自動車は壊れやすいからお金がかかるなあ。

2006-04-16 修理完了 見積もり金額合計 320,670円 (写真代・15日分代車費用含む)

[パンパー交換]
 フロント パンパー カバー 33000
フロント バンパー ガード 7300
フロント パンパー スクリュー グロメット 280
センター フロント バンパー バー レインフォースメント 4050

[ラジエータグリル交換]
 ラジエータ グリル 29000
スクリベット ---

[ヘッドライト交換]
 RHヘッドランプ レンズ アンド ボデー 16700 (バルブは従来のものをそのまま利用)

[エンジンフード交換]
 フード サブASSY 25200
フード ロックASSY 1980
フード ヒンジASSY RH 2300
フード ヒンジASSY LH 2300

[ラジエータ サポート交換]
 アッパー センター ラジエータサポート サブASSY 4400
ラジエータ サイド サポート RH 3900
ラジエータ サイド サポート LH 3900
フード ロック プレース サブASSY 1230

[コンデンサ交換]
 コンデンサASSY 24100
クーラーガス 3000

[RHフロント フェンダ修理]
 RHフロント フェンダ鈑金
RHフロント フェンダ エプロン サブASSY修理
RHサイドメンバー フロント修理






DRLが暗い

    追突事故の修理の際、DRLは社外品なのでという理由で取り外されてしまいました。 返却されたDRLの灯体を見ると、片側(どちら側だったか不明)のワイヤのうち1本が灯体から抜けていました。 衝突のときに抜けた･･･とは思いにくいのが正直なところで、バンパーを外す際に無理に引っ張って抜いてしまったのではと思われます。 小さなネジを緩めて灯体カバーを開けてみると、内部はシリコンラバーで充填されています。 シリコンラバーを一部取り去り、ワイヤを基板にはんだ付けし、エポキシ系接着剤で埋め戻ししておきました。 本当はシリコン系接着剤で充填するべきなのですが。

    配線を元に戻し、灯体をパンパーに両面テープで固定してみましたが、あれえ? すごく暗い。 最近DRLの明るさを注意してみていなかったけど、ここ1〜2ヶ月のうちに急速に白色LEDが劣化したのかな? 衝突時は灯体への直接接触はなかったようなので事故の衝撃で暗くなるとは思いにくいのですが。 もし白色LEDそのものの劣化だとすれば、取り付けたのが12000kmのとき、 現在38000kmなので使用走行距離は26000km。 平均速度を50km/hとして(高速道路が多いので)稼働時間はわずかに520時間。 平均速度40km/hとしても650時間でしかありません。 蛍光体の劣化にしても早すぎます。 すごく高い製品だったのに、これはひどい。 最近出回っている安物のほうがむしろよさそうだなあ。 とっとと交換してしまおうか。

2006-04-29 DRL修理・再取り付け

    ところで最近青色LEDのDRLをよく見かけるようになり、 いいのかなあ? と思っていました。 DRL発祥の北欧ではDRLの発光色は白色に限っていたり、あるいはカナダでは白色からアンバーまでだったりと、 青色は許されていないようです。 しかし日本ではメーカー車両の純正オプションで青色LEDのDRLが販売されているところを見ると、 法規制上は問題ないようですね (もっともこのメーカーはライト付きのルーフレールを純正オプションとして用意して揶揄されていましたけれど)。

    しかし青色って、DRLとしての視認性はどうなんだろう。 白よりはアンバーのほうが優れている、という記述は European Commissionのペーパー に見られます。 この文書に書かれている機序からすれば青色DRLだなんてナンセンス、と思うのですが･･･。 蛍光灯の冷たい光に慣れちゃっている日本人ならではの好みなのかな?



ドア トランスミッタ修理

    追突事故の1ヶ月ほど前、ヨメが「リモコンキー壊れた」とキーを持ってきました。 見ると、中のトランスミッタ モジュールのマイクロスイッチを押すボタンが紛失していました。 小ねじが緩んでプラスチックカバーが開き、ボタン ラバーが脱落してしまったのが原因です。 そのへんに落ちてないかしばらく探してみましたが、見つからず。 このボタンがないと指先ではマイクロスイッチを押すことができず、 リモコンキーとして使えません。 ドア トランスミッタそのものを部品で買うと8000円しますのでどうしたものかな。

    休日にのんびりラボの片づけをしていて、望みなしのガラクタを捨てることにしました。 ロジック系電源が壊れた東芝ビデオデッキ用のリモコンと、 ベルトがスリップしヘッドが磨耗しきったウォークマン、 それに液晶が液漏れしてしまったシチズンのワールドクロックを見ていて、 む、ちょいと待てよ。 ひょっとしてうまく行くかも。
    リモコンからラバースイッチボタンを取り出し、適当な大きさ・高さのボタンの部分をハサミで切り取り、 ドア トランスミッタに使ってみると･･･ 見栄えはイマイチですが実用になります。 紛失してしまった小ネジも、液晶クロックから取り出したネジが、ズバリではないものの使えます。 おおお、捨てようと思っていたゴミだけで修理できたぞ。

    ところで、ファルコンからは常時50.240MHzで規則的な信号が放射されているので何だろうと思っていましたが、 これはキーレス エントリ受信機からの不要輻射でした。 キーレス エントリ受信機はメイン キーがOFFであっても当然動作していますから、 この50.240MHz妨害から逃れるためにはキーレス エントリ受信機への電源を遮断するスイッチでもつけるしかありません。 それにしても迷惑な周波数だなあ。 ダイハツの電装設計には6mマンはいないのかな?

2006-05-05 ドア トランスミッタ (車両本体に付属してきたもの) ボタン補修 \0



モービル ホイップ アンテナ調整

    ファルコンに使っている第一電波工業HV5SはHFと6mでSWRが極端に高かったため、 ずいぶん長いことファルコン号からはQRVしていませんでした。 アンテナのラジアル処理をしていないのでこれは当然でした。 5月の連休に入って移動運用局が増え始めると、やはりファルコンからも運用したくなり、 またちょうど最近 新製品として"HF帯でノンラジアル"をうたい文句にしたモービル ホイップ アンテナが発売されました。

    ラジアルなしの大短縮アンテナで無調整で広帯域にわたりSWRが低く放射効率がよい、 などということは絶対にありえないことくらいは知っていますので、 このアンテナにはどこか落とし穴があるのはわかっています。 うまい話のはずがないことを理解していながらけっこうな価格のこのアンテナを買う、 というのは、 ちょうど自然石を処理して作った材料に永久電流が流れつづけるとか、 それが燃料のイオン化を促進するとか、 ましてや燃費が大幅に改善されるなどといったことは絶対にあるはずがないとは理解しつつも、 ひょっとして･･･と燃費改善グッズを買ってしまうようなものです。 幸いにエセ燃費グッズに手を出すほど知能が低くはなかったのですが、 このアンテナにはだまされてみようという気になってしまいました。

    エセ燃費改善グッズと違ってこのアンテナの場合は、宣伝文句に偽りはありませんでした。 たしかに40mから6mまで、どのバンドでもSWRは低いままで、 したがって送信機からは調子よくフルパワーが出ます。 し、どんな国際放送バンドもユーティリティバンドも帯域の狭い短縮マルチバンドアンテナとは比べものにならない良好な受信感度が得られます。 モービル用短波放送受信アンテナとしては大満足の性能です。

    しかし目的のアマチュアバンドでの性能は･･･いままで使ってきたマルチバンドアンテナに比べると、 受信感度はSにして実に3から4、場合によってはそれ以上に低いのです。 59オーバーの局が55程度、55の局ならノイズレベルすれすれ、53の局ではもはや全く聞こえません。 7MHzはどうにか実用になったとしても、21MHzや50MHzではほぼ絶望的。 そう･･･これは電波が漏れ出るダミーロードなのです。

    広告には感度がよいとか飛びがよいとかは全く謳われていませんので、 ウソに騙されたわけではないし、 ラジアルなしのマグネット基台でアンテナチューナもなしに7MHzで実際に福岡とも北海道ともQSOできましたので、 緊急時の応急アンテナとして心強いものであることは間違いありません。 しかしこのアンテナを最終解として使い続けるのは、トルマリンの効果を肯定してしまうようなものです。

    結局は基本に忠実が一番、ということで、アンテナをHV5Sに戻し、 フレキシブルワイヤでボディアースをとって (またボディに穴を開けてしまった!!)、 じっくり時間をかけて50MHz/21MHz/7MHzの各スタブをきちんと調整。 結果、どのバンドもアンテナチューナなしで1:1.5以下まで落とすことができました。

    いままでは受信専用だったのでIC-706MkIIGの電源はIGN系の車両ハーネスから引き出していましたが、 今回フロントバルクヘッドを通し、本来あるべきバッテリー直結に再配索しました。
    これでようやく安心して運用できるようになりましたが、 購入後5年間ほとんど送信動作をしたことがなかったIC-706MKIIGMはたまに送受信切り替えがうまく行えないときがあります。 しばらくはリハビリが必要なようです。

    いっぽうで、やっぱりアテが外れた広帯域ホイップのHA750Bは、 結局受信用ベランダホイップとして活用しています。

2004年08月 第一電波工業 HV5S 7/21/50/144/430 マルチバンドホイップアンテナ
2006年05月 HA750B 広帯域モービルHFアンテナ
2006年07月 コードレス電動ドリル (たった1つの穴加工のために買ってしまった･･･)
2006年07月 アンテナ グラウンド線 処理済品 (ヤナイ無線)
2006年07月15日 HV5S エレメント調整 7/21/50で運用可能に


    HV5Sは大短縮アンテナゆえにスタブエレメントの調整はクリティカルで、 しばらくするとSWR最良点が動いてしまいました。 コンソルハイエースのIC-7000Mにはオートアンテナチューナを追加してあるので多少SWR最良点が変化しても問題がありませんが、 ファルコンにはチューナはないので、スタブの再調整を行いました。 結果は右。 7MHzはあと20kHzほど低くしてもよかったかもしれません。 なお144MHzと430MHzはノンラジアル動作するので、 調整の心配はなし。

2007年02月25日 HV5S 7MHz & 21MHz スタブ再調整

    ファルコンにハイシエラでも使ったらイケるかなーと思いますが、 HA750Bでも「ぶっとくてイヤだー!!!」とヨメには不評でしたので、 現状がいいところ。

    CQ WPXコンテストの土曜日の朝、21MHzで2時間ほどファルコンから運用。 スタブの調整は21.200MHzをセンターに狙っていましたが、 コンテストの時は21.300MHzあたりまで運用する必要があるので、センターを21.250MHzあたりまで上げました。 こんな簡単な設備でも、パワフルな相手局に助けられて台湾、中国上海、香港、東マレーシア、 ロシア イルクーツクそしてカリフォルニア州サンタクルーズ(おお! 懐かしい!)とコンタクトできました。
    しかし相手局がすくなくともS7まで振っていないと受信してもらえないようですし、 7MHzでは呼べど叫べど状態。 大短縮ホイップとはいえ、もう少し工夫したいところ。

2007年03月25日 IC-706Mk2GM+HV5SでDX運用





雨漏り

    以前にも一度発生したことがあったのですが、大雨の後にD席床が水浸しになってしまいました。 D席足元右側のワイヤーハーネス引き込みグロメットを追加工したために防水性が低下し、 そこから雨水が浸入しているのはほぼ間違いなさそう。 しかし今回は梅雨の終わりの1週間つづいた雨のため、乾燥作業もできず。 ようやく晴れた週末にフロアカーペットをまくってみると、 カーペット裏の防音材がドロドロに腐っていました。

    乾かしただけではもう修復は無理と判断し、 防音材を取り除いてしまいました。 代わりにウエス用のタオルを敷き詰め、作業完了。 防音性能の低下は気にならず。 またもし拭き取り用のタオルが必要になったら足元に10枚程度はあるので、 いざというとき便利かも。 不燃性は低下しているはずですが、ファルコンは禁煙車なので心配はないでしょう。

Jul. 30, 2006 D席フロアマット裏防音材除去



スパークプラグ交換

    最近ほぼ保育園送迎&短距離通勤&買い物専用車になっていて走行距離が伸びずにいましたが、 ようやく走行40000km到達。 計画通りにスパークプラグ交換を行います。 もちろんこんな軽整備は人に頼んだりはしませんが･･･ スパークプラグを交換するためには、インタークーラを取り外さなければならないのです。 昔は休憩するたびにプラグを外して焼け具合を見ていたころもありましたが･･･ 昭和は遠くなりにけり。

    取り外したインタークーラの内部の全面には、しっとりとエンジンオイルが付着していました。 これはタービンから漏れ出たものなのかな。
    お次はイグナイタカバーをはずし、デンソー製のイグナイタを抜いたらいよいよスパークプラグをはずします。 ファルコン常備の工具セットにはプラグソケットがあったのですがそのことに気がつかず、 わざわざプラグソケットを買ってしまいました。 さらには9.5mm角のレンチ シャフトが短いものしかなく、簡単な作業なのに結構梃子摺ってしまいました。

    取り外したスパークプラグ、NGK BKUR6EKには厚くカーボンが堆積しています。 この様子ではバルブもインジェクタもピストンクラウンも結構カーボンだらけになっていそう。 洗浄剤入りの燃料を使ったり、カーボン除去剤を使うべきかもしれません。

    新しいスパークプラグは日本特殊陶業のイリジウムMax BKR6EIX-P。 組付けを終わって走ってみると、わずかに低速トルクが増したような･･･気がします。 ファルコンは走行条件での燃費変動が極めて大きいので、燃費への影響はしばらく計測してからでないとわかりませんが、 総額7000円以上もの投資を回収するのはおそらくムリでしょう。

    1週間ほど前にまたまたヨメが左リアを擦ってしまいましたのでこれも補修。 今回は傷も浅いので1000番のペーパーで磨いてほぼ傷が見えなくなりました。 リアバンパーカバー左フェンダ部先端はまたまたクラック。 これはもうそのままに。 こうもこすり続けるのなら本当にバックカメラかリアソナーを付けるようだなあ。

2006-09-24 スパークプラグ交換 NGKイリジウムMaxプラグ 1,890円 x 3 40184km
2006-09-24 リアバンパーカバー 左コーナー小傷研磨美装 0円





いいかげんにして

    またヨメがいつものところでいつものように左リアをぶつけました。 パテ埋めしたその上を見事につぶしています。 つい先日、オイル交換したついでにダイハツ純正のバックソナーを注文しようとしたのに、 「それよかタイヤの空気圧見てもらってよ!」と購入を先延ばしにさせられました。 だからあ、つけていれば防げたかもしれなかったのに。 有効な再発防止策が打たれないかぎり、またやってしまうのは確実。

    塗装が割れて剥げ落ちたリアバンパーカバーは素人修理でペイントしました。 右の写真はバンパーカバーの素人修理後。 パテを使わなかったのでよく見ればへこみがありありとわかるみっともない仕上げですが、 どうせまたやっちまうんだろうから･･･。 ボディはプロに修理してもらいましょう。 上半分の変色はカメラの特性によるものです (ノキアに文句言って交換させればいいのですが)。

    再発防止はプロセス・人・ツールの3本立てが必要です。 プロセス面は駐車方法を変更してそもそもいつものポールにぶつかるはずがないようにする、 ツール面はバックソナー導入、でいいでしょう。 問題は産後鬱の延長にいる「人」をどうするか･･･ こりゃ難題。

2006-12-16 オイル交換
2006-12-27 左リアコーナー ポール接触損傷 (3回目)
2006-12-30 リア バンパーカバー 左コーナー 塗装修理 \0



ジュニア シート

    このページの最初のほうにマフラー風サイドパイプは乗車の際のステップとしては使えないと書きましたが、 ポゴは3歳ころからこのパイプに足をかけてひとりで後席の自分のシートに乗り込むことができるようになりました。 いっぽう乗り込む際には土足のままシート座面に足を乗せるので、汚れも激しくなりました。 そこで穏やかな冬の日曜日、しばらくぶりに後席の車内清掃を行いました。
    シート座面に食い込んだほこりを取るには掃除機では不十分。 ファルコンのリアシートは座面はね上げ式で、M8ボルトを計4つ緩めれば簡単に取り外すことができます。 いったん外せば、思う存分ふとん叩きでホコリを出すことができます。

    ポゴも4歳になりチャイルドシートの幼児用ベルトがきつくなってしまったので、 清掃とあわせてジュニアモードに変更しました。

    この日の夜のスーパーマーケットでの買い物中にポゴは「おしっこー。」 あわててトイレに連れて行ったものの間に合わず･･･濡れたズボンのままで座ることに。 来週カバーを洗濯してやろう。

2007-02-25 車内清掃 東海理化チャイルドシートをジュニアモードに変更



ステアリングの復元力

    6ヶ月の間で3度目となった2007年04月のギックリ腰は本当にひどく、 ゴールデンウィークは完全に寝ているだけでした。 ので、夏タイヤに交換することもできず。 コルセットを装着し絶えず再発を恐れている状態では洗車も避けなければなりませんでした。 そのためこの半年の間、普段の週末も遠出することがなく、ファルコンはただヨメの通勤・通院・買い物とポゴのお迎え専用でした。 それゆえ距離は全く伸びず、1年間でわずかに5000kmです。 逆に言えばトラブルもあまりなし。

    ただ、従来から出ていたステアリング復元の悪さ･･･中･高速域ではむしろステアリングの渋さともいえる状態は続いていて、 たかだか東京ビッグサイトまでの往復高速道路走行でさえ疲れを感じてしまう状態。 これじゃあちっとも楽しくないや、と、 本日 いままで訪れたことのなかった地元のダイハツディーラーに相談してみました。 メカニックさんはとても丁寧に対応してくれ、テスト走行で渋さの存在を認めてくれたものの、 リフトアップしての目視検査でも異常なし、EPSユニットのダイアグも故障履歴なし、 そもそも最近の軽自動車ではグリスアップすべき部分もなければキャンパー調整できる箇所もなし、 さらにはテリオスキッドのステアリング渋さというサービスブレテンも出ていない･･･とあって、 処置なしです。 ううむ、このステアリングとこの先ずっと付き合うのは気が重いぞ。 となると、やはり思い切ってEPSユニットをアセンブリ交換か?

    このディーラーさんは親身に相談に乗ってくれたので、ついでにエアクリーナ エレメントを購入して帰りました。

2007-09-22 ステアリング渋さをディーラーに相談 解決案なし
2007-09-22 エアクリーナエレメント交換 17801-87213-000 税込み1995円 45160km


車検

    ポゴが無事5歳の誕生日を迎えられたということは、つぎはファルコンの2度めの車検。 入庫に先立って内装を時間をかけてメンテしましたが、 ポゴの飲みこぼしや乗車時に靴をかけてしまうためにシート座面の汚れはなかなか落ちず。 最近では乗るのも上手になったので、この先はあまり汚すことはないでしょうから、 一度分解して表皮を外し洗濯したいところです。

    車両はステアリング渋さ以外にはとくに不都合がありませんでしたが、 点検してもらうと補機類ベルトの痛みが進行していたので、2本とも新品交換しました。 さらにマフラーの後端側ステーの腐食が進んでおり、マフラー全体を新品に交換。

    ヨメが最後にぶつけてからほぼ1年無接触を達成できましたし、 左後コーナーの鈑金修理とボディコート処理もお願いしました。 バンパーはすでに一部が折れていて修理するには交換が必要とのことだったので、 ここは我慢することに。

    ステアリング渋さについてはダメモトでトーインを強めてもらいました。 わずかに復元力が強まり、高速走行が多少楽になりました。 ベルベットスムースなステアリングコントロール、というには程遠いのですが。 このへんはEPS車には期待しちゃあいけないんでしょうかね。

Dec. 14, 2007 車検整備 \112023
    ファンベルト交換 部品@ \1970
    クーラベルト交換 部品@ \840
    ブレーキオイル交換
    エンジンオイル交換
    マフラー交換 マフラー本体部品@ \35000
    マフラー交換 マフラーガスケット部品@ \380
Dec. 14, 2007 LHクォーターパネル鈑金修理 + ボディコート \65353


Pogo washes the Turbo Falcon.
(Jul. 2007)

こまごま

    まさかこんなことで改善するわけはないよな、と思いつつ、 フロントサスペンションのロアアーム回転部に5-56を注油してみました。 すると、こころなしか高速道路でのステアリング渋り感が低減されました。 ここを分解して摺動面の研磨･清掃･注油で良くなるのかもしれません。 サスペンションアッパーのベアリング部のグリスも減っているようなので、 補給してやりたいのですが、 相性のよくないグリスを使ってしまうのも考え物ですから、 ディーラーにもういちど相談してみるのがいいかもしれません。

    もう夜間にリアシートでポゴのオムツ交換をすることはありませんが、 テリオスキッドのリアカーテシーランプはやはり役不足で、 リアハッチ蛍光灯が使えないと何かと不便です。 本日ようやくホームセンターでスペアパーツを買うことができました。
    蛍光管は、口金の接着が外れていました。 自動車取り付け用に企画され売られている製品とはいえ、部品は屋内家電用の品質レベルのものを採用しているのでしょう。 所詮はアフター品。純正品のように自動車の温度サイクルと振動条件に耐えるよう設計されてはいません。 まあ5年間使えていたので、じゅうぶんです。

2008-10-26 リアハッチ蛍光灯管交換 大自工業Looks純正部品 F-60A 189円 x 2

週末点検

    腰痛がようやく治ってきて、ファルコンを点検する気力も出てきました。 ほったらかしにしておいたこともあり、あちこちマイナーなトラブルが出ています。

    2週間前にヨメが走行中、前走車の跳ね石がヒットしてウインドシールドに小さなピンホールクラックが入ってしまいました。 走行に支障はありませんが、応力集中でそのうちドカンと割れるのも困るし、修理した方がいいかも。
    車検時に指摘された助手席側ワイパーはラバーが破れてしまいました。 とりあえずリヤワイパーとブレードごと入れ替え。早く買わなくっちゃ。
    交換してちょうど3年経ったバッテリーは、容量減が目立ってきました。 ヘッドライト+フォグランプ点灯状態でのリザーブ時間は10分程度まで減ってきています。 リヤデフォッガも使った雪の夜の信号待ちではメインバス電圧の低下も明らか。 もうすぐ春なので毎日の走行だけなら今度の冬までは持ちこたえるでしょうが、無線運用も行うならそろそろ交換すべき。
    ヘッドライトを点灯していない状態でのオルタネータ出力はバッテリ両端で14.2V。正常に思えます。
    走行中にETC OBEが再起動することがあります。 電源の取回しが悪いのかなと思いましたがそうではなく、カードリーダの接触不良でした。 ファルコンのOBEにカードを挿すのは月に数回で、普段は抜いてあります。 このためカードコンタクトの表面に埃か汚れがついたか、あるいは酸化が始まってしまったのでしょう(中を開けていないので金メッキされているかどうか知りませんが)。 カードを数回抜き差ししたら動作が安定しました。
    リアハッチに取り付けた蛍光灯は管が寿命のようす。
    エンジンルーム内では、ターボチャージャ吸気出口周囲のオイルにじみが顕著になっています。

2008-03-01 週末点検

突撃

    ヨメがまたやらかしてしまいました。 一時停止後に出たら優先車のどてっ腹に突撃。完全に判断ミスです。
    ここのところ会社のほかの職場のバカ派遣社員からくだらない嫌がらせを受けつづけていました。 どうせ相手はバカだ、気にすまい･･･と思っても、運転中つい思い出した一瞬の悔しさに判断を誤ったのでしょう。 残念ですがバカにしてやられた格好です。 一方、ヨメに突撃された車両にしてみればとんでもない迷惑。 保険では相手方にも10%の過失が残ってしまいますが、それを補えるように配慮し、丁重に謝罪しました。

    ファルコンは、右フロント部の変形。応急修理して自走入庫しました (応急修理なんかしないで持ち込んでください! と保険屋さんに怒られてしまいました)。

2008-06-04 突撃

2008-06-06 事故修理 48272km 見積価格 229673円

  • 右フロントフェンダパネル交換
  • 右ヘッドランプボディ交換
  • スポーツグリル交換
  • フロントバンパーカバー交換

    •     代車はレンタカーで、ほぼ新車のホンダライフ上級モデル。 機能的でセンスよくまとまっていていい感じ。 こりゃいいやと思ったのですが、気温がえらく高くなったあくる日、エアコンがまったく効いていないことに気がつきました。 クルマを換えてもらうためにショップまで往復すると都合2000円近く交通費がかかるので、 コンプレッサリレーを疑ってリレーボックスの隣り合ったリレーと入れ替えてみました。 リレーはベトナム製で、同じ型番でしたが、変化なし。 やむなく次の日にアルトに代えてもらいました。 よく借りる車なので、なにかほっとした感じ。

        修理が終わり引取りに行ってみると、さすがプロショップ、ボディの修復は見事。 フォグランプが点灯しない、とのことでしたがそのくらいは自分でやるから、と了解して納車。


    Tentative fix after crash

    異音発生!

    		    金曜日の朝、突然エンジンルームから異音が発生しました。 加速しようとするとベルトスリップのようにビュワーッと音がします。 はて、補機ベルトは車検整備時に新品交換していてさほど経っていないし、変だな。

        土曜日に試してみると、異音はターボチャージャ付近から出ているように聞こえます。げげ。とうとうそのときが来たか!
        しかし試してみると、異音は低速高負荷のときに顕著です。 つまり、ニュートラルあるいはパーキングポジションでエンジンをレーシングする場合、 異音が出るのはアクセルを踏み込んだ一瞬だけです。 一方、ドライブレンジにシフトして発進すると恥ずかしいほどの音がします。 ドライブレンジに入れてブレーキをしっかり踏んだままアクセルを踏むと、車両は動いていないのに大きな音がします。 音が出ているとき、その音はスロットル開度に完全に応答しており、またその音質は排気脈動が感じられます。 また、音が出ているときはエンジン出力がわずかに不安定に低下しているようです。

        これらのことから、異音の発生はトランスミッションからでも補機類からでもなく、またタービンからでもありません。 おそらくは吸気漏れまたは排気漏れでしょう。 しかしエンジンフードを開けてみているだけでは異常は目視できないのですが、たぶんターボチャージャとのつなぎ目。

        走り出して10分ほどすると異音は出なくなるので自走は可能と判断し、日曜日にいつものショップまで自走。 ところがショップの閉店時間をすぎていました。

        月曜日、近場のダイハツディーラーに持ち込んでみました。 結構な時間をかけて、ターボチャージャのヒートシールドまで外して調べてもらったのですが原因は断定できず。 これ以上調べるためにはターボチャージャを外さなくてはならないが、 数日前の強烈な集中豪雨で冠水修理が続出していてしばらく代車がないとのこと。
        代車を出せなくて修理をお受けできませんので点検のお代はいただきません、 タービンは指で軽く回るので音さえ我慢すれば自走継続は可能なはずですからかかりつけのショップさんへ持ち込んでみてください･･･ と親切にアドバイスいただきました。

        というわけでいつものショップに入庫。実際の修理はそこから別のダイハツディーラーにアウトソースされました。

    2008-08-03 排気漏れ入庫 48960km

        代車は最新型スイフト。 以前も借りたことがありますが、足周り、ハンドリング、シフトフィールいずれもスポーティで、結構好きです。 これでホットバージョンだったらどんなに楽しいだろう。 ヨメに「オマエがファルコン全損させたら次はスイフトスポーツにしような」といったら、 「そしたら今度はアンタが全損させるんでしょ」と言い返されました。 ううむ、まさにその通りだ。 実際スイフトでは普及グレードとはいえハイエースやテリオスキッドではできないことが簡単にできてしまうので、 ついその気になってしまいます。 私にはホットハッチで前の車の後にくっついて峠道をとろとろ走ったり、 ハイパフォーマンスセダンで高速道路を110kmで流したりはとてもできそうにはありません。

        テリオスキッドのユーザーコミュニティで、 「同形式エンジンでエキマニとターボの固定ボルトが緩むトラブルがある」ということを教わりました。 なるほど、おそらくそれだろう。だとすれば、自分で直せたかもしれないな。

        しかしショップでの修理が上がってみると、原因はエキマニ固定ボルトの折損。 残ったボルト軸を取り除くためにさらに専門業者に作業を依頼した、とのことです。 もし取り除けなかったり作業をミスったりしたらシリンダヘッド交換となりますから、これはプロの領域。 幸いうまく取り除くことができ、あとはガスケットとボルトの交換で無事に直りました。

        修理後のテストランを兼ねてファルコン号で八ヶ岳へ親友の墓参り。 ウンチクたれのテラノ乗りだったので、コモンレールを積んだXTRAILをどうコキおろすか聞いてみたかったのですが、 お盆の真っ只中なので家族の元に出張中、墓は留守でした。 テストランはというと、上信越道での3速フルパワー維持登坂も5000〜6000rpmを多用する2速ホールドのツイスティな峠も今まで通り。 ただしステアリングの渋さも相変わらずで、高速道路では依然としてかなりのストレスです。

    2008-08-08 エキゾーストマニホールド取り付けボルト破損修理

  • エキゾーストガスケット交換
  • ターボウォータガスケット交換
  • マニホールドガスケット交換
  • No.1ガスケット交換
  • ターボオイルガスケット交換
  • インテークパイプガスケット交換
  • エンジンクーラント交換
  • オイルフィルタエレメント交換


    •     部品はしめて6670円、工賃は割り引いてもらっても34200円。 手間のかかる修理でした。まあ、ターボ周りのC整備を行ったと考えておけばいいでしょう。冷却液も入れ替えたことだし。

    2008-08-07 排気漏れ修理完了 42914円


    Loud noise from the turbo charger

    ブレイクハンマー

    		    集中豪雨で水深1.5mまで冠水した道路に入ってしまった中年女性が車の中で水死するという痛ましい事故のニュースを読みました。 自分がそんなことになるなんて、おそらく1分前まで、ひょっとしたら10秒前まで、夢にも思わなかったに違いありません。 ご冥福をお祈りいたします。

        最悪の結果となってしまったのは消防も警察も出動しなかったからだ、とマスコミが騒いでいますが、それはおそらく的外れです。 ただ教育・訓練・機材のいずれもが決定的に欠けていたのでしょう。 日本の社会が水没した車両から脱出する方法を教育してこなかったことのほうが問題なのです。 車内の浸水が進めば水圧差がなくなってドアは必ず開く、ということを知っていればパニックにもならず、 まず間違いなく脱出できたケースでした。 ホテルで火事にあったときに煙にまかれないよう避難する方法はそこそこ知れわたっています。 理由は単純。消防の到着を待っていたのでは遅いからなのです。 自分を救えるのが自分しかいない状況に陥ったときに取った行動が、 携帯電話で家族に最後の別れを告げることだったとはあまりにも悲しい出来事でした。

        基本的にクロスカントリー指向のテリオスキッドCXはその辺のファッションエアロな軽自動車よりははるかに頼りになりますが、 冠水時のアドバンテージはせいぜいがプラス10cmといったところでしょう。結局は大差はないのです。

        「おいヨメ、オマエとたいして歳違わないぞ、オマエならこんなときどうする?」と聞くと、 「ファルコンにはたしかハンマーあったよね? それでガラス割ればいいんでしょ?」との答え。 ラリーレイドにこそ出場したことはないけれど、助手席でのアウトバックツーリング経験はずいぶん長いので、 その辺のおばさんよりはずっとマシな回答。 でもその答えにはあまり自信がなさそうでした。 「あたり。でもそのいい方は、実際のハンマーのありかを知らないんだろ? そんなんじゃだめだ、オマエもポゴも外へ出ろ、いまから訓練だ」

    参考規格: OHSAS18001:1999 労働安全衛生マネジメントシステム 要求事項 4.4.7 緊急事態への準備及び対応

        夜10時。 ハンマーの装着場所は教えずに、 夜間の暗い車室内でルームランプをつけずに運転席に坐ったままハンマーを探し出せるかヨメに試させました。 すると･･･重大な発見が! ヨメはブレイクハンマーが運転席シート下のフロアに取り付けてあることは覚えていましたが、 ヨメの場合は運転席シートポジションを前方にスライドさせているため、ドアを開けない限りハンマーまで手が届かないのです! シートを後ろにスライドさせればいいはずですが、落水時はたいてい前下がりの車両姿勢になりますし、 そもそも緊急時にそれを求めるのは無理があります。 テストしてよかった!

        取り付け位置を工夫してハンマーは取り出せたとして、次は車内でハンマーを振ってガラスを割る練習。 とはいってももちろん真似をするだけですが。ファルコンに装備してあるのはそこそこの重さを持つ本格的なブレイクハンマー。 非力な女性だからこそ、軽いハンマーでは必要な打撃力が出ないのです。 ブレイクハンマーはとんがっている方で割ること、とか、 フロントウインドウとサイドウインドウではガラス材質が違うから必ずサイドウインドウを割ること、 とかはすでに知っていましたので大丈夫でしょう。

        ドアを開けたりガラスを割るよりも先に、乗員のシートベルトを外さなくてはなりません。 特に助手席のポゴのベルト。 これは本番では意外と忘れてしまうかもしれません。 まずベルトを外せ! でもアンバックルできなかったりプリテンショナ点火後にリトラクタラッチが効きっぱなしでベルトを緩められないことは十分にあり得ます。 そこで次はハンマーについているベルトカッターでシートベルトを切る練習。 これは問題なし、ヨメはすぐにベルトカッターを正しい向きで扱うことができました。おおお、本当に切るなよ。

        実際に水没した直後は水圧でドアは開きませんが、あわててガラスを割らなくても、 車室内に水がいっぱいになれば車室内外の水圧差が小さくなってドアは簡単に開くようになります。 パワーウインドウもファルコンのようにシンプルなフル電気式であれば、 CANとボディ制御コンピュータを使った電子制御式よりも多少は持ちこたえそう。 とにかく浸水が始まったらベルトを外し、いつでも出られるようにしておき、 ドアが開けられるようになるその瞬間まで冷静に対処しなくてはなりません。
        最初は水圧でドアは開かないが、浸水が進めばドアは開くようになるということはヨメは知りませんでした。 言われればそりゃそうだ、そんなのは小学校の理科の実験並みだ･･･とはいえ、 全く心の準備のないままパニックになってしまったらそんな簡単なことも分からなくなってしまうのかもしれません。 落水した場合は重いエンジンがついている車両前方から沈み始めるものだ、ということも知っておけば冷静にいられます。

        平常時であればポゴはもう自分でシートベルトをアンバックルできるし、ドア操作もできるし、リヤラダーを登ることもできます。 が、さすがに5歳児にブレイクハンマーを使わせるのは無理でしょう。 でもポゴは緊急時にも案外冷静でいられるほうなので、 もしファルコンがお水の中に沈んじゃったときは 「ママ! あわてちゃだめ! ベルトを外して! ハンマーを使って!」と言うように教えておきました。

        さて、ヨメにも手が届くハンマーの設置場所は･･･けっこう重いハンマーなので天井は不向き。 側突時を考えるとD席ドア周りもダメ。 足元はうまい場所がなく、Aピラーやダッシュボード上も安全とはいいにくいなあ。
        結局、フロアトンネルカバーの助手席側の前方側面がよさそう。タッピングスクリュー3本で固定すればいいと思います。 このハンマーは、専用ブラケットから外されると自動的に点灯するライトつき。 ですが電池が弱っていたと見えて、点灯しません。この際だから高輝度白色LEDにでも換えよう。

    2008-08-16 ブレイクハンマー訓練 取り付け位置検討

    フォグランプ

    		    衝突事故以降フォグランプはつかないままでした。 調べてみると、追加ハーネスに入れられた15Aのブレードヒューズがブローしていました。 事故のときに切れたのかもしれないし、修理のときに何か失敗したのかもしれません。 事故は夕方でしたが、そのときヨメがフォグランプを灯けていたのかどうか今となっては不明。 事故のときにヒューズが飛んだのであれば、リレーを出てランプに行くハーネスがどこかで地絡したのでしょう。
        まあいいや、ヒューズを換えてみて再発するかどうか見ることにしよう。 第2研究所にはスペアの在庫はなく、一つだけ20Aのものがあったのでこれを使用。 Valeo製フォグランプは追突事故にも突撃事故にも耐え、ふたたび輝きだしました。

    2008-08-17 フォグランプヒューズ交換 暫定20A使用中
    2008-09-28 ブレードヒューズセット購入 367円

    ウインカーランプ

    		    高速道路で左に車線変更しようとしてウインカーをつけたら、一瞬ウインカーランプが高速点滅しました。 が、ほんの1秒程度で正常周期での点滅に。 あれ? マルチファンクションスイッチレバーをあわてて操作したからかな? しかし出口ランプへの合図のときにも再発。 左サイドターンシグナルランプの点灯はアシストミラーで点灯が確認できましたし、 夜だったのでバックミラーでリヤターンシグナルランプに路面が照らされていることも確認できました。 すると切れたのは左フロントのランプか。

        高速を降り、一般道での左折時は正常。 しかし立ち寄った書店の駐車場で試してみると、何回かの後にトラブルが再発しました。 思った通り左フロントのターンシグナルランプが点灯していません。 ポゴに「ほらね、パパの言った通りでしょ?このウインカーが光らないね。で、こういうときは･･･」と言って、 ランプのすぐそばのバンパーカバーを平手で思い切りバシン!! ランプは正常に点滅を始めました。 「ポゴちゃん、こういう技術をオートモーティブ・エンジニアリングというのだよ。」 ポゴとママは何も言わずくるりと背を向け書店に入っていきました。

        さて、ランプのフィラメントが断線しかかっているか、事故の修理でバンパーカバーを交換したときにコネクタの差込みが甘かったのか、 それともランプソケットの接触不良か。 事故のダメージは右フロントに集中していましたから、ハーネス損傷ではないと思うし、 バンパーを叩いて直ったのだからウインカーリレーでもないでしょう。 テリオスキッドはデビューからすでに10年近く経った長寿モデルなので基本設計は古く、 ターンシグナルランプの点滅はウインカーリレーによって行われています。 最近の多くの車ではターンシグナルランプの点滅はボディコントロールモジュール(BCM)コンピュータによって制御されていますが、 そういえばBCM車でターンシグナルランプが球切れを起こすとどうなるのだろう。 BCMが断線を検知して、コンピュータが意図的に点滅を早めるのだろうか。

        BCM車で気にくわないのが、ウインカーが作動するカッチンコッチンの音もコンピュータが発生しているということ。 ハザードを出してバックしようとすると、リバース警告のチャイムが鳴りだすと同時にハザードのカッチンコッチン音がしなくなります。 こりゃ嘘だよな。

        さて、ウインカーはいまのところ正常に点滅していますが、 フィラメントが断線しかかっていることもあり得ます。 ランプのスペアは買っておくことにします。 バルブ形状を確認するためにバンパーカバーを取り外すのは面倒だったので、 ヨメに頼んで会社帰りに近くのダイハツディーラーでイエロー着色バルブの純正ターンシグナルランプを買っておいてもらいました。 が、あの平手打ち以降ウインカーは全く正常に作動しています。ありゃ。

    2008-09-09 ターンシグナルランプバルブ 12V-21W イエロー 368円

    連成計を壊しちゃった

    		    連成計の内部LED照明のちらつきがやはり気にくわなかったので内部をこじあけようとして、 ガラスをパキンと割ってしまいました。あちゃあ。 買い替えるか、それとも大気圧センサとPICか何かを使って連成計を自作しようかな。 0.3を超えたら警告音が鳴るようにでもしておいたら省燃費走行時の助けになるかも。

        ステアリング渋さが少しでも改善するかなと思ってロアアーム部に注油してみました。
        車両停止時の据え切り操作では、中立付近の渋さはひどくなく、正常に思えます。 一方で、高速走行時の渋さの感覚はエンジンがかかっていないときのステアリングの感覚とほとんど同じです。 低速時はあまり不満のない程度にアシストが効いていますが、 50km/hを超えるあたりからアシスト量が不足しているように思えます。 ひょっとして高速走行時はEPSのアシストがすごく小さく、フリクションに勝てずにいるのかな。

        今日は高速と一般道を含め久しぶりに100kmほど走行しましたが、 夜寝た後に右手上腕内側の筋肉がひどく痛んで目をさましてしまい、鎮痛剤を飲みました。 これってもしかしてステアリングの渋さによる筋肉痛? いやそんなばかな。 単にカゼを引きかけていてリンパ腺が腫れているだけです。 ま、高速道のジャンクションでの旋回が手放しでできるくらいだから、渋いのは確かだよね。

        2008-09-28 ブレードヒューズストック購入 15アンペア3本 10/20アンペア各1本

        エンジンブローで予期せぬ早期引退となってしまったコンソルハイエースの次期車の商談をしている間に、 エンジンオイル交換をしてもらいました。距離が伸びなかったのでほぼ1年ぶりです。

    2008-10-18 オイル交換 50449km \1993

    リヤハッチ蛍光灯

    		    ようやく蛍光管を新品に交換できました。 ホームセンターの電器売り場で同じタイプの蛍光管がありましたが、 自動車用品売り場にはメーカーの純正交換管があり、こちらの方が安かったのでこちらに決定。 普段は2本あるうちの1本しか点灯させていなかったのですが、古い管は2本とも口金の接着が外れてしまっていました。 蛍光管自体は普通の家電用なのでしょう。 温度サイクルや振動など、自動車の環境に耐えるグレードではないようです。 ま、ホームセンターの自動車用品に期待するほうが間違っていますね。4年も持ったのであれば御の字です。

    2008-10-26 蛍光管 2本で396円

    ベルトの異音

    		    10月に入って、またエンジンルームからキュルキュルと異音が出始めました。 みっともないほどの酷さではないのですが…。
        音はどうやらエアコンのコンプレッサプーリー付近から出ています。 電磁クラッチが切れているときは異音はなく、異音が出るのは電磁クラッチが入っているときに限られているようです。 また、15分以上走行すると音は出なくなります。
        補機類ベルトは車検のときにすべて新品に交換していて1年も経っていないし、劣化するには早すぎます。 ベルトの鳴き止めスプレーでも使ってみようかな。
    2008-11-23 ベルト鳴き

    フロントロアアーム

    		    フロントロアアームとナックル部とのジョイントへの注油をなんべんか繰り返していたら、 高速道路でのステアリング渋さがすこし低減されました。 圏央道八王子→中央道→長野道と久しぶりに長距離高速走行しましたが、以前のようにひどいストレスは感じませんでした。 この部分を分解して摺動部の清掃とグリスアップを行えば良くなるような気がします。 ジョイント交換、もし一体式ならロアアームの交換を行えば少なくとも新車のとき程度にはよくなるのかも。

    ブースターシート

    		    ポゴはめでたく満6歳になりましたので、チャイルドシート着用義務からは免除されました。 ので、お祝いにチャイルドシートなしでポゴと夜のドライブに出かけました。 最初は大人とおんなじになったのがうれしかったようですが、やはり視線が低くて景色がよく見えないのと、 ヘッドレストの位置があわないのと、座面前後が長すぎて膝を楽に曲げられないのと、 シートベルトのショルダーアンカー位置があわずベルトが顔にかかってしまう･･･ため、すぐに本人から不満が出てきました。
        し、衝突時のシートベルトによる初期拘束性能の低下と頚椎曲げ応力の大きさを考えれば、 やはり補助装置なしではまだ安心して助手席には乗せられません。

        東海理化プリムロングをもう少し使い続けてもいいのですが、車内が狭くなってきた感があるので、 ファルコンではジュニアシートをやめて、助手席にブースターを置くことにしましょう。 レストランで夕食をとった帰り、ちょうど街道沿いの自動車用品店の前を通りかかったので、 閉店直前の閑散としたお店に入りました。

        買ったのは国交省認定済みのモデル。 まあブースターの場合は拘束性能は車両のシートベルトおよびベルトテンショナに支配されますからさほどこだわる必要性はありませんが、 鋭利なエッジがないとか、衝突時に破損しないとかのチェックがされていれば安心です。 本人はピンクのモデルを「これがいい〜!」と欲しがったのですが、 薄汚いワゴンRとかメタリックローズのライフとかならともかく、 ファルコン号は一応ライトクロスカントリー車なんだからさすがにそれは勘弁してよ。 どうにかグレーで納得させました。

        箱はお店で捨ててもらい、ファルコンが最後の一台になった駐車場でシートにブースターを載せてスタート。 走り出してすぐ本人いわく「こりゃいいや!」。 ヘッドレスト位置もショルダーベルトの位置関係もばっちり。 通常走行時の快適性も衝突の際の安全性も保たれていると思います。

        ただしブースターでは走行中寝てしまったときに体を左右に支えるものがなく、 思いっきりアウト・オブ・ポジション状態になってしまいます。 今後もしばらくは、デリカD:5では引き続きジュニアシートを使用し、 またファルコンでも中・長距離走行のときはブースターではなくてプリムロングに換えてから出かけるようだな。

    2008-12-13 ブースターシート 2480円

    重清掃

    		    12月も下旬になりましたが今日の昼間は天気がよくぽかぽか。 ので、内装清掃を行います。 電動ドリルの助けもありリアシートと助手席シートの取り外しはものの数分。 テリオスキッドの助手席にはバックルスイッチはついていませんからなお簡単。

        フロアをすみずみまで掃除機がけ、シート座面を布団叩きを使ってホコリ落とし、ウインドゥのガラス拭き。 フロントウインドゥのピンホールクラックは修理せずに放置してあります。 ドカンといっちゃってから保険で修理すればいいや、と考えているのですが。 シート座面は食べこぼし等でずいぶん汚れています。次はシートスキンを取り外して洗濯してやろう。

        バッテリは何とか持ちこたえています。 この冬を越せるかは微妙なところ。 ヨメがガソリンスタンドで給油しているときに勝手にチェックされたバッテリテスタのテスト結果は10ランクの最低を示しています。 アルバイトの店員さんは、軽自動車のくせにB24を積んでいることは気にも留めなかったようですが。
        アメリカから持ち帰ったバッテリチャージャがあるのですが、格好の割には原始的なつくりで、 日本のAC100Vでは出力が上がらず実用性がありません。 買い替えようと思うのですが、ホームセンターのバッテリチャージャはどれもいい加減なものだし、 さりとてサービス工場向けの本格的なモデルはとたんに高くなるしなあ。自分で作っちゃってもいいのですが、時間がないし。

        2008-12-20 重清掃

    スタッドレスタイヤ2セットめ

    		    通年使用してしまったこともあり、住友ゴム製スタッドレスタイヤ Grandtrek SJ-6 は右フロントがショルダー部プラットフォーム露出。 左は3本、右は2本のローテーションなので、右の摩耗が先に進むのは当然。 右フロントだけ1本新品にすれば、他との摩耗量バランスはさほど問題なさそう。 でも購入してまる5年経ったタイヤはゴムの硬化がかなり進んでしまいました。 ので、すっきりと5本全部新品交換することにします。

        今回はあまり考えず、デリカD:5とおそろいのトーヨーWinter Tranpath S1 にしました。 もう少しブロックが粗いと泥でも安心できるんだけど、仕方ないか。

    2008-12-21 スタッドレスタイヤ2セットめ    

    ウェザーストリップ

    		    GPSアンテナ、マルチバンドモービルホイップ、VICS‐FM用ホイップアンテナ、電動基台と、 ファルコンのルーフへの4本のケーブルはすべて安直にフロントドア上部のウェザーストリップに挟む形で車内から引き出しています。 が、どうやらウェザーストリップの柔軟性が失われてきたようで、雨の日はケーブルを伝って雨漏りするようになってしまいました。 GPSアンテナの同軸ケーブルはシースに破れもあり、雨水浸入による痛みの心配もあります。
        ケーブル類はすべてリヤハッチからの引き出しとし、ウェザーストリップは新品交換したいところです。
        フロントP席側ワイパーのゴムが切れかかっているし、リヤワイパーに至っては切れたまま放置してありました。 ごめんごめん。3本ともブレードごと新品交換しました。いつかはボッシュのワイパーを使ってみたいのですが･･･今回はPIAA。

        2009-04-05 ワイパー交換

    春が来た

    		    タイヤ交換は4月の第2週以降を目安にしています。 ウチの場合、日常の生活圏は冬でもノーマルタイヤで十分なのですが、 ふらりと山へ行くときには4月第１週まではスタッドレスが欲しくなることがありますので。

        純正ホイールに入れてあるブリジストン Dueler A/Tは、途中使わなかった年もあるので摩耗は大したことがありません。 が、使いだして今年で5年目で、ゴムの硬化も進んできました。 新品交換したいところなのですが、リーマンショックで収入が大幅減ですから、もう一年我慢します。 ホイールナットの脱着は最初と最後はもちろんクロスレンチを使いますが、 今回から途中はソケットレンチを取り付けた電動ドリルを使いましたので、それなりに素早くタイヤ交換ができました。

        1年半使用せずにいたオールテレインタイヤには明らかな空気圧の低下がありました。 ミニ電動コンプレッサでエアを充填しましたが、エアバルブのうち1本がリークしていました。 バルブを交換しておいた方がいいかな。
        空気圧チェックにはペンタイプのタイヤプレッシャゲージを愛用しています。 が、これはトヨタ セリカSTの純正車載のもので、さすがに30年前のものですから、精度に不安があります。新しいのがほしいな。

        ステアリング渋さ対策としてタイロッド先端部にシリコングリスを使ってみましたが、効果なさそう。

        足周りはずいぶん汚れてしまいました。時間をかけてシャーシもきれいにしたいのですが、コイルスプリングとダンパーを拭いた程度。

        タイヤ交換後のテストランを兼ねて、いままで走ったことのなかった山奥のルートへ。 その昔ここは通り抜けができなかったのですが、いま地図をみると細いながら道路が通っています。 未走行の区間へ至る途中の小さな集落は、穏やかな春の日差しを浴びて木々は花咲き、草花もまた色とりどりに咲いていて、 まるで桃源郷のよう。 そう、思い出したぞ･･･ここは30年前に ハスラー50 で来たんだ。 あのときも同じように、忘れ去られたかのような山奥の集落の、春の風景のあまりの美しさに夢でもみているのではないかと思ったんだった。

        いよいよ未走行区間へ。 本当に通りぬけられるだろうかと思いながら入っていったのですが、 この搬出用林道はハイキングコースを訪れる人もよく利用するとみえて、簡易舗装されており、小型車なら十分に通れます。 もっとも、すれ違いは困難だし、下りはローギアでもエンジン回転が5000rpm以上に上がってしまうほど急。 路面には土砂や枝も多く落ちていて、軽クロカンにぴったりの道です。 結果としてはデリカD.5の車幅でも困らずに通過できたでしょうが、ファルコンの方がはるかに楽しい道です。

        搬出作業道区間を抜けるとハイキングコース入り口。 広い駐車スペースにはおばあちゃんが店番をしている茶店があって、 近くでとれた野菜を揚げたてんぷらといかにも手打ちのうどんがうまい! こんなすてきなところが近くにあったなんて。

        高速道路、一般道、中速ワインディングでのスポーティな走行、 コーナー突っ込み・大転舵・加速を繰り返すタイトな峠道それにトレイル走行まで含むテストランでした。 5年目のタイヤに問題はなく、給料カットが解除されるまでおそらく持ちこたえられそうです。 あとおそらく半年の間クビにならなければ、ですが。


    Pogo finished her kindergarten.

    内装清掃

    		    内装清掃。 D席シートに掃除機をかけようとして、シートバックヒンジ部にずいぶんホコリがたまっていることに気がつきました。 右側シートフレームカバーをとり外し、掃除機とウエスできれいにしました。

        冷間始動時のキュルキュル音は相変わらず続いていて、少しひどくなってきているようです。 エンジンフードを開けてみても何が悪いのか特定できていません。スロットルボディ周辺のような気がするのですが。

    2009-05-16 内装清掃


    Seat hinge before cleaning

    久々に林道ツーリング

    		    先日通りぬけた"桃源郷"の近くに、今まで行ったことのないルートがあることに気がつきました。 もっともそれはひょっとすると四輪車では通行困難な場所かも。 衛星写真も参照して事前にサーベイマップを作成し、 ひとりハイキングに出発。

        通行の邪魔にならなさそうな場所にファルコンを止め、GPSロガーを起動して初夏の山道を歩き出すと、 それはたしかに軽トラック・ジムニー級の道でした。 であればファルコンでも通れるでしょうが、一部路肩が崩れていて、 転落覚悟で突っ切らないといけない (ゆっくり進むとたぶん落ちる) 場所もありました。 なにしろ先月にD:5で落ちて引き上げてもらったばかりだし、 今回は歩いて山を楽しみます。

    ガサガサガサッ!!!
    うわわわっ!! と飛び退いてしまいました。 こんなところで熊にやられたら!? でもそれは鹿でした。 四輪車で走っていて鹿に出くわしても「あ、こんにちは! 元気?」くらいなものですが、 一人で山の中を歩いていて突然目の前に出てきた鹿はとても大きく見えて、 心臓がブローしてしまうかと思いました。

        結果、目的地の峠に到着。やった、久しぶりの新規だ。

    2009-06-07 鎌取サーベイ



    バッテリ交換

    		    2008年3月にすでにかなり弱っていたバッテリはさらに1冬を越すことができました。 リザーブ電力量はヘッドライト・ハイビーム・フォグランプ点灯その他、おそらく35A程度の出力で10分程度。 たぶん今年の11月ころまでは使えると思いますが、エアコンフル稼働、 ヘッドライト・フォグランプ点灯でワイパーをフルに動作させての大雨の中の信号待ちでは母線電圧がナビのダイアグ読み値で10Vを割り込むことがあります。 夕立に出くわす可能性の高い夏も用心しなくてはなりませんし、渋滞にも要注意です。

        ので、新品交換してしまいました。

        今回は思い切ってこれ以上はあり得ない、ボッシュ メガパワーシルバーの70B24R。 ステップワゴンなどよりも大容量なわけで、明らかにオーバースペックです。 さあ、これなら安心してエンジンを止めたまま無線運用ができるかな。
        でも、メガパワーシルバーは高性能バッテリとはいっても結局はスターターバッテリであり、サイクルサービス用ではありません。 長く使うためには深放電は避けるべき。

    2009-07-05 バッテリ交換 54633km

        P席ウェザーストリップからの雨水侵入は、ルーフに取り付けてあるGPSアンテナの同軸ケーブルから伝っています。 ウェザーストリップの弾性が低下していることは間違いないのですが、まずはここに同軸ケーブルを挟むことをやめましょう。

        初期の自動車用GPSアンテナとレシーバは感度が十分とは言えず、 グラウンドプレーンプレートをしっかり使ったとしても、 フロントウインドウの内側では（熱線遮蔽フィルム入りのウインドシールドでなくても）衛星捕捉性能はかなり落ちました。 そのため、GPSアンテナはルーフに取り付けるに限る、と強く信じていました。
        ファルコンのナビはすでに6年選手ですが、さすがにGPS受信性能は初期のものよりずっといいみたいだし、 衛星の数も増えていますから、北に向かって走ると衛星がルーフに隠れて十分なPDOPが得られないなんていうことも減っているようです。

        ということでGPSアンテナは素人っぽくインパネ上に移しました。 ナビの測位性能にどう影響するか、またこれで雨漏りが止まるかどうかの様子を見ることにします。

        TERZZO製のルーフキャリアは、樹脂部品の風化がかなり進んでいます。 自動車メーカーに純正オプション品として採用されているし、同社はルーフキャリアのリーディングブランドだと思っていたのですが、 樹脂の耐侯性などは自動車メーカー純正品の品質には遠く及ばないようです。
        もっとも10年ほど前から、ぞれまで普通に使われていた性能のよい紫外線吸収剤などの耐侯剤が高懸念物質とみなされて使用禁止になり、 性能の劣る材質を使わざるを得なくなったために、最近の車は案外に外装の劣化が早かったりします。

        そういえば、ファルコン号の樹脂製ヘッドランプレンズは、右は2回も交換しているので新品同様ですが、 左のレンズの黄変が認められるようになりました。 黄色く変色したヘッドランプレンズほど情けないものはありませんので、 あと2年ほどして黄変が目立ち始めたら（かつ幸いにぶつけて壊したりせずに済んでいれば）、 思い切って交換してしまうつもりです。

        リヤコンビネーションランプレンズの透明度低下や表面の曇りもまた、外装に古臭さを感じさせてしまう大きな要因ですが、 これはまだ気になるほどではありません。

        クロームメッキ仕上げのドアミラーは、メッキ面に細かな荒れが出てきています。 軽く磨いても取れません。今はまだ、よっぽど近づかないとわからない程度なのですが、あと3年したらひどくなってしまうかも。


    Bosch Mega Power Silver

    ベルト鳴き止めスプレー

    		    近場の自動車用品店にはベルト鳴き止めスプレーを売っていませんでした。 ここ数年、この手の店の整備用品の品ぞろえが減ってきているような気がします。 それだけ自動車の信頼性が高まり、自分で整備しない人が増えてきているということなんだろうなあ。

        ようやく昨日 出先で立ち寄ったホームセンターでスプレーを入手し、本日、補機ベルトとプーリーに吹きつけました。さあどうだ。

        P席の雨漏りはGPSアンテナの同軸ケーブル挟み込みをやめて以降発生していません。

        2009-08-11 ベルト鳴き止めスプレー

    ハイマウントストップランプ

    		    2002年のテリオスキッドCXには、ハイマウントストップランプは装備されていません。 純正リヤスポイラー組み込み品としてオプション扱いでした。 クロスカントリー志向の車にスポイラーだなんてナンセンスだと思っていたので (もちろんいまでもテリオスキッドにエアロだなんてナンセンスだと思っています)、これは発注せず。 どこかでアフターマーケット品でも買って取り付ければいいやと考えていました。

        ところがそのへんの自動車用品店では後付けハイマウントストップランプは売られていません。 それもそのはず、いまではほとんどの車に法規装備となってしまったのですから。 どこかで見かけたら買おうくらいにしか考えておらず、気がついたらもう6年8カ月経過。 今回大型ホームセンターでLED式のものを見つけたので、値段はちょっと高いですが購入。

        ハイマウントストップランプは、記憶ではアメリカが発祥で、追突事故の三分の二を減らせるとの研究があったとかなんとか。 アメリカはアイポイントの高いピックアップトラックなどが多いし、 巨大なトラクタトレーラーが直前を走るセダンのストップランプに気づきにくいということは確かでしょう。
        それよりも、いまだに納得できていないのですが、アメリカではウインカーがストップランプ兼用の赤色でも許されていたこと。 私のシェビー アストロ パセンジャーバンもそうでした。 乗り出したころは追突されはしないかとかなり恐怖を感じていました。

        厳格な車検制度のないアメリカでは多くの車がランプ切れのまま走ってもいたので (コンビネーションランプアセンブリそのものが取れたままのすらありました)、右のランプが点灯した場合に、 それがウインカーなのか、ストップランプの片切れなのかすぐには区別できないのです。 車両センターにストップランプを取り付ければ、それはウインカーではないことがすぐにわかるし、 3つのストップランプのどれか1つが球切れを起こしても確実にストップランプであることがわかります。 逆に言えば、赤色ウインカーが使われていない日本の場合はアメリカほどの効果はないのかもしれません。

        いまではハイマウントストップランプは標準装備となりましたが、ここ数年の事故発生統計をみれば明らかなように、 追突事故はむしろ増加しています。 これはハイマウントストップランプの効果などたかが知れているというべきなのか、 ハイマウントストップランプの効果以上に漫然運転が横行しているとみるべきなのか。 ま、逆効果だという意見は聞いたことがないので、装備しておくに越したことはないと思います。

        買ったのは日星工業株式会社のLEDハイマウントストップランプ。品質は安心できるでしょう。 「コンパクトカー・Kカーにぴったりの薄型設計」との触れこみの、小ぶりの灯体です。 まあいまどき後付けでハイマウントストップランプをつけるなんて旧型の軽自動車くらいでしょうから、 いい企画なのだろうと思います。 が、パッケージに書かれている「リヤフォグランプとしても使用可能」というのは憤慨です。 夜の高速道路でちっともガスっていないのにリヤフォグを点灯させている車は、 前車追従時にハイビームにしたままの車よりも1024倍くらい迷惑ですから。

        さて、取付はのんびりやって2時間。 テリオスキッドのストップランプ回路は球切れ診断回路も何もない、 ブレーキスイッチが入っているだけのシンプルなものですので、なにも心配することはありません。 リヤハッチ内側上部中央に付属のブラケットとセルフタップスクリューで灯体を取り付け、 配線はリヤハッチ内張り内部からラバーブーツを通して右Cピラー内部に這わせ、 右コンビネーションランプへ行くストップランプ上流と下流からタッピングしました。 Cピラー内部の配線はコルゲートチューブを用いて被覆擦り切れ防止策としました。

        テリオスキッドには純正オプションのハイマウントストップランプ接続のためのコネクタが用意されていますが、 これはシーリング最後部に配置されています。リヤハッチへの配索には不向きですから、今回は使用しませんでした。

        取り付けたハイマウントストップランプは、後続車からの視認性には問題がありませんが、 左右方向からはリヤラダーが影になってしまうために問題があります。 純正では許されない位置関係でしょうね。

    2009-08-15 HMS購入 3980
    2009-09-06 HMS取付

    トレーニングを受ける

    		    ヨメがJAFの安全運転技能トレーニングを受けたいといいだしました。 おお、慢性産後鬱病患者にしては珍しく自発的なことだ。ぜひ受けろ。

        ファルコンに家族3人、途中ガソリンスタンドでタイヤ空気圧を通常の1割増しに増圧して会場に到着。 免許センターの場内試験コースで開かれた車両持ち込みトレーニングには、20台とちょっとがエントリーしています。 パパとポゴは見学&応援です。夫婦参加の若奥さんはいたものの、ほかに女性はヨメだけ。 今風の低車高なSUVはいましたが、クロスカントリーはファルコン号だけ。ポゴは「なんかママの車だけ目立ってるー。」

        まずは基本中の基本である乗車姿勢のチェック。 女性ドライバーは背中をシートバックにつけない姿勢を取る人が多いものですが、ヨメはこれはまったく問題なし。 ミラー死角、実エアバッグ展開実験、急減速時のシートベルトなし後席乗員の挙動などのデモを交えながら、 スラローム、ドライ全制動、低μ全制動、緊急回避といった実技。 いずれも普段一般公道ではなかなか体験できないカリキュラムばかり。 スポーツ走行やテストコース走行、サーキット走行の経験のない普通のドライバー、とくにフツーの奥さんにはぜひ勧めたい内容です。 急減速時のシートベルトなし後席乗員の挙動はJAFスタッフによるデモ! ダミーではなく生身の人間でやるのは初めて見た!

        いよいよ実技。 全制動でヨメは最初からABSをフル介入させてガツンと踏めており、女性ドライバーにありがちなビビリは見受けられません。 インストラクターはヨメ通過後に「奥さん、女性ドライバーにしては度胸ありますね、いい感じですよ」とのコメント。
        低μ全制動では、車両の違いが結構見えました。 コンパクトカーやミニバンでは、おそらく運転技量の高くないドライバーを考慮して、 極力タイヤをロックさせないようにABSが積極的に介入していました。 オフロード性能を多少なりとも考慮されたSUVでは、停止直前ではあえてロックさせて、 雪上路での停止距離の短縮を狙っているようでした。 ファルコンは中間くらいのチューニングに見えました。 もっともこれは様々な条件で変わってくるし、劇的な差をもたらすものではありません。 一方、ABS介入全制動中の前輪アクスルのブレを見れば、 同じ車格のコンパクトカーであってもファミリー志向の日本車とスポーツ志向のドイツ車とでは足周りの設計思想にずいぶんな違いがあることがよくわかりました。 制動距離に大きな違いはないとしても、華奢な足周りの車は選びたくないなあ。

        度胸は褒められたヨメですが、スラロームや緊急回避では正確なコントロールができているというにはまだまだ。 これらは、トレッドが狭くサスペンションが柔らかく重心が高くステアリング復元が弱いテリオスキッドにはもともと苦手な課題ですが、 それだから一層、自分の車で実習できるこのトレーニングは有効です。 それでも他の男性受講者に比べて大きく見劣りするということはなく、 実技をこなしていました。ポゴは「ままがんばれー、コーンたおすなー!!」

        緊急回避は、ESPを装備しているドイツ製コンパクトカーがやはりピカいち。 レーン変更後の後輪の収まりをみれば差は歴然です。 緊急レーンチェンジで後輪がブレークしてスピンに陥るデモでもあればESPのありがたさがわかるはずですが、免許センターのコースではそれは無理。

        鬱病患者はどうにか最後までトレーニングを受講して修了証をもらっていましたが、帰宅するや否やバタンキュー。まあ、いいか。







    3回目の車検

    		    3回目の車検。 ウインドシールドのピンホールクラックはそのままでは車検に通らないとのことなので、保険を使って新品交換してもらいました。 1年間悩んでいたベルトの鳴きは結局張りが弱かっただけのようです。なあんだ。フロントドライブシャフトのブーツは新品交換。

    2009-12 車検

    タイヤ交換

    		    2シーズン目のWinterTranpath S1に交換。今日はデリカD:5もあわせ一気に2台。 電動ドライバドリルで結構省力化できています。

    2009-12-19 タイヤ交換

    バッテリ充電状態

    		    長距離はデリカD:5を使うことが多く、ファルコンは通勤通学お買い物の短距離専用になってしまいました。 バッテリの充電量が不安だなあ。 いくらボッシュメガパワーシルバーでも、充電量が不足していれば何にもなりませんし、大きい分むしろ良くないかも。 エンジンが回っていても、デフォッガを使うなど電力負荷が高いときは、アイドル回転ではバッテリは充電されるどころか放電し続けます。 やっぱりチャージャを買おうかなあ。

        今日は都合2時間ほど走らせて、久しぶりにワックス洗車。 さすがに7年目、細かいところの痛みは進んでいます。 TERZZOのルーフキャリアはフィートの厚い塗装皮膜が浮いて、ペリッと剥がれてしまいました。 サイドシルは乗り降りのときに軽く靴をこすらせるようで、塗装が剥げて地が見え出しています。 2代めのマッドフラップは退色がひどく、かなりみっともなくなってしまいました。

        今日のスペシャルはサイドターンシグナルアセンブリ。ボディから取り外して内部を拭き掃除します。 完全防水ではないのでレンズの内側に埃や水分が侵入し、コケも生え始めていて、ランプもレンズ内側もずいぶん汚れていました。 ボディとの合わせ面に入り込んだワックスカスや汚れもすっきり。

    バックミラー鏡面研磨

    		    新車で買ってさほど経たないころから、運転席側バックミラーの鏡面に汚れが残ってしまいました。 ガラスクリーナはもとより、ガラス磨き剤を使ってもきれいになりません。 実用上困るほどではないのですが、気持ちよくありません。 助手席側ミラーの電動格納がうまく行かないことが多いので、 そのうちミラーアセンブリごと新品交換してしまおう･･･と思っていましたが、給料大幅ダウンでいまやそんな経済力なし。

        本日 洗車用ボディ洗剤を買いに自動車用品店に行ったら、TOTOのガラス磨きがありました。 あれ、 TOTOはこの事業から撤退した んじゃなかったっけ? ともあれ、ほしかった商品が手に入ったのでよかった。 さすがTOTO! 付属のガラス磨き専用スポンジに薬剤をつけて5分ほど磨いたら、5年以上も悩んでいたミラー鏡面の汚れは嘘みたいにすっきり。 これがあればコンソルハイエースのトリプルムーンルーフの雨ジミもすっきりきれいになったんだろうけどなあ。

    2010-02-21 バックミラー鏡面研磨

    車検

    		    9年目突入、4回目の車検。 タイヤは4シーズン目のWinter Tranpath S1。 右フロントショックアブソーバのピストンロッドブーツが破損していますが、 これはショックアブソーバを分解しないと交換できないし、 走行に問題はないのでそのまま。 特に整備を要するものはありませんでした。

        ヨメも最後にぶつけてから結構経ったので、ここらですこしレトロフィットしてもいいでしょう。 ので、ボディコーティングを依頼。新車のようなツヤが戻りました。 一部クラックが入ったまま、また素人パテ加工がみっともなく崩れてしまったまま4年間も使い続けたリヤバンパーも、 今回は交換します。 サービス部品は塗装不要品とのことなので、部品単体で注文しました。

        車検には無関係ですが、パイオニア製ナビゲーションシステムはディスプレイパネルのリトラクト機構の痛みが進み、 手でアシストしてあげないと格納できなくなってしまっています。 VICSアンテナも同軸が引き込み部で切れ、またアンテナ基台の樹脂の劣化も顕著。 9年たった地図データベースはもうあちこちで実態と合わなくなってきています。 でも最近ファルコン号はほとんど市内専用車、新品交換する必然性はとても低いままです。

    2011-11-30 車検(4回目) 62109km 120147円 (リヤバンパー33000円含む)

  • エンジンオイル交換
  • エンジンフィルタエレメント交換
  • ブレーキフルード交換
  • ポリマーシーラント加工
    		•

    リヤパンパー交換

    		    リヤパンパーを交換。 パンパーを取り外してみると、隠れていたボディ部はかなり酷く汚れていました。 ので、マジックリンで洗浄。 フロントパンパーの時と同じく、バンパーを取り外すとわかるのですが、 軽自動車にはいわゆる古典的なパンパーという部材が全然ないことがよくわかります。 昔の軽自動車に比べれば良くなっているはずとはいえ、 やはり不安になってしまいました。 後突は試験にないからどうでもいいや･･･と車両メーカーが考えているとしたらひどいことです。 次に買い換えるときは軽自動車はやめよう。

        バンパーは単品で注文したので、付属物、つまりバックアップランプアセンブリ、ライセンスランプアセンブリ、リフレクタ、 スカッフプレートはいままでのパンパーから取り外して再使用します。 ライセンスランプの明るさは良好なままなのでそのまま使いますが、 ライセンスランプソケット部はかなり表面腐食が進行していますし、 ランプドームの透明プラスチックも白濁がひどくなっています。 バックアップランプアセンブリは以前分解メンテしたのでさほど汚れはありませんが、 ランプレンズの透明プラスチックは黄化しはじめています。 よく見ないと気がつかない程度なのでこれもこのままにします。

        組付作業も簡単に、スムースに行きました。 ポリマーコーティングしてもらったボディとあわせ、きれいになりました。 つぎはマッドフラップだな。

    2011-12-17 リアパンパー交換


    マッドフラップ新調

    		    2代めのダイハツ純正マッドフラップの褪色がひどくなって交換を考え始めてからさらに2年も経ってしまいました。 今回はベンダにマッドフラップ素材を発注でき、自製して取り付けました。 ダイハツ純正のオプションマッドフラップは板厚4mmで、今回入手した素材は3mm。 すこし柔らかくなったわけですが、問題はなさそう。 フロアマット製作用に買っておいた強力なハサミが威力を発揮しましたが、 それでも手はかなり痛くなりました。 t=4mmでは相当に苦労したものと思います。
        褪色のひどいマッドフラップでは車両全体がとてもみすぼらしく見えていたのですが、 新品素材の手製赤フラップでリフレッシュ。 新品のリアバンパーとあわせ、ターボ・ファルコン号の巫女さんカラーが復活しました。 これで年越し準備OK。

    2011-12-24 マッドフラップ製作 取り付け (新車から3代め)


    Fresh red mudflaps were hand crafted from EVA sheet material. Together with a new rear bumper cover, the 9 yeras old Turbo Falcon got fresh appearance.

    フロントO2センサ異常

    		    3日前から、走行時にMILが点灯するようになったとヨメが報告。 毎朝毎晩毎回で、走行10分では帰着まで消えないけれど、スーパーマーケットや図書館に寄るなど15分走ると消えるとのこと。

        授業参観後の午後、試走してみると、始動性/気筒バランス/パワー/レスポンス/アイドルスピードどれも普段通りで、特に変わったことはありません。 これは故障記録をOBDで読み出してもらうしかないな。いつも使っているボディショップじゃダメだ。
        いつもサービスのいい近くのダイハツディーラーで見てもらうと、 はたしてフロントO2センサ異常と吸気温センサ異常の二つが記録されていました。 この2つが同時に発生することは考えにくいですね･･･とメカニックさんも首をかしげていましたが、 そうだ、いまから8年前の吸気温センサ取り付け忘れのときに故障確定して、そのままなのかもしれない。 このことを伝えたらメカニックさんも同意して、吸気温センサはおそらく正常、O2センサのヒータ断線だろうとの診断。 O2センサ故障ならば走行不能あるいは走行性能の大幅な低下は起こらないでしょうから、車両は継続使用することとして、補給部品単品を発注しました。

    2012-02-15 MIL点灯
    2012-02-17 フロントO2センサ発注

        ラボに戻ってフロントO2センサ異常と吸気温センサ異常の同時発生の故障モードを机上検討してみました。 エンジン制御系センサ類の回路を見てみると、フロントO2センサ異常と吸気温度センサ異常の同時発生は、エンジンECUからセンサ系コモングラウンドジャンクションへの配線が切れれば起こり得ます(ECU内部でのECU17ピンの浮き故障を含む)。 ただしその場合は、センサ系グラウンドを共にしている他のセンサ、水温センサやスロットルポジションセンサ、リヤO2センサもすべて共倒れとなってしまうでしょう。 さらには、センサ系コモングラウンドジャンクションコネクタの内部が腐食して、特定の2つだけが同時に浮いてしまうという可能性も無くはありません。 が、これは稀有な故障モードと言えるでしょう。

        土曜日・日曜日の走行で見てみると、ヨメの報告通り、MILは冷間始動後さほど経たずに点灯、10分程度で消え、場合によって再度点灯することもあります。 が、30分走ってすっかりエンジンが熱くなっているときは点灯しません。 O2センサが故障しているとすれば、センサエレメントよりもエレメントヒータ断線あるいはエレメントヒータ配線の断線の可能性が高いでしょう。 ECU内のエレメントヒータ駆動トランジスタ故障というモードもありますが、可能性ははるかに低いでしょうね。

        1週間後の週末、補給部品が入荷。 フロントO2センサは4ピンのコネクタを持っています。 このうち1番と2番ピンはエレメントヒータ、3番と4番ピンがジルコニア素子のセンシングエレメント。 EFIメインリレーからのIG電圧がエレメントヒータ電源としてO2センサ2番ピンに与えられ、 O2センサ1番ピンがエンジンECUの20ピン、OXH1によって落とされることでエレメントヒータが加熱されます。 入荷した新品補用品のO2センサの1番ピンと2番ピンの間の直流抵抗値を測ってみると、5Ωでした。

        フロントO2センサ交換は手順としては簡単。 ターボチャージャヒートシールド2個を取り外せばすぐにセンサを取り外せます。 取り外したO2センサの1番ピンと2番ピンの間の直流抵抗値は無限大。MIL点灯の原因はフロントO2センサのヒータ断線故障ということで確定。

        ヒートシールドは赤錆が見え始めてきているので、耐熱ブラックを吹きました。 センサを交換し、ヒートシールドを取り付けようとして･･･あれ、フロント側ヒートシールドの取り付け穴周囲にクラックが広がっていて、 いまにも分離してしまいそうな状態。 (写真ではうまく写っていませんが、クラック部拡大写真の取り付け穴左側は完全に分断されていて、右側だけでつながっている状態。 さらには、取り付けボルトの座面円周に沿って3分の2程度、型抜きしたように亀裂が走っています。)
        まあこれが脱落しても機能にはそう支障はないでしょうが、 路上に金属片を落とすのもマナーとしては良くないし、 ヒートシールドが振動でビビリ音を出すのも困ります。 道具があれば溶接補修というのも可能でしょうが、ここは新品のヒートシールドを注文することにしました。 ヨメはターボチャージャが赤熱するようなハイパワー走行はしませんから、部品が入荷するまではフロント側ヒートシールドなしで使用します。
        1週間後、ヒートシールド入荷。 鋭いエッジで取り付け時に指を切ってしまいましたが、作業そのものは簡単。 新しいヒートシールドで、エンジンルームはすこしきれいに見えるようになりました。

    2012-02-25 フロントO2センサ入荷 89465-97212 5460円
    2012-02-26 フロントO2センサ交換
    2012-02-26 フロント側ターボチャージャヒートシールド発注
    2012-03-03 フロント側ターボチャージャヒートシールド入荷 3040円 取り付け


    Yome reported the MIL went ON. OBD reading at a nearest Daihatsu dealer showed "Front O2 Sensor Fail". So we ordered a new O2 sensor and replaced it.
    The resistance of the new O2 sensor element heater is 5 ohm, while the failed one showed infinite reading.
    One of the two heat shields of turbocharger showed a severe crack at one of three bolt holes. Decided to replace it with a new one, which has been ordered.
    Crack is visible in this heatsheld which receives severe thermal stress.

    タイヤ交換

    		    ポゴのマイコプラズマ入院騒ぎで4月上旬はあわただしく過ぎてしまいました。 さて、夏タイヤに交換しよう。8年経ってブリジストンDuelerはさすがに硬くなってしまったので、溝はまだまだ深いものの、新品に交換します。 今度はYokohama Geolandar A/T-S。 サイズはノーマル。 あらかじめホイールをショップに持ち込んで組んでもらいました。

        翌週ショップに行ってみると、リフトの脇で箱GT-Rが何やら作業していてリフトが使えません。 聞いてみると、お店から出ようとしたけれど、エンジンはかかるのにすぐに止まってしまうとか。 このGT-Rがどいてくれないとファルコンの作業もやってもらえません。

        シックなカラーにリペイントされた外装はオーバーフェンダーがGT-Rらしさを出しているほかは不必要なデコレーションはなく、 すっきりセンスよくまとめられています。 レッドのスポーツシートを装備された内装もすごくきれい。 エンジンルーム内も美しく仕上げられていて、ソレックス3連のスロットルリンケージの動きに連動して奏でられるS20型エンジン音もすばらしく、 滑らかに回ります。 のに、スタータキーから手を離すとあっさりとエンジンが止まってしまうのです。 これは明らかに電装系のトラブル。

        エンジンルームとダッシュボード下の配線を見ると、 左ヘッドライト裏のヒューズボックス周辺の配線は後付のボッシュ製ヘッドランプリレーも含めてカバー内に無理やり詰め込まれており、 ワイヤーハーネスはツギハギ、ビニールテープで乱雑につなぎなおされている部分もあり、ケーブルシースも硬化が進んでいて、老化が顕著。 あ〜あ、ボディもエンジンもこんなに美しいのに、ワイヤリングにはまったく注意が払われていません。 もし自分の車なら絶対にハーネスを全部つくりなおしちゃうだろうな。 それにしてもこの電装のシンプルさ! 最近のスクーターの方がよっぽど複雑だぞ。

        オーナーさんの許しを得てファルコン常備のポケットテスタで簡単にチェックしてみると、 IGNキーONで点火コイル上流にVBATTが来ておらず、セルを回したときだけ電圧がかかっています。 この車の点火回路にはレジスタが入っていますが、始動性を確保するために始動時のみレジスタをバイパスするような仕組みが設けられています。 よって故障の原因は、レジスタ断線、あるいはレジスタ配線の断線。 メインキースイッチがSTART位置ではレジスタがパイパスされて点火できるけれど、 スイッチから手を離してONポジションになると点火電圧がかからなくなってしまうのでしょう。 ほとんど間違いありません。 でも、PGC10型車のエンジンルーム内を間近で見るのですらこれがはじめての私は点火レジスタの設置場所なんか知っているはずがありません。 どうやらオーナーさんはカーエレクトロニクスに関しては詳しくないらしく、 またこの車特有の点火回路や部品の配置についてもほとんど知っていないようでした。

        オートモーティブエレクトロニクスに関してはまったく原始的なこのクルマのこと、 ハーネスを追いかけて調べればさして苦労なく見つけ出せるでしょうが、 ボディもエンジンルーム内もピカピカに仕上げられたクラシック・プレミアム車ですから、 おいそれと部品の取り外しにかかるわけにも行きません。 どこかのショップからメカニックさんが救援に駆けつけてきましたが、 このメカニックさんにしてもレジスタパイパスの仕組みは知らなかった様子。 みんなでレジスタはどこだろうとエンジンルームを覗き込んでいるうちに、 第2研究所からポゴ発熱の連絡。 最後まで手伝えなかったことを詫び、あとはプロにお任せして、ファルコンのタイヤ交換はできないままポゴを迎えに行きました。

        翌日ショップに行ってみるとGT-Rの姿はなく、 聞くとやはりレジスタ断線が原因で、点火コイルにビニール線を一本飛ばして無事に走り出せたとのこと。 仕組みも故障も原始的、原因究明はポケットテスタひとつ、修理もワイヤ一本。 やはり自分でいじるならこういうシンプルなクルマが楽しそうだよね。

        さて、ようやくファルコンは3セットめの夏タイヤ装着。 車齡も10歳。ひょっとしたらこれが最後の夏タイヤかな。

    2012-04-29 タイヤ交換 Yokohama Geolandar A/T-S 5本 75,000円


    山歩き

    		    今日は家族で南牧村の黒瀧不動にミニハイキング。 ここは不動で行き止まりの道であり、お寺のひとつ下の駐車場にファルコンを停めてみじかいけれど急な坂を歩いてのぼり、 不動寺を参拝。 西上州に住んで長いけれど、ここにくるのは初めて。 おやあ、見どころの多い立派な不動寺だ。 お寺の脇からさらに山へ入って山道を少し登ると、黒瀧峠に到着。 パパ的にはここが今日の目的地。 峠は三叉で、上底瀬から登ってくる道と年中峠に向かう道は軽トラ級。 焼山峠に向かう道は登山道です。 低い山ですが幕岩・焼山峠方面は岩場の多いコースで中級者以上向け。 山岳遭難防止の啓蒙ポスターがありました。

        不動寺に降りて駐車場に戻り、さあて南牧炭ラーメンでも食べに行こうかとファルコンに乗り込んだら、 ママが大きな悲鳴をあげました。 乗り込んで足元を片付けるためにBピラーに手をかけていたところに、 ポゴがP席ドアを思い切り閉めてしまい、 ママは指を3本、ドアとピラーに挟まれてしまったのです。 ここはラバーモールはない部分。ドアシルで思いきり挟まれたママの指は、 出血はないものの、息ができないほどに痛がっています。 こりゃあ粉砕骨折の恐れもあるぞ。 いそいで飲み水ボトルの冷水で冷やしタオルを作って患部を冷却し、 イブプロフェン製剤を飲ませ、 三本杉峠経由で限界走行して総合病院の救急受付に。

        結果 X線では骨には異常がなく、とくに処置はなし。 ああよかった。 「黒瀧不動さんのおみくじでは大吉が出たのに、こんなのひどいー!!」 「いやいや、大吉だったから骨は大丈夫だったんだ、やはり不動さんのご加護だと思うよ!!」

    2013-07-20 黒瀧不動・救急病院ツアー

  • 黒瀧峠 [初]



    		•





    		    1週間後の週末は、今度は山の中の神社へ向かいます。 いままで行ったことのない、白倉神社。 黒瀧不動と違い、こちらは普通の観光客にアピールするような場所ではありません。 お天狗山と白倉神社に登るには引田から白倉林道で向かうのが普通ですが、 轟からの林道を使えばお天狗様の山頂近くまで車でいけると知り、そちらを使います。 つまりこれは裏ルートだな。

        お天狗山に向かう林道は距離はさほど長くないとはいえ走り応えのあるダート、 さらに土砂処分場の脇を抜ける区間はオートマチックのファルコン号では登れない可能性がある超急坂。 幸いにここは処分場の中を通過してバイパスすることができたのでチャレンジせずにすみました。

        お天狗山近くの行き止まりは駐車スペースもたっぷり。 ここからまずは山頂を目指します。 ところがいきなり、後で判明したのですが草に覆われた登山道入り口に気がつかず、 デルピス用の作業道に入ってしまいました。 GPSのトラックが登山道から次第に離れていくので変だなあと思いつつ登り、 その道も行き止まったので、間伐林のなかを通り抜けて、藪漕ぎをしながら、 完全にルートファインディング状態でお天狗山に到達。 お天狗山のすぐ南の鞍部は中峠で、新規到達達成。 ここから東側に下っていけば白倉神社なのですが、 すでに藪漕ぎをやらされたママとポゴは「もう帰る!!」 残念、 またの機会 にしよう。

    2013-07-27 お天狗山登山

  • 中峠 [初]

    •     なお黒瀧不動への道もここお天狗山の道もローギアフルパワーを要する急登でしたが、 この無理が出たのか、ファルコンはエンジンが温まっていないときの加速時にわずかにビュイ〜ンという音を出すようになりました。 ママによれば加給圧が0.2kgf/cm2を超えると発生するとのことで、 どこかターボからの漏れのようです。 あるいはひょっとしてタービンそのものか。 ライフサイクル中に1回はターボ交換を想定してはいましたが、 すでに車暦10年、ほんとうにターボが壊れたらはたして修理するべきか否か、悩みます。

        そのほか細かいところでは、ステアリングの渋さはあい変わらず、 パワーウインドゥスイッチは操作が硬くなっていて壊れる寸前の予感。 DRLの取り付けが外れてぶらぶら、これはポゴが両面テープを貼りなおして修理しました。

    2013-08-16 右側DRL取り付けなおし






    車検

    		    11年経過。 近所の買い物専用になってしまったために走行距離は伸びず。

    2013-12-08 車検 68,940km

    エンジンオイル+エンジンオイルフィルタエレメント
    ブレーキオイル交換
    フロントロワボールジョイントブーツ左右交換
    タイロッドエンドブーツ左右交換
    発煙筒交換
    諸費用込合計 74,008円


    持病と覚悟する

    		    お天狗山登山以降、ターボからの加速時の異音は続いています。 し、ますますひどくなってきてしまいました。 本年1月からは使用頻度も低下したために放置していましたが、 最近ではさすがに周囲に気恥ずかしさを感じるほどの音量になってしまいました。 ので、修理を依頼。 2008年の修理以来5年持ったのだから良しとするべきか。

        すぐには修理受付できず、とのことで1週間後に入庫。 ターボチャージャをとりはずしてみると1番シリンダエキゾーストポート周囲からの排気ガス漏れの跡がはっきりわかります。 見立てではやはりターボチャージャ取り付けボルトの緩みが主要因ですが、 エキゾーストマニホールドが熱でゆがんで取り付け面精度が低下しているとすればそれも交換、 とのこと。 まあそんなものでしょうね。 覚悟はできてます。 現状では問題はないものの、ついでにエキゾーストパイプとリアO2センサの新品交換も依頼しておきました。

        最終的には前回修理で打ったボルトが十分な軸力を出せていなかったので、 さらに太いボルトを打ち、エキゾーストマニホールドのボルト穴も追加工して穴径拡大して再取り付け。 音は消えました。 これでその先引退までもつといいなあ。

    2014-08-31 ターボ排気漏れ修理入庫

        秋のいい天気、でも仕事のトラブルからくるストレスでうつ大発作発症直前。 遠出する気力も無く、でもちょっと近場へみんなで散歩しよう。 ヨメとポゴを乗せ、岩染から藤田峠を越えて谷ノ口に入り、林道二ノ倉線から 那須峠 を越えて那須庵へ。 軽クロカンにぴったりの山道で楽しく到着。 私は今年2回目、ヨメは今年初。ちょっとご無沙汰してました。 来週はそば祭り。食事後に立ち寄ったちいじがき小屋では地元の人が総出で草刈りをしてました。

        帰りは大久保峠経由。 大久保峠という地名を意識しては初走行、でもここは 以前に峯峠を越えたとき に通過していたな。 ここ町道5-148号線が開通したのは昭和52年。 峠の切通しは古さを感じさせますが、古くからの徒歩交通路ではないので石造物などはありません。

        今回走行したルートでは斜度16度を越える区間もあり、それなりにパワーが必要。 ターボ修理のあとだったのでエンジンは5000rpm程度に抑えましたが、それでもわずかに排気漏れの音はしています。 むむ、完璧に修理できたというわけではなさそうだ。 ステアリングの渋さとターボの排気漏れは、もはや直すすべのないファルコン号の持病ということのようです。

        そばのあとのデザートにポゴは信州屋のソフトクリーム、パパとママはコーヒーフロートをいただいて、 甘楽ミニツアーおわり。

    2014-09-28 甘楽ミニツアー

  • 藤田峠 [再]
  • 那須峠 [再] (ファルコンでは初)
  • 大久保峠 [再] (ファルコンでは初)


    		•





    2015-12-31 取れちゃった

    		    大晦日になってようやくスタッドレスタイヤに交換。 リヤハッチのスペアタイヤを外すときはラダーが作業の邪魔になるので、 ポゴに頼んで持ち上げて押さえててもらおうとしました。 ら、 「あれ? おとうさんこれこれガタガタするよ? あっ、取れちゃった」

        ラダー上部はリアハッチ内側に開けた穴にラバーグロメットが挿し込まれていて、 ボルトを締めるとグロメットが膨らんで穴に固定されるという方式なのですが、 どうやらグロメットのラバーが硬化してしまったようです。

        ので、残念ですが今回ラダーは取り外しました。 ママは「後方視界がすっきりしていい気分!」。





    		    冬休み中は空いた時間でこまごまとマシンのメンテ。 ファルコンはエンジンルーム内部の水拭き清掃のついでに、 しばらくやってなかったインタークーラエアインテークとエンジンフードの合わせ面の清掃。 ここは水垢がたまるんだよね・・・ほら。

        前回はいつやったんだか、たぶん5年は経ってるんじゃないのかな。 見事な汚れです。 水垢落とし含有のワックスで汚れはきれいさっぱり落ちました。 エアインテークを取り付けてしまうときれいになった部分はほとんど見えないし、 走りにも燃費にも乗り心地にもまったく影響しませんが、 こういうところがきれいになると気分が晴れます。

    2016-01-01 インタークーラエアインテーク取り付け部エンジンフード清掃





    		    エンジンルームを見ていて、あれっ? こんなところにクラックが入っているぞ?

        それは冷却水パイプを支持するステーの一部でした。 あきらかなクラックが入ってしまっています。 しかしまだ破断してはおらず、 パイプはがっちり取り付いています。 こりゃあたまに点検して、もし破断に近づいたら新品交換するようだな。

    2016-02-28 冷却水パイプステークラックに気づく
    2016-06-04 点検: 強度は依然として保てている



    バッテリ交換

    		    稼働時間がますます短くなったせいもあって、バッテリSOCは高まりません。 たまには1時間とか走らせているんですけどね。 点検でバッテリがかなり弱っていることは認識していたのですが・・・ ボッシュ・メガパワーシルバーもとうとう始動不能に。 まあまるまる6年持ちましたし、よしとしましょう。

        今度もボッシュを、と思ったのですが、近場の自動車用品店では取り扱いをやめてしまっていました。 残念。 では日本が誇るGSユアサを・・・とおもいきや、適合サイズが売り切れ。 ので、またまた外資系・・・だけれどもいままで使ったことのない、ジョンソン・コントロールズのにしました。 CCA値が明確にパッケージに謳ってあるということを買いました。 自信がなくちゃCCAは書けないだろうからね。

        ACデルコとかジョンソンとかデルファイって、日本の普通の自動車ユーザーは多分知らないよね。 まあきょうび実態はどこかからOEM供給を受けてるんでしょうけれど、 どうなりますやら。

        交換のついでにバッテリトレイをはずし、普段手が届かないところを水拭き清掃。 ホーンも取り外して水拭き。 電力ケーブルもシースを水拭きして多少きれいになりました。

    2016-03-13 バッテリ交換 生涯4個目 Johnson Controls VARTA 65B24R




    家族で峠あるき

    		    家族3人でオバンド峠に行こうとして、2014-10-04 に デリカD:5 で出かけました。 よたっこ で食事をした後平原から烏頭沢に入り明家の集落を目指したのですが、途中落石と倒木で幅が狭く、 左右の車幅マージンがそれこそ2cmとないセクションがありました。 フロントコーナーバンパーカバーにわずかな傷を入れながらなんとか通過したのですが、 後ろでポゴとヨメが「こりゃあデリカじゃ無理だ、来週にでもいのぶ〜で一人でまた来い!」と騒いでおり、 やむなく撤退。

        それからはやくも1年8ヵ月が過ぎてしまっていて、今回は再挑戦。 昨年これなかったのは、よたっこが長くお休みしていたからでもあります。 道は相変わらずかもしれないので、ファルコンで出動します。

        まずは野栗に入り、野栗神社に参拝した後、播磨峠(野栗峠)に向かいます。 林道は峠を越えて稜線の東側に回り込み始めましたが、 そこは林道の峠であって、古来の野栗峠ではないものと見えます。 Uターンして「牛久保」と書かれた標識のある地点に駐車し、林に入ってみると、 踏み跡のとても明瞭な旧道に出ました。 歩きやすい、なるい登りを歩いていくと、やがて峠に。 これは馬頭観音さまでしょうか、しかしとても柔和な、やさしいお顔をした石仏様がいらっしゃいました。 「野栗峠」の標識もあります。

        いったん十石峠街道に降りてよたっこで昼食。 今日のランチはあと3食で終わり、のタイミングにちょうど間に合いました。

        プリントアウトした文献と地理院地図のハードコピーをママに読んでもらおうと引っ張り出したら、 よたっこマスターさんがそれに気づき、野栗と明家とオバンド峠についていろいろ教えてくださいました。 ヨメは読書家でずいぶん多くの本を読んでいるのですが、「産泰神社」という神社については知りませんでした。 私なんてナニソレ状態。 で、今回は野栗峠、明家の集落とオバンド峠 --- それらについては多くのウェブページやブログで語られていますからここでは説明はせず --- に加え、明家の産泰神社にいく、というのを4つめのミッション・オブジェクティブに加えました。

        烏頭沢の道は倒木も撤去されているし重機による整地も入ったようで、 排水溝が道路を横切るダートは相変わらず低床な乗用車を拒みますが、 ファルコンにとっては全く問題とならず、ヨメもポゴも「これなら全然へっちゃらだね」と、 しかしリアリジッドアクスルのファルコン号は排水溝を越えるたびに大きく左右に振られながら、 ほどなくひろびろとした明家の集落に到着。 ここにファルコンを停めます。

        楢原・新羽・野栗・明家・間物・志賀坂峠のルートは、 かつて信濃の国から秩父鎌倉方面への主要ルートのひとつでした。 地図を見てみると、このルートは秩父を目指す最短直線のルートになっていることがわかります。 その途中にあった明家集落は、したがって重要なウェイポイントでありました。

        しかしこのルートは、在りし日に大いに栄えたことなどいまでは到底想像できないほどに衰退し忘れられています。 離村し放棄され消滅した山奥の集落など数多くありますが、 明家は杣人だけが暮らす単なる高距縁辺集落とは異なり、 文化レベルも高かったことが集落のつくりからもうかがえます。 美しく、愛すべきこの歴史的廃墟は、完全に放棄されたわけではなく、 限定的ながらいまでも人の手による維持管理が入っています。

        よたっこマスターの説明がなかったら見つけるのに苦労していたかもしれない入口から3人して旧道に入ってみると、 それは大変よく整備され維持されている道でした。 軽四輪は入れない車幅ですが、ブロックタイヤの跡を見ると歩行ミニクローラが入ることがあるのだと気がつきます。 それにこの旧道、いままでに見たことのない特徴が。 自動車が入れない徒歩道なのに、電柱が一定間隔で建てられ、電話線が引かれているのです。 おそらく間物から引っ張られて来ているのでしょう。 いまでも使われているのかどうかはわかりませんが、 明家の集落のライフラインは江戸時代よりも前からあったこの旧い峠みちだったのです。

        道の途中に、おそらく昔は立派な鳥居が建っていたのだろうとすぐにわかるコンクリート製の台座がありました。 ここが産泰神社への参道入口。 しかし参道は完全に土と落ち葉で覆われ、消失しています。 ただ、鳥居からまっすぐ山に登っていくところに木がなく、在りし日の参道をしのぶことができます。 ときおり這いつくばるようにしながら急坂斜面の参道を登っていくと、そこには神社の本殿がありました。 立派なものだけれどつくりは質素、構造材の強度も工作も、また基礎の工作も簡便なもので、 すでにかなり傾いていました。 もう2〜3年もすれば雪の重みで倒壊してもおかしくないものと思います。 本殿の中にはさらに社。 ここのご神体はすでにどこかに転祀されたとの由、 いつ崩れるともしれぬ社屋に神様を危ぶむ心配はありません。 いっぽう、となると、お賽銭を投ずるのもあまり意味なさそうだし (それに集めに来る人もいないでしょうし)、 ここで願をかけてもあまり効きそうにないかな。 もっとも我が家はもう、そしていまのところ、安産を祈願する必要はありません。

        なにより驚くのは、こんなところに・・・見捨てられた山奥の集落の峠みちに立派な神社があるということ。 その昔この峠みちがいかに重要な主要交通ルートであり多くの人が行き交って、 この山の中の神社に多くの人が、おそらくかなりの遠方から、子宝を願い安産を願って訪れていたのでしょう。 山奥の廃墟は数多く見てきているヨメもこれには驚いていました。

        産泰神社から降りて峠みちをひきつづき歩いて、まもなくオバンド峠到着。 ずいぶんな年月が経ってしまいましたが、ようやく来れました。 峰を越える峠部に山の神様があり、木花咲耶姫さまが祀られていました。 あ、そうか、産泰神社とオバンド峠はそういう繋がりなわけだ。

        できれば間物まで通過してみたいところですし、それはいまでも可能とのことですが、 今回はトライせず、いつかそのうち。

        今日よたっこマスターに尋ねて初めて知ったのですが、オバンド峠またはオバンドウ峠というその名の由来は、 どうやらこの地方でのムササビ・モモンガ系の滑空哺乳類を表す方言なんだそうな。

        結局いまでは、野栗から野栗峠には来れるし、間物からオバンド峠を越えて明家には来れるのですが、 野栗峠と明家の間の道が --- 直線距離にしてわずか500m程度、指呼の間だというのに、 烏頭沢源頭部で旧道が完全崩壊して通行不能になっているのです。 佐久から秩父に出る古道を辿る旅をいま計画するとすれば、 この区間は完全な急斜面の密なヤブ漕ぎとルートファインディングに備えた装備と技量が必要、ということになります。

    2016-05-29 野栗峠・オバンド峠ツアー

  • 塩の沢トンネル [再]
  • 播磨峠 (野栗峠) [初]
  • オバンド峠 [初]
  • 塩沢峠 [再]
  • ホーロク峠 [再]
  • 小峠 [再]
  • 那須峠 [再]
  • 藤田峠 [再]
  • 返車の坂 [再]

    • 2016-06-05 タイヤ入れ替え Geolander AT-S













    血の記憶

    		    午前中はみんなしてのんびりしていたので、今日のハイキングはどこか近場で。 じゃあ梅沢峠に再チャレンジしよう。 「えーまたあそこ行くのー?」と、ヨメもポゴも渋い反応。 そうですよね、前回はじめて梅沢峠行こうとしたときは、 簡単に行けるよと言っておきながら地図をまじめに見ずに違うルートに入って完全なヤブ漕ぎをさせてしまって、 「もう帰る!」でしたもんね。

        今回はちゃんと地理院地図のプリントアウトとコンパスを見ながら。 前回のようにしょっぱなから思い込みで脇道に入ったりしなければ、 梅沢峠の旧い峠みちはよく整備されたハイキングコース。 途中までは簡易舗装、さらに「向 梅沢峠 小坂」と彫られた、新しい、だけれどもクラシックなスタイルの道標から旧い峠みちに入ります。

        まもなく切通しに到着。 ここが峠? ずいぶん近かったね。 でも地図を見ると地形的な峠はまだ先。 実際に切通しの先もなるい上り坂です。 ので、そのまま登り続けます。



    		    岩の切通しの先にあった本当の峠はV字型に掘り下げられた鞍部でした。 ガス管埋設注意の立て札はあったものの、名称標識や塞ノ神などは無し。

        梅沢峠は、徒歩交通時代の地域間交通の役割の歴史だけでなく、幕末の騒乱の舞台となった歴史があります。 小坂坂峠を越えて西進する天狗党を討伐するために高崎藩の兵士が梅沢峠を越え、峠の西の下小坂で激しい戦闘となり、 36名の死者を出した高崎藩は敗退しました。 傷ついた兵士が血を流しながらふたたび越えた峠、それが梅沢峠でした。 梅沢峠には、血の記憶があるのです。



    		    梅沢峠を西に、小坂方面に少し降りると、馬頭観音さまがいらっしゃいました。 息も絶えだえの、血にまみれた兵士が通り過ぎるのをこの馬頭観音さまはどんな面持でご覧になっていたのでしょうか。



    		    峠をさらに下ると、もう一体の馬頭観音さま。 さらにその手前に、梅沢峠保存会が建立した下仁田戦争記念碑があり、 血塗られたこの峠の歴史を伝えています。

        峠と、さらにこの碑が今回の目的地でした。 これで目標達成。 それでは写真を、と、スマートフォンのカメラをこの記念碑に向けていたら、 半袖Tシャツの右上腕内側にちくりとしたものを感じました。 くそっ、蚊に刺されたか。 左手でそこをぴしゃりと叩くと、 予想しなかった、ぬるりとした感触が。 う、これは…ヤマビルだ。

        「ちくしょう、ヤマビルに噛まれちまったぞ!」と声をあげたら、 ポゴが 「あっ、私もだよ! 足を噛まれちゃった! あれっ、足首にも!」

        今回はヤブには入らないだろうと思ってポゴは短パンで来てしまっていたのでした。 ヤマビルまでは想定していなかったとはいえ、これは困った。 ポゴの靴下の上にとりついたほかの何匹かのヤマビルをとってあげて、 自分の背中についていた何匹かをポゴに払い落としてもらっていたら、 ヨメが「ひい〜っっっ!!」と悲鳴。 つば付き帽子をかぶって髪で隠れている首筋にいつの間にかヤマビルがとりついていただけでなく、 シャツの中にも入り込んでいたのです!



    		    家族3人、逃げ帰るようにして峠を降ります。 「おとうさん、テザリング入れてよ。」 この峠はいまでは頂上だけでなく全区間で4G移動通信網に接続が可能。 ポゴは自分のAndroid Walkmanから私のポケットの中のAndroidにWi-Fi接続し、 血が流れる足で歩きながらウェブブラウザでヤマビルについて調べ、 読み上げてくれました。

    「ヤマビルは毒はないんだって。でも唾液に含まれているヒルジンっていう成分が血を固めないようにするから、ずっと血が止まらないんだって。 それで、このヒルジンには麻酔作用があるから、噛まれている最中も痛くなくて、だから気が付かないんだってさ。」

    「そうか、毒がないなら 前みたいにドクターのところに吹っ飛んでいく必要 はなさそうだな。 でもたしかにオレの腕、血がまだ止まんないよ。どういう処置をすればいいか書いてある?」

    「傷口をつまんでヒルジン絞り出して、水で洗って、抗ヒスタミン剤塗ればいいってさ。」

        ファルコンに到着して、ヨメはさらに足にとりついた2匹を見つけ、払い落とします。 みんなして血を流しながらファルコンに乗り込み、機関始動し、峠を後にします。

        家族3人の小さな夏の旅。梅沢峠の記憶は、血の記憶。

    「うーっはやく道の駅に行こう、多目的トイレ借りて、シャツいったん脱いで別のヤツがいないか見なきゃ〜!!」

    「そうだな、そんで一息ついたら、道の駅でお昼ご飯にしよう… おひるごはん… ヒルごはん?」

    「ひる、いらないっっっ!!!!!」






    		2019-011-30 車検 82731km
    エンジンオイル交換 ラジエータ社外品新品交換 部品 21300円 工賃12980円 クーラント入替 ブレーキオイル入替 発煙筒新品交換 整備 72917円 諸費用34370円

    オイル交換ログ

    		    オイル交換は基本的に5000km毎に実施するようにしています。 普通車に比べ平均機関回転が倍近い軽自動車、しかもターボ付き、 ということを考えればもう少し頻度を上げてもいいかとは思いますが。 ちなみにライフサイクル中に1回はターボチャージャー交換を想定しています。

    DISTANCE
    TRAVELLED    		 OIL USED FILTER
    REPLACE    		 DATE COST
    1,468km Mobil Profit YES 2003/02/26 3,375 JPY
    6,541km Mobil Profit NO 2003/08/27 1,150 JPY
    11,590km Mobil Touring S YES 2003/11/30 3,400 JPY
    15,564km Mobil Profit NO 2004/02/07 2,000 JPY
    20,457km Mobil Profit NO 2004/07/03 2,163 JPY
    25,229km Mobil Profit YES 2004/11/14 3,917 JPY
    30,061km Mobil Profit No 2005/06/18 2,163 JPY
    33,630km Mobil Profit 10W-30 YES 2005/11/26 3,150 JPY
    37,491km Mobil Profit 10W-30 NO 2006/03/25 1,520 JPY
    41,277km Mobil Profit 10W-30 YES 2006/12/16 3,828 JPY
    46,148km Mobil Profit 5W-30 YES 2007/12/14 (車検整備に含む)
    50,449km Mobil Profit No 2008/10/18 1993JPY

    燃費があああああああ

    		    購入前から覚悟はしていたものの、これほどとは･･･ファルコン号の燃費はまさにクラスを超えています。 ホントこれではロータリーを上手に走らせたほうが経済的かも。
        入れ替えたオールテレインタイヤは外径が約5%大きいため、オドメータと満タン法での燃費は約0.4km/L程度の差として現れるはずですが、 実際にはそれ以上の差がありそう。 このタイヤサイズアップは明らかに失敗で、高速道路での余剰トルクが明らかに不足し、元気がなくなってしまいます。 色気なんて出さなければよかった。

        80km/hを超えてターボが効くようになると、燃費は極端に悪化してしまいます。 とはいえ、ターボを効かせてはいけないというのはそもそもこのエンジンを選んだ意味がありません。 郊外の一般道巡航が主体であれば10km/L走るのは確実なのですが、高速道路を使わず一般道だけで300km走ることはないため、 どの給油区間もほぼ高速道路走行を含んでいます。 特に登坂車線がつづくような高速道路をオーバードライブを解除して110km/h保持でもしようものなら、 燃料残量計はぐんぐん下がっていってしまいます。

    		    グラフを見ると、ルーフキャリアを取り付けた18300kmからの燃費が一段と悪化しているように読めます。 またこのころからポゴの保育所送り迎えに使うようになり、 数km程度のごく短距離の使用回数が増えています。 このことが燃費を悪化させている可能性も大です。
        ルーフキャリアは80km/h以上で耳障りな大きな騒音を出していましたが、 34400km時点でデフレクタを追加、気流の乱れが減ったものと思われます。 42000km以降ではさらに若干燃費の改善がみられますが、これはスパークプラグ交換の効果? 清浄剤入りガソリンの効果が出てきた?

        とにかく、車重1トンのファルコン号と車重が2トンを大きく超えるハイエースワゴンとで燃費が大差なく、 軽油とガソリンの価格差からハイエースのほうが燃料代が安上がり、 というのは思わず唸ってしまいます。

        いずれにせよ走っていていつも感じるのは、フルタイム4WDドライブトレインの抵抗の大きさ。 まるで常時緩やかな上り坂を走っているかのような感じがあります。

        燃料冷却し放題のターボエンジン、フルタイム4WDの駆動抵抗、大柄で重いボディ、 転がり抵抗の大きなオールテレインタイヤ、空気抵抗の大きなルーフキャリア、そして遠慮なしの発進とクルージング。 考えてみれば燃費がよい道理はひとつもありませんね。

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    Sep. 11, 2004 Puiblished.
    Sep. 19, 2004 Updated.
    Oct. 03, 2004 Updated.
    Oct. 31, 2004 Added fuel consumption trend.
    Nov. 02, 2004 Small correction.
    Nov. 14, 2004 Updated.
    Dec. 26, 2004 Updated.
    Feb. 26, 2005 Updated.
    Mar. 13, 2005 Updated.
    Aug. 14, 2005 Updated.
    Dec. 12, 2005 Updated.
    Jan. 03, 2006 Updated.
    Jan. 08, 2006 Updated.
    Jan. 17, 2006 Updated.
    Jan. 22, 2006 Updated.
    Apr. 07, 2006 Updated.
    Apr. 22, 2006 Updated.
    May. 05, 2006 Updated.
    Mar. 03, 2007 Updated.
    Sep. 22, 2007 Updated.
    Jan. 13, 2007 Updated.
    Sep. 17, 2009 Updated.
    Feb. 27, 2010 Updated.
    Feb. 11, 2012 Updated.
    Feb. 27, 2012 Updated.
    Mar. 04, 2012 Updated.
    Jun. 05, 2012 Updated.
    Aug. 08, 2012 Updated.
    Oct. 21, 2012 Updated.
    Aug. 16, 2013 Updated.
    Oct. 05, 2014 Updated.
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