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The Teedy: YAMAHA TDM850 (4TX)
Having an unwelcomed necessity of long distance commuting,
I chose this YAMAHA TDM850 ---
the "fully modified, highway-special version of XTZ750 Super Ténéré" ---
so that I could enjoy the commuting which would be otherwise just a tasteless and painful effort.
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第3研究所の開設が決まり、週末と、可能なら週中の週2回、高速道路主体に片道150kmの往復を走る必要性が出てきました。
元気のあるときならともかく、ウインドプロテクションが皆無な
いのぶ〜
で高速はやはり疲れます。
ウインドスクリーンとレッグシールドを追加してそっち系ビッグ・ラックスに仕立て上げたとしても、
パワー不足と直安不足は不可避。
ので高速道路走行に適したマシンを導入することにしました。 高速道路を快適に走れるという条件は、 私にとっては雑巾掛けマシンやぶら下がり健康器を除くたいていのロードスポーツ車ならOKを意味します。 どうせなら、その昔乗ってみたかったマシンにしてみようかな。 でも若いころの自分になじみのあるモデルはいずれもすでに立派な旧車。 不人気車であっても結構な値札がついているし、サービスパーツの補給も打ち切られ、 タイヤも選べず…とあっては、長距離を走る目的には不向き。残念ながらあきらめよう。 用途に合うものを考え出すと、いろいろ条件が出てきます。 たいていのロードスポーツならOK…というのは、たいていのオンロード車ならOKということと同義ではありません。 大きなフェアリングは魅力ではあるもののアメリカンやクルーザーといった運動性能を放棄したものは勘弁だし、 といっても、多少渋滞していてもすり抜け走行は控えるつもりなので、シティアジリティはさほど要求しません。 できるとやりたくなっちゃうでしょうしね。 懐古主義的なものもダメ。スパルタンすぎるモデルも用途に合いません。 ショウモデル的な要素もプレミアム的価値も全く必要なし。 なにしろ腰に仕掛けられた爆弾が不安なので、一般道でも高速道路でも快適な、適度なライディングポジションが必要です。 これに、適度なウインドプロテクションと、適度な運動性能、それなりの積載能力。 つまり、いわゆるスポーツツアラーと呼ばれるカテゴリーに属する車両に狙いが定まってきます。 めげずに頑張れるなら3年程度で最大10万kmは走りそうなので、乗りつぶし予定。 あるいはめげてしまうかもしれません。 よって車両価格が高くはないこと。信頼性の観点から日本車。 3年間はサービスパーツが補給可能なこと、よって生産終了後12年以内のこと。 すでに5万km以上走っているものも見送り。 今回は単気筒エンジン車は原則パス。できれば航続距離350km以上。 できればメンテの手間が少ないシャフトドライブ、できればABSつき、でもこれらは期待せず。 マフラーはノーマル、これは絶対条件。 社外品であっても静かであれば可ですが、 ノーマルと同等かそれ以上の消音性能を持つものがアフターに出ているはずがないので、実質ノーマルマフラーに限られます。 NV400SPが手に入るなら今回の条件にジャストフィットですが、古すぎるし、 そもそもまったく出回っていません。GL500/FJ1100も古すぎ。とても残念ながら後期型SRX-6も落選。 どうせ高速道路しか走らないのに、どうしてもデュアルパーパス車に目が行ってしまうのは性だな。 XTZ660テネレが自分の本来の使い方に合っていそうですが、 今回の目的にはまるきりそぐわず。 トランズアルプ400、KLE400、このあたりなら手ごろだし、週末にはグラベルに入っていけます。 アフリカツインは高値安定、年式が古く距離が伸びていても値が落ちていません。 XTZ750スーパーテネレはもはや補給が利きそうになく、無念の落選。 このあたりのモデルはオフハイウェイ性能とのトレードオフで高速道路での直安が劣るのはいたしかたありません。 ヨダレをたらしてトランズアルプ700、XL1000Vバラデロ、XT1200Zスーパーテネレ。このあたりは将来の夢にとっておこう。 どことなくオフハイウェイの雰囲気だけは残っているTDM850/900、V-シュトロームも検討。 このあたりが用途的に最適解かな。 でもTDMの奇妙にぬめったシュラウドにはかなりの違和感がありますし、 V-シュトロームの奇妙な車体ジオメトリは合点がいきません。 XL1000Vバラデロのいい中古があり、臨時設備投資審議会での承認も得られたのですが、 1週間の発注保留期間 (わがラボでは高額な買い物の場合は衝動買いで損をしないよう少なくとも1週間発注しない規定になっています) を待っている間に売れてしまいました。かなり残念。 もっともバラデロは今回の用途には車体が大きすぎますので、飛びつかなくて正解。 再度選定し直し。 実車を見ずに中古車を決めるつもりはありませんので、日帰り圏内で売りに出ているはめぼしい車両をリストアップし、 比較選定シートを作成して検討します。 要件充足度だけを数値化して定量的に比較しただけだといきおいつまらない結果になってしまい、 結局満足できないままになってしまいがち。なので、「ピピッと度」もしっかり入れます。 結果、ブラック&ブルーの1996年型TDM850が急浮上してきました。 後期型TDM850でシルバーやイエローの車体の場合、特異なラジエータシュラウド、というかサイドカウル、 の形状がとにかく強調されてしまい、ものすごく引いてしまいます。 が、ブラック&ブルーのヤマハらしいツートーンカラー車の場合は、サイドカウルが黒いので、 その奇妙なシルエットが強調されないのです。 スリムでコンパクトなジェネシス・ツインをプレスバックボーンで抱えたTDM850は、 XTZ750スーパーテネレをハイウェイ専用化したものとも解釈できます。 車体ジオメトリもライディングポジションもずばり適切。 ヨーロッパでの山岳ハイウェイツアーを主眼に置いたコンセプトは私の趣向にも今回の目的にも合致しています。 日本国内にも販売されていたので補給部品もまだ何とかなるでしょう。 というわけでポゴとデリカD:5でお店に行き、実車を見てTDM850 4TXに決定。 価格の安さも大きなファクターでした。 特価中古バラデロの半額、いのぶ〜よりも安く、そのお店で展示されていた大型車のなかでは最安値クラスでした。 安い分メンテ代に回そう。 まだ足がステップに届かないだろうからこれにポゴを乗せるつもりはありませんでしたが、 お店でポゴにピリオンに乗らせてみると安々と着座、ステップにも足が届いています。 「ぱぱー。これ座り心地いいけど、後ろに背もたれがないからなんだか怖いよー。背もたれつけてよー。」 リヤボックスでもつけるようだろうか。 契約書を取り交わしていたらポゴは店員さんに「少しなにかおまけしてよー、ぱぱはまだ住宅ローンあるんだから。」 店員さんは車体カバーをつけてくれました。 2010-11-14 発注 |
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路面が凍結していない限りは天候にかかわらず走るつもりなので、雨具の用意もしておかないと。
TDM850はアンダーカウルはなくエンジン幅も狭いので、足元は走行風の直撃を受けます。
ので、防水性に優れたブーツを買うことにしました。 最近はオンロード用もオフロード用もショートブーツが主流みたいですね。 防水性を主眼において、ややオフロード的な趣があるものとして、Simpson SPB-091を選びました。 モーターサイクルブーツなら後藤商店のものが最高と信じているのですが、今回の目的には合いませんでした。 オフロード用はもう作っていないみたいだし。残念。 Simpson SPB-091は、オートバイに乗るときは文句なしですが、歩くと脛が擦れてそのうち痛くなります。 トレッキングには不向き。出先で山歩きも楽しむならべつのシューズを持参せねば。 Simpson SPB-091 15540円 あわせてラフ&ロードのオーバーブーツレインカバーも買いました。 この組み合わせなら相当強い雨でも足元への浸水の心配はないでしょう。 ナンカイ ショートブーツカバー BC-400 2310円 |
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中古屋に行って現車を見、契約して帰ってきてから、
「パパのTDM850はどんな名前にしようねえ?」 とポゴにきくと、ポゴはしばらくいろいろ考えて、
「そうだパパ、ティーディでいいんじゃない?」
そのまんまな気もするけれど、音感もいいし、変な意味もないし、いいね。
「ティーディ、早く来ないかな。」
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2週間後 納車。お店を出てすぐに給油し、一般道を20分ほど走ります。
む、何か変だ…あ、この車はマイルメータだ。てことは、オドメータの表示もマイルか･･･。
あれ? 6100kmと走行少なく程度良しとのうたい文句の中古だったけど、
実は6100マイル、つまり1万km走ってるってことじゃん。
まあ10年以上も経っている中古だから、6100kmも9900kmも大差ないよな。 慣らして高速道路へ。一般道では心地よかった270度クランクの鼓動感は、高速では振動になります。 スムースさはマルチにはかないませんし、高速主体なら初期型の360度クランクエンジンのほうが向いている、 というユーザーボイスもうなづけます。 が、単気筒ばかり乗ってきたオフ車乗りには十分な快適さ。 850のツインとなればさぞかしトルクフルだろうと思いましたが、よく調教されている感があり、 暴力的に背中をつき飛ばされるといったものではありません。 トップギアのままスロットルを大きくあけると、 タコメータの針はそれまで4000rpm程度だったのがすうっと5500rpm程度にまで上がり、 自動キックダウン制御はショックもなくごく自然でスムース･･･ じゃあないぞ、これは電子制御CVTのオートマチック車じゃないんだから!! もう一度試します。5速60mphで巡航中にスロットルを大きくあけると、やはりタコメータの針がぐんと跳ね上がります。 げげ、これクラッチが滑ってるじゃん。 長期保管車ゆえクラッチプレート表面が変質して･･･という可能性もありますし、もう少し様子を見てみよう。 トランスミッションを含め3ヵ月3000kmの保証があるから、症状が消えないなら入庫だな。 2010-11-28 納車 6136.7mi |
 2 weeks after the order, the TDM850 "Teedy" is ready to go. A few minutes after I started the machine from the motorcycle shop, I began feel something strange. After another a couple of minutes I figured out that it was the MILE indication of the speed meter causing the unmatch with my sense of speed. No problem, I used to live in the country of statue miles for nearly 5 years. But wait, hey, is this odometer also indicated in MILES ? This TDM850 in the shop carried a sales tag saying "Low milage 6000km, Excellent Condition --- Great Buy", but in a reality the bike already ran 10000km not 6100km? |
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高速道路主体で320kmほど走行。
やはりクラッチの滑りはあって、巡航中に5速で全開にすると確実に滑ります。
普通に流している分には問題はないのですが、これではせっかくの大排気量ツインの乗り味を十分に味わえません。
クラッチワイヤにはちゃんと適度な遊びがあるし、
名の通った大手中古ショップで納車整備されたんだから間違ってエナジーセービング規格のエンジンオイルを使ったなんてこともないだろうし。
やはりクレーム修理に出そう。 単眼プロジェクタのすれ違いビームヘッドランプは、困るほどではないにせよ、 今となっては明るさには物足りなさがあります。 両眼点灯のハイビームでもさほど明るいとは言えないし。 メータの夜間照明も貧弱、インジケータランプも見易くはないし、ハザードランプ機能もありません。 燃料計も付いていないので、航続可能距離を知るにはトリップメータに頼ることになります。 このあたりはさすがに古さを感じさせます。メータ回りはなにか改善したいなあ。 走行中は水温計はC付近で安定していますが、渋滞で数分ほど停車していると、 もう12月だというのに針がHのレッドゾーン近くまで上がってしまいます。 ラジエータの電動ファンはその辺にまで上がらないと作動しはじめないようです。 夏場の山手トンネルでも大丈夫なものなのか不安です。 TDM850のサーモスタティックバルブの開弁開始温度は82±2℃。 95℃で全開になります。 TDM850のクーリングファンは、単純にサーモスイッチによってON/OFFされます。 サービスマニュアルによればサーモスイッチは105±3℃でON、98℃でOFFします。 つまり冷却液温をおよそ100℃に維持しようとします。 では水温計の指示はいったい何度から何度くらいを示しているんだろう? 水温計はサーモスイッチに並んで取り付けられたサーモセンサで測定されています。 もし水温計の指示が正しいのならばサーモスイッチがONする温度が高すぎる気がするのですが･･･。 270度クランクパラレルツインは、クランクのイナーシャが小さいと見えて、 2200rpm以下ではかなりナーバスでジャークだらけとなり、 交差点の左折などではライダーのヘタクソさがモロにバレてしまいます。むむ、練習せねば。 4000rpm回っていればアクセル開度に応じて十分なトルクが得られ、5000rpmを超えてのパワフルさは快感。 トリップメータ196miでメインタンクデプリート。燃費はリッター18kmとちょっとのようで、こんなものかな。 航続距離は360km - 225miといったところで、実用としては320km - 200miを超えたら直ちに給油するようでしょう。 困りはしないけれどもう2割くらい伸びないかな。 |
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やはりクラッチの滑りは明確なので販売店にクレーム入庫。
サービス部品は国内在庫がありそうとのこと。ついでに一体型のETC OBEの取り付けを依頼しました。 2010-12-04 クラッチ滑り入庫 6459mi 数日後 販売店から電話。 クラッチボスも痛みがあるようなので交換したいがバックオーダー状態で、入荷は21日の予定、とのこと。 まあ慌てないから…とボスも含めた作業を依頼しました。 2010-12-08 納期連絡 予定より早く部品が入り、修理完了、納車。 クラッチハウジング内にアルミの粉のようなものがありフェイスプレートのアタリがうまく出ておらず、 傷が入っていたとの由。実際の部品を見ていないので詳細は不明ですが。 高速道路で60mphから5速全開を試すと、今度は正常にトルクフルに増速してくれました。 さすがビッグツイン、こうでなくっちゃ。 常用速度域では問題ないものの、 それより上になるとフロントホイールのダイナミックバランスが取れてないとみえてフロントフォークを前後に揺らしながらホイールが大きく暴れます。 そんなに飛ばすことはないからこれはいいか。 2010-12-19 クラッチ修理完了 6459mi 4TX-169371-00 クラッチボス 90215-20231 ロックワッシャ 3LD-16351-00 プレッシャプレート ハンドルバーに取り付けられた一体型ETC OBDは、 ショップのメカニックさんがいろいろ試して最良だった位置に取り付けられていますが、 インパネのインジケータランプを隠してしまいます。 さほどは困りませんが、ウインカー消し忘れに気づかないこともありそう。 取り付け位置をずらせばいいのですが、インジケータランプはもともと見やすくないですから、 もっと上のほうに別のものを作って取り付けるのもありかも。 2010-12-19 ETC OBE 税込み計 30450円 JRM-12 19000円 セットアップ料金 3000円 取り付けステー 4000円 取り付け工賃 3000円 |
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学校が冬休みに入って初日の学童クラブの朝、ポゴは、「ぱぱ、今朝はティーディで行きたい。」
もちろんオッケー。でもいつもの格好じゃ寒いぞ、ドカジャケ着ろ。 ASIMOのジュニアデイパックを背負ったポゴは安々とピリオンに乗り込みました。 ストレートでちょっとだけ軽い加速を試すと「ぱぱー、ティーディ速いねー。」 どうやらポゴはTDMでも問題なくお出かけできそうです。 2010-12-24 学童送り |
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高速道路は快適ながら、積載能力に関してはTDM850はPS250に大きく劣ります。
キャリアやバッグ、ケース等いろいろ工夫してみよう。
で、まずはソフトサイドバッグを取り付けました。
DEGNER NB-37 スポーツダブルバッグ。
工具不要・ステーなしで取り付けられ、不要ならさほど手間をかけずに取り外せます。
軽いし、パニアケースに比べれば安いし。 ヒップアップな形状は容積的には不利なものの、ノーマルのウインカー位置と干渉せず、 ボディ側に保護フィルムを貼った以外は車体の改造なしでうまく取りつきました。 片側18リットル、左右で36リットル。 ファスナーを開いて気室幅を拡大できるのはうれしい設計。 最大で50リットル。 でもやはりがっちり取りついてはいないので、重量物を運ぶのは無理でしょう。 耐候性・防水性は期待できません。 薄手のナイロン製レインカバーが付属していますが、 それを使っても雨天走行すればすぐ中まで濡れるだろうし、泥ハネで汚れるだろうし、 またすぐに色あせしそうなので、使うときだけ取り付けるようかな。 週2回使うとして、どのくらい持つだろう。 2011-01-05 DEGNER NB-37 サイドバッグ 19950円 2011-01-05 保護フィルム 2625円 2011-01-05 レインジャケット 2980円 2011-01-05 シート補修パッチ 630円 2011-01-05 車体カバー1980円x2 ひとつはいのぶ〜用 |
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シートのタンクよりの中央部に長さ3cmくらいの裂け目ができてしまいました。
いたずらではなさそうで、ジャケットのファスナー金具で引っ掛けてしまったのかな。
あるいは経年劣化かも。ま、15年も経っていれば無理もないことです。
3日前に買っておいた補修用のパッチを本日貼り付け。
ティーディはショウモデルじゃないんだからこれでいいか。 2011-01-08 シート破れ補修 |
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ティーディには前オーナーが取り付けたグリップヒータがついています。
防風効果の高いヤマハ純正ナックルガードのおかげで12月中はグリップヒータを使う必要もありませんでしたが、
1月の夜遅くの高速道路ではさすがにこれはありがたい!! 高速道路を降りたら、なんだかアイドルが不安定です。 あ、キャブレタースタータノブがちょっとだけ引かれたままだ。 しっかり戻したらアイドルは安定しました。 ティーディのスタータケーブルは動作が渋くて、うまく引けないし、また戻りも悪いです。 キャブはタンクの下にすっかり隠れているので点検するのもおっくう。 2011-01-12 スタータケーブル考 |
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夜、高速に上がろうとしたら、ETC OBEのパイロットランプが消灯しています。
あれれ? 入り口ゲートの手前で気がついてよかった。
もしやとチェックすると、OBE電源ケーブルに入れられた1Aブレードヒューズがブローしています。
くそー。
ショップの取り付けはステアリングを右に切ったときステアリングストッパに当たる前にケーブルが干渉してしまう取り回しでした。
でもワイヤにダメージを与えるものでもないだろうと思っていたのですが、甘かった。
3000円かそこら払って取り付けてもらったのですが、まるきり素人細工だったな。 今夜は今シーズン一番の冷え込み。気象情報では気温0℃。さすがにこの気温での高速走行は冷えます。 と、あれ、グリップヒータがちっとも温まらない。 これはきっと中古屋はETC OBE電源をグリップヒータの配線から取り出し、 その部分でなにかトラブルが起きたらしいぞ。 どんな配索をしたんだろう。 ともあれ、ウインカーとかヘッドライトとかイグニションコントロールユニットとかの系統のヒューズが飛ばなくてよかった。 グリップヒータなしでは1時間もたつとさすがに指先がかじかみだし、 そろそろ我慢がきつくなってきたころに中央研究所に帰着。 2011-01-14 ETC OBE故障 / グリップヒータ故障 |
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ETC OBEとグリップヒータの修理に取り掛かります。
昔はこんなもの無しで生きていたんだけれど、いったん便利を知ってしまうと元には戻れませんねえ。 ETC OBEのインラインヒューズは1Aのブレードヒューズで、明るいところで見たらブローしていませんでした。 さあて、何が原因だ。右サイドカウルを取り外し、前オーナと中古屋による配索の調査を開始します。 ETC OBEの電源はグリップヒータのON-OFFスイッチ上流から分岐され取られています。 ETC OBEのグラウンドはロワーフォークブラケットのホーン取り付けブラケット取り付けボルトに落とされています。 なるほど、中古車屋は既存のグリップヒータ電源を使ったわけだ。 これは自然な、正常な判断。 OBE電源ハーネスは長いものを折束ねていますが、 これは私が「ハーネスは多少長めに残して束ねておいてくれ」と注文したので、指示通りであり、 文句をつけるものではありません。 中古元車にあったままのグリップヒータ電源を追うと、2本の黒色AVS0.5でシート下に伸びています。 電源側はヒューズボックス直後のIGNITION系ヒューズ下流から分岐されており、 その直後に2Aの管ヒューズが入っており、このヒューズがブローしています。 おお、これが直因だ。グリップヒータ周りのどこかで実際にショートが起きたのかな。 グリップヒータのグラウンド側は、どこかシャーシあるいはバッテリのマイナス側から取られているものと思いきや、 スタータリレーのスタータモータ端子から引き出されています。およよ。これはこうするものなのかなあ。 スタータモータが回っていないとき、スタータリレーのスタータモータ端子はスタータモータの低抵抗を通じてグラウンドに落ちているわけですから、 スタータモータの抵抗値分損するとはいえ、グリップヒータは動作するでしょう。 グリップヒータ使用時はスタータモータには常時電流が流れていることになりますが、 グリップヒータを通る電流くらいではスタータモータはぴくりとも動かないでしょうし、 スタータリレーがONになったときはスタータモータ端子はバッテリ電圧近くまで上がりますから、 スタータ動作中はグリップヒータは動作しません。 これは、スタータを回しているときは自動的にグリップヒータを止めて電力をスタータに集中させているとも言えますから、 当を得ているといえます。 でもなんとなく、スタータリレーのスタータモータ端子をバッテリマイナス端子と勘違いしただけなのではないかとも思えるのですが。 さて次のステップは、どうして2Aの管ヒューズがブローしたのか。 そもそもこのグリップヒータの仕様が不明なので、 正常時に何A流れるものかわかりません。 もちろん2Aのヒューズが使われているのだから2A以下なのは間違いないでしょう。 安定化電源装置を使ってグリップヒータにDC12.0Vを与えると、1.8A流れています。 このときヒータの暖まりかたはこんなものだろうというもの。 ウイグルテストをしても変化はありません。どうやらヒータは正常なようです。 一方、ETC OBEの全電流は平常時50mAかそこらといったところ。これも想定されるレベル。 DSRCの陸上移動局の空中線電力は10mW以下と決められていますから、 ETCゲートでのDSRC通信中もそれほど全電流は増えないはずです。 グリップヒータとETC OBEを両方動作させると、安定化電源装置の出力電流表示は1.87Aとなりました。 2Aにとても近い値です。 グリップヒータの1.8A@12Vというのが正常な値だと仮定すると、 エンジンがかかって母線電圧が13.4Vを超えると電流は2Aを超えます。 となると、ここに2Aヒューズを使えば、低温時突入を考えるまでもなく、ブローして当然という結論になります。 ヒューズの熔断電流の精度などたかが知れています。 いままでぎりぎりで耐えていたところに、 ETC OBEのわずかな負荷が最後の麦わらとなってヒューズブローを招いた…というのが一番もっともらしい結論。 ETC OBEを取り付けた中古車屋のテクニシャンはそこまでは見抜けなかったでしょうから、無理もないところでしょう。 原因が不適切なヒューズ容量にあったということで、 管ヒューズを4Aのものに変えました。 たったこれだけで一件落着ですが、束ねられていた配線をそのまま戻すのもいやだったので再配索しました。 ETC OBEの中間ハーネスは1Aヒューズが入った部分を撤去し (4Aヒューズをグリップヒータと兼用)、適切な長さに切り詰め、 ETC OBEグラウンドはロワーブラケットではなくてフレームに直。 ギボシ分岐部は絶縁テープで保護 (ここが一瞬ボディに触れてしまってヒューズブローしたという可能性も残っていますので)。 グリップヒータ下流側結線は変更せず、今まで通りスタータモータ上流へ接続。これで配線はすっきりしたぞ。 グリップヒータ/ETC OBE電源を引き出しているIGNITION系バスのヒューズは7.5A。 ここからはスタータリレーコイル上流、スパークコイル上流、スパークユニット電源に給電されています。 もしグリップヒータの負荷のためにこのヒューズがブローしたら、即エンジン停止、またスタータリレー入らず、 となります。 もし7.5Aヒューズが飛んだなら、 ヒューズボックスに装備されているスペアヒューズに交換する前にグリップヒータヒューズを外しておくようにしましょう。 ETC OBEのためにインジケータランプ類が隠れて見えなくなっていた問題は、 平ステー金具を買ってきてOBE取り付け位置を後方にずらし、解決。 ホームセンターで金具を買うついでに第3研究所用のカーテンやらシンプルグリーンやらバックアップ用の防水防寒グローブやらバスマットやら便座カバーやら、 いろいろ買い込んでしまいました。DEGNER NB-37サイドバッグの気室容量増大機能に感謝。 2011-01-15 ETC OBD & グリップヒータ修理 6828.0mi 2011-01-15 平ステー 397円 2011-01-15 防寒防水グローブ 1279円 |
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さすがに氷点下の気温で冷間始動するにはスタータノブを引かなくてはなりませんが、
いまやノブはほんのわずかしか引けません。
セルを回しても始動に手間取り、CCAの小さな薄型バッテリではとても不安。
バッテリ上がりで動けなくなる前にキャブレタースタータを修理しましょう。
とはいえ、TDM850では車両外側からはキャブレターが全く見えず、
キャブに触れるためには燃料タンクとエアクリーナまで外さないといけないとあってはなかなか腰が上がらず、
暖かな午後となった本日ようやく修理に着手。 シートを外し、両サイドカウルを外し、小さな両サイドカバーを外し、ボルト3本を緩めて燃料タンクを外します。 って、燃料コックは車体側にあるんだから、燃料ホースを外すには燃料を抜油しなくちゃいけないじゃないか!! でもよくみると、燃料タンク下面にはなんと隠し燃料コックがついていて、 整備時に閉じれば抜油せずにタンクから燃料ホースを外せます。こりゃびっくり。 実際には、ホースに無理がかからないよう注意しながらタンクを135度くらい時計方向に回すことによって、 ホースを外さずに作業できます。 燃料タンクをどかすと、大きなエアクリーナボックスが現れます。 外観から見た燃料タンクの上半分は、実はエアクリーナボックスカバーであると言えます。 TDM850は低速走行時にヒュンヒュンという吸気音がずいぶん耳につきますが、その理由も理解できます。 それに、満タン時も燃料タンクの見た目ほどには高重心とはならないということです。 次はエアクリーナボックス取り外し。キャブとの接続はきつくなく、予想外に簡単にできました。 さあ、ようやくキャブレターが見えたぞ。 |
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でも、スタータワイヤが引っ張っている機構はさらに奥で、よく見えないし指も届かず、
仕組みを知るのに10分近くもキャブをあちこちから覗きこまなくてはなりませんでした。 作動不良の原因は、スタータワイヤが引っ張るスライド機構の渋りでした。 シリコングリススプレーに細長いノズルを取り付け、スライド部にグリスを与え、 スタータノブを繰り返し操作したら、しだいにノブの動きはスムースになり、また大きく引けるようになりました。 スタータワイヤ出口部にも注油。よし、大丈夫そうだ。 しかしスプレーをちょっと吹きかけたいだけなのにここまで準備しなくてはならないなんてなんという整備性だ。 本当ならスライド機構を分解して古いグリス等を除去しきちんと組み直したいですが、 それだけのためにキャブを取り外すような気合はまったくなし。 ついでなのでスロットルワイヤ部にも注油。 スロットルワイヤのむき出し部は錆色を呈していましたが、摺動部はまだ大丈夫そう。 さらについでに、キャブ脇を這っているグリップヒータ電源の配線をハーネスガイドに通しておきました。 これで振動で擦れたり高温部に直接触れたりすることもないでしょう。 グリップヒータ電源ワイヤのシースはまだ柔軟性があり、顕著な劣化は見られませんでした。 |
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乾式エアクリーナエレメントはさほど汚れていませんでした。
オフロード走行をしない車では10000km走ってもこんなもんなんだな。
サービスマニュアルによればエアクリーナエレメントは半年または6000kmごとに点検、汚れていれば交換せよとあります。
しばらくこのままいけるでしょう。 組み付けはスムース。 おっと、右サイドカバーを取り付ける前に燃料タンク直下の隠し燃料コックを開いておかないと。 スタータノブの操作は軽いとは言えませんが、きちんと引くことができ、冷間始動も一発。 少し戻してのアイドルアップもOK。これなら安心だ。 面倒だったけれど、やり方がわかったから次はもっとすばやくできそう。 2011-01-22 キャブレタースタータ修理 - グリス給脂のみ 7004.2mi |
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ヘッドライト光量やメータ照明など電装系の改善を考えつつ、特に必要はなかったものの、
アッパーカバーを外してフロントカウル内部を観察。
ヘッドランプバルブはH1だ。
メータユニット奥・ヘッドライトユニット上空には小ぶりなECUなら組み込めるスペースがあります。
この部分は今までに触れられた形跡はなく、年式相応のホコリ汚れ。
軽く水ぶき清掃。 なるほど、ヘッドライト光軸調整はこれか。 2011-01-23 フロントカウル内部清掃 もともとヘッドライトロービーム光軸はずいぶん上を向いていましたが、 ヘッドランプバルブの取り外し・再取り付け作業でバルブ位置がわずかにずれてしまったか、 えらく上向きになってしまったので、ごく普通なエイミングに修正しました。 2011-01-25 ヘッドライト光軸調整 |
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強い向かい風の高速道路の追い越し加速で大きくスロットルを開けたら、げげ、やっぱりクラッチが滑っている。
シフトダウンせずにしっかり加速できるのがズボラ長距離通勤ライダーにはありがたいのになあ。 2011-01-28 クラッチ滑り再発 |
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TDM850のフェアリングでは、ウインドスクリーンを越えた風がライダー顔面を直撃します。
ライダー胸部への風の直撃はないので、
いのぶ〜に比べると冬の高速道路でインナーセーター1枚減らせる程度の効果を感じます。
が、ヘルメットはカルマン渦流の真っ只中という感じで、えらくうるさいし、絶えず頭を揺さぶられてしまいます。
同僚の元TDM850初期型乗りがロングスクリーンは効果絶大でおすすめ、と言っていたこともあり、交換します。 4TX用ロングスクリーンはいまでも複数の製品が入手可能なようですが、 手ごろなGiviエアロダイナミックスクリーンD116Sを選びました。 発注後3日で入荷。スクリーンそのものに問題は全くなく簡単に取りつきました。 ウインドスクリーン端はノーマル品に比べ10cmほど長く、見るからに効果がありそう。 TDM850のウインドスクリーン取り付けボルトはプラスチック製で、先週の作業で計6本あるうち1本を破断させ、 もう1本の十字穴を痛めてしまいましたので、ラボ在庫パーツで置き換え。 スタイルがまちまちでカッコ悪いので、ねじを買っておこう。 [入手予定: 優先度低] 十字穴つきトラス小ねじ M5x18 黒色プラスチック 6本 2011-01-23 ロングスクリーン発注 2011-01-29 ロングスクリーン取り付け 高速を走ってみると、ちょっと残念、期待が大きすぎた。 頭が全く揺さぶられることなく静かで快適…とまでは行きませんでした。 でも明らかに楽にはなっているし、60mph以下であればとても平和。 |
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自動車用品店に立ち寄る時間があったので、ヘッドライトバルブを買って新品交換します。
白いだけで暗いのはいやなので、色温度4000Kのボッシュ プラスホワイト、H1。
二輪車用ではないので耐振動性能がちょっと不安ですが、H4に比べればフィラメントも小ぶりなので大丈夫かな。
純正バルブは小さなタッパウェアに入れ、予備バルブとしてツールコンパートメントに入れておきます。 あわせグリップヒータヒューズを3Aのものに交換。 3A1本と4A1本をスペアヒューズとして予備ヘッドライトバルブと一緒に入れておきました。 ヘッドライトが暗いのはレギュレータが狂いだしていて母線電圧が低めなのかなと思いましたが、 実測すると、バッテリ開放電圧12.9V、ヘッドライト点灯状態でアイドル時1000rpmで13.2V、1250rpmで14.2V前後。 ヘッドライト消灯ならアイドルでも14.0Vありますので、正常範囲。 バルブ交換の効果はあった! 間違いなく明るくなっています。 バルブはもうひとつあるんだからハイビームも換えてしまおうか。 [2011-02-05 追記] ハイビーム球はH3が使われているので、 2個入りパックの残りもうひとつはスペアとして保管ということになります。 2011-01-30 Bosch Plus White H1 2個入り 2980円 2011-01-30 3A管ヒューズ @38円 2個 |
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きちんとやったつもりだったグリップヒータとETC OBEの配線は路上で不具合発覚。
とり回しなどでステアリングを右に大きく切るとOBE電源が瞬停するらしく、OBEが再起動してしまいます。
ハーネスを束ねたあたりを揺すると再現します。 原因は、IGNITIONヒューズから引っ張ってきた電源ラインをグリップヒータとOBEに分けるためのダブルメスギボシが緩かったことでした。 プライヤーでメスギボシの形を整えてつなぎ直し、再度ビニールテープを巻き直して完了。素人くさいミスだったな。 2011-01-31 ETC OBE 配線不具合覚知 2011-02-05 ETC OBE 電源配線再修理 7689.2mi |
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高速道路にしろ一般道路にしろ、車線変更時にウインカーを出さなかったり、
出しても車線をまたいでいる最中に1回だけというようなバカがとても増えてきていて、ひどく腹が立ちます。
ちゃんと後ろを見ているから平気さ、とそんな人たちは言うのでしょうが、
見おとしがあるかもしれないからわざわざウインカーを出すルールになっているんだよ。 プロジェクタ式ヘッドライトは発光面積が小さいし、 照射範囲外への漏れ光量が少ない (これがプロジェクタ式のメリットなんですが) ので、 メーカーはそうは決して言わないかもしれませんが、 ロービームでの被視認性あるいは存在アピールが普通のリフレクタ式よりも劣っていると信じています。 少なくとも私はそう感じています。特に距離感の見誤りを招きやすいと。 TDM850の単眼プロジェクタヘッドライトは、写楽保介的ポジションランプがあるにせよ、 都市部の夜間では大きく明るい二眼ヘッドライトを持ったビッグスクーターなどに比べると見落とされる確率が高いのではと思います。 なので、フロントの両ウインカーを常時点灯して、橙色の車幅灯として使うことにします。 そう設計されている車両、たとえばPS250のウインカーリレーを入手して入れ替えれば、 あわせてハザードランプ機能も得られるでしょう。あるいは、PICでも使ってリレーユニットを自作するのも楽しそうです。 などと考えながら自動車用品店をみていたら、あれ、 フロントウインカーを車幅灯として常時点灯するための後付けユニットが売られている。 それも群馬が誇る 市川プレス の製品だ。 あまり売れるものではないと見えてひとつだけ置かれているそのユニットは、値段は高めですが、 いまの生活ペースではPICでつくるとして完成は2年先になってしまいそうなので、 時間を買うつもりで奮発することにしました。 もちろん地場産業の振興も願いつつ。 このユニットは自分でつくるならこうしたかったと思うものとほぼ一緒。 自分でつくったならこんなコンパクトにはできなかっただろうし、 防滴性能も耐振性能も考慮されていますので、安心できそう。 翌週 ETC OBEの電源配線修理と一緒に取り付け作業。 四輪車での配索に具合がいいようなワイヤー長に仕上げてあるので、一度中間で切り詰め、 スリーブを使ってなるべくすっきり仕上げました。 ユニットはフロントカウル内のヘッドライトボディ上に付属の両面テープで固定、 電源はすぐ近くの写楽保介から付属のエレクトロタップで素人臭く取り出し。 このユニットにはディップスイッチが2つあります。 #1はウインカー動作時に他方のウインカーランプをポジションとして点灯させ続けるか、あるいは消灯させるかを選択。 #2は、ポジション点灯動作を止めてノーマルと同じに戻すもの。 複数の車幅灯があるときはそれらはすべて同色であることと決められていますから、 純正ポジションランプを橙色にするためのウェッジランプも同梱されています。 これは必要なし。あれ? 写楽保介はそのままでいいのかな。 ユニットは問題なく動作開始。 でもポジションランプの灯き始めはぽわっとした感じです。 このユニットはウインカーランプを常時薄く点灯させるわけですが、 電圧を下げているのか、それともデューティ制御しているのか不明。 ユニットは放熱を考慮していないふうなので、おそらくスイッチング制御だと思います。 [2011-06-27 追記] 震災当日にポケットラジオでNHKラジオを聴きながら走ったとき、 ポジションランプを点灯すると同時に激しいノイズがラジオに入りました。 間違いなくスイッチング制御です。 しかもこのレベル、OEM向け自動車部品だったならばとても自動車メーカーの厳しいエミッション規格に合格するはずがありません。 やはり性能はアフターマーケット品だな。 いずれにせよ、ランプを定格未満で点灯させているので、 通電開始時のフィラメント白熱までの時間が長くなってしまうのは避けられないでしょう。 そうか、それならポジション点灯開始の200msecくらいの間だけは定格点灯するよう制御すればいいはずだね。 自分で作るときのアイデアメモ。 2011-01-30 IPF XW-01 ポジションキット購入 2011-02-05 取り付け 7689.2mi 取り付け後200マイル走行。機能に全く問題はありません。 被視認性は良くなっていると思いますが、実証はちょっと困難かな。 |
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ママを一日休ませるためもあって、ポゴとお出かけ。
お昼ごはんに
神津牧場
のジンギスカンでも食べに行こう。
ウェブサイトをチェックしましたが、冬季休業等のお知らせはなく、いつも通り営業しているようです。
ポゴ、今日は標高1000mまで上がるから、あったかい格好をしろ。 支度をしながらポゴは、「ぱぱ、わたしまだティーディでお出かけしたことないからティーディで行こうよ。」 TDM850は通勤専用車、ポゴとのお出かけはいのぶ〜で…と思っていたのですが、 サイドバッグをはずさなくてもどうにかそのままタンデムできそうなので、じゃあティーディで出発。 TDM850で初の、通勤ではないプレジャー・ライディングです。 日差しが暖かくけっこう気温が上がってきたのに、朝ごはんをロクに食べなかったポゴはエネルギー不足で途中寒さを訴えます。 パパのトレーナをドカジャケの下に着せて再スタート。 ここ数日はずいぶん気温が上がっていたものの牧場への舗装林道は一部凍結が残っています。 スーパーテネレの血を引くとはいっても、重くてしかもロードタイヤのTDM850ではさすがにアイスバーン走行は無理。 四輪のわだち部はほぼ乾燥していて凍結部を避けて進むことができたのですが、 北側斜面の永久日陰区間で10mほどアイスバーンを避けられない場所に出くわしてしまいました。 すでに四輪のわだち部以外はツルツルで通常のUターンはできず、 結構な下り坂なので押してバックすることもできず、足元は完全にツルツルなので降りて押そうとすれば絶対に転びます。 ポゴを降ろして、度胸一発! なんとかクリアできました。 「やったあ、ぱぱ!! はやく牧場行こう、もうおなかペコペコだよ〜!!」 ところが･･･ 売店は営業していたものの、レストランもソフトクリームも3月中旬まではお休みとの看板が!!! 2011-02-27 神津牧場 |
 The first pleasure ride other than commuting - the road to the destination, Kozu Farm , was still partly covered with ice. I had to negotiate icebahn on evershaded part of the road. Although it was just 10 meter or so, it was like taking a risky bid to go through downgrade icebahn with heavy, road-tire equipped TDM850. The purpose of this tour was to have Mongolian mutton barbecue for the lunch, however, the restaurant in the farm situated at evevation of 3000 feet was closed until mid March --- Hungry Pogo almost lost her concious from running out of her fuel. A cream puff gave her energy enough for another ride. |
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クラッチ修理後2500マイル走行しましたのでオイル交換。
とくに銘柄指定はせず、ショップがWako'sを使っているのでそれで。今回はフィルタは交換せず。
今後は3000マイルごと、オドメータが3000マイルの倍数を示したらオイル交換することにしよう。
やはり週中はなかなか仕事を早く終えられず、第3研究所の往復は週末だけの週1回ペースです。ので、走行は月平均1000マイル。
するとオイル交換は3ヶ月に1回というところかな。 2011-04-01 オイル交換 9128.9mi 5500円 オンロードしか走らないとはいえトルク変動の大きなエンジンだからチェーン調整は面倒だろうなあと思っていましたが、 案外に延びません。 わずか300km毎にチェーン調整が必要だった スズキSP370 の経験があるだけに、これは本当に助かるな。 納車整備後3000マイル走行、さすがに低速時のジャダーが気になってきたので本日チェーン調整。 オイル交換とチェーン調整を同時に行うようにすればこと足りそうです。 2011-04-16 チェーン調整 |
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サイドバッグ本体の黒ポリエステル生地は車両に取り付けたまではおそらく数カ月でみっともなく退色してしまうと思われるので、
日よけとして普段からレインカバーを装着したままで使っています。
が、先週末、どうしたわけか左サイドバッグのレインカバーを紛失してしまいました。
おそらくバッグに荷物を入れた際にレインカバーを装着し忘れ、
リヤシートのサイドバッグベルトに軽く挟みこんだまま走り出してしまったようです。 さてどうする? 用品店経由でデグナーにレインカバーだけで売ってくれないか頼んでみるのが普通。 それ以外には、転用できそうな製品がどこかに売られていないか探すとか、手芸店に素材を持ち込んでつくってもらうとか、 あるいは自分でつくるとか。 自分でつくる? 手縫いでは大変そうだけど、 ミシンがあれば何とかなるかな。 というわけで自作のサイドバッグレインカバーで中央研究所から第3研究所に走行。 結果･･･高速走行でひどくばたつき、ミシンをかけていなかった角の部分がほつれてしまいました。 し、撥水加工をしていない生地なので、短時間の雨天走行でもすっかり水が滲みてしまいます。 む、なかなかチャレンジングな課題だ。 2011-04-17 左サイドバッグレインカバー自作 補修、防水スプレー処理。 2011-04-23 左サイドバッグレインカバー修理改善 |
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2年ぶりにゴールデンウィーク中の一泊ツアー休暇
がもらえたので、南信に行くことにしました。
パスファインディングならティーディよりも
いのぶ〜
のほうが機動力がありますが、今回の探査対象エリアは180マイル先なので、高速巡航性能を買ってTDM850を使います。
それに、いつも首都圏の通勤ルートばっかりでいいかげんイヤになっちゃったよ、とティーディが嘆いていたようにも見えたので。 新調したオールウェザージャケットで一路南信へ。 いままで行ったことのないエリアです。 ルート詳細マップを10ページほどプリントアウトし、 200円マップホルダをバックミラーステーに取り付けて出発。 角度は案外見やすくて、ステアリングをフルに切ってもフェアリングと干渉しないし、 TDMのための工夫をなにもしていない割にはなかなかいい具合です。 マップの準備はうまく行ったし、 峠への入口や峠の位置そのものがわかりずらいところはHolux M-241 GPSロガーとToshiba X01T Windows Mobile 6.0 + 昭文社 Pocket Mapple Digitalで都度座標を確認。 誘導成績に関しては今回のツアーは満点。 せっかく春のいい天気･･･実際にはとても黄砂の多い、もやった天候でしたが･･･なのだし、 アメリカン車やカフェレーサーに交じってなにも退屈な国道なんか走りたくないのですが、 なにしろ全く来たことのないエリアだから国道の峠も越えます。 が、主目的はやはりマイナーな峠。 春の日差しと心地よい風と木々の芽吹きを誰にも邪魔されず独占し、静かに小鳥のさえずりを聴くことができる場所がたくさんあるのに、 多くのライダーさんたちがファミリー観光客の喧噪にまみれて国道脇の道の駅で休憩していました。 かわいそうだね。 今夜の宿は売木村の 民宿ゆりか 。 こんなに食事がおいしい民宿は初めてだ!! おこたに入って工人舎SA5 Noobow7100で小さな音で音楽をかけ、 今日撮った写真をながめ、 明日のルートを考えながら 思いっきりリラックスした、間違いなく今年最高の夕べを楽しみます。 で、これまたおいしい生ビールをつい飲みすぎ、立ち上がったら一瞬気を失ってしまい、洗面所でバタン!! わき腹をステンレスの流し台にしこたま打ちつけたらしく、わき腹に強烈な痛み。 こりゃあ肋骨にひびでも入れてしまったかな。 今年最高にリラックスした夜は、今年最高の激痛の夜に突如切り替わり、 痛みで寝返りも打てない一夜を明かしました。 翌朝ファーストエイドキットに入れておいたインドメタシンとロキソニン、イブプロフェン製剤が効いてきたせいもあるし、 立ち姿勢・前傾姿勢では大丈夫そうなので、200マイルの帰路につきます。 走り出したら痛みは全くないので、さらに2つ、これで仕上げとばかりに小さな峠を越えました。 重くてロードタイヤのTDM850が私の本来用途にどの程度使えるのか半信半疑でしたが、 一般的なロードスポーツに比べればグラウンドクリアランスも少しはあり、 スタンディングも可能なライディングポジションとコントローラブルなリアブレーキに助けられ、 ドライな簡易舗装である限りはかなり荒れていても大丈夫という感じです。 しかしさすがに急坂でこぶし大の石に乗り上げたりしたときの暴れを抑えるのは一苦労。 峠まであと数100mのガレ場・路肩崩れのがけっぷち・ヤブ漕ぎは危険でしょう。 デュアルパーパス車ならアクセルターンで一瞬で180度向きを変えられるところも、 230kg超の車体と格闘しながら何度も切り返さなくてはなりません。 下りだったりするとすごく大変。 そこにたどり着くまでの速さと快適さとの引き換えに、最終アプローチは無理そうならすっぱりあきらめたほうが無難。 XT1200Zスーパーテネレだったら更に重くて大きいから、むしろTDM850の方が行けるのかも知れません。 計9つの新規到達と好成績。 (寒原・治部坂・赤坂は当初 [初] と思っていましたが後に1986-03-20にファーゴ1号で走行すみであることを確認。) 地元の猟師と森林組合の軽トラックしか通らないであろう見名峠を出発した後は、 3時間ノンストップのハイペース走行で帰着。 とてもいのぶ〜じゃ無理だね。これぞTDM850の本領。 帰ってきてから気がついた･･･ 到達した極楽峠は新極楽峠で、元祖極楽峠は別のところ 。 五座小屋峠はなぜか今回の対象から外してました。 売木村とゆりかはもう一度行きたいから、そのための理由ができてよかったとしておきます。 わき腹を強く打って36時間経過、痛みが引きません。 やっぱり折れているのかな。 救急病院でX線で撮ってもらったら、実に 右の第10・第11・第12肋骨の3本が折れている!!!!! ヨメには、ツーリングに出かけてバイクで転んでもいないのに骨を折るだなんてなんちゅうライダーだ、 と罵られてしまいました。 2011-05-01 Rough & Road ウォーターシールドオールウェザージャケットFP RR7230 19950円 2011-05-02 - 05-03 南信 売木村ツアー 発 10058.0mi 着 10485.5mi 走行427.4mi |
 Got an opportunity of an overnight solo motorcycle tour; the first in two years. Destinarion area was 180 miles away, so I choose TDM850 for its high speed cruising capability; and this was the first pass finding tour with it. Since it was my first time to visit this area I went through some passes on national highways, which were in most of the cases not my favorite. Why one must spend time in a noisy rest area along the congested national highway, when there are so many places you can keep everyting to yourself, including warm sunshine, pleasant breeze, trees breaking into leaves and singing birds?  The dinner the old fashoned farmers guesthouse Yurika served was unexpectedly and exeptionary fine. It was certainly the greatest evening in this year ever. Fully relaxed, I drank too much beer, lost conscious and... fell down. It was supposed that I hit my right flank against a watersink very hard; a crack or even fracture of a rib bone was suspected. The most relaxed evening in this year was followed by a sleepless night with accute pain. In the next morning I found the pain was not severe as long as I kept my upper body up, indomethacin cream and pain reliever tablets from my medical kit also started to work. I decided to start for 200 miles of return trip.  Once started, there was no problem to control the cycle. So I added another 2 new passes on my tour log. The last pass in this tour, Kenna pass (shown above) was a typical, almost abandoned, short mountain trail covered with fallen leaves, woods and rocks. Handling TDM850 in such condition requires caution as it is hard to regain control once this heavy machine loses the balance on a steep grade. It would be clever not to go deeper if the road condition was too rough for the machine. I wondered how a much heavier bike, like XT1200Z, would perform in this kind of passfinding. The tour concluded with total 11 passes newly registered as "reached" status on my tour log, totalling 382 confirmed passes. 36 hours after the hit, the pain did not go away and visted emergency hospital (normal hospitals are all closed during the Golden Week holidays). The X-ray revealed that as much as 3 rib bones were broken!! |
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よくあるケガだとはいえ3本も折ると痛い!!
2週間目に入ると今度は負担が腰に来て、立てば腰痛・寝れば肋骨･･･いったいどうやって休めばいいものやら。
不思議なことにTDM850で走っているときは肋骨も腰もまったく痛まず、いっそ24時間ずっと走っていたい気分。
なので、第3研究所に戻るときも遠回り。 越えた峠を記録するためには、その峠は名前を持っている必要があります。 でも実際には、すごく印象深いのに名前がないので記録に残せない場所も多くあります。 まあ、別にどこかの団体に公式記録として申請しようとしているわけではないので、 印象深いのなら自分で仮称をつけてしまっても誰に怒られるわけでもありません。 仙波鍋山線の峠はそんな例。 羽鶴立木地蔵と18゜の急坂、思いっきり山が削られてしまった石材採掘現場の眺めがとても印象的でした。 大越路峠と越床峠の旧道はすでに車両通行止めとなっていました。残念。 越床峠を最初にSP370で越えてからほぼ30年経過。 北関東道が東北道まで繋がったので、栃木方面に足を伸ばすのがいまではとても気軽になりました。 2011-05-14 鹿沼-佐野 走行約170mi |
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学校行事でも法要でも家族病気看護でもない一日休暇。うれしいな、何しよう。
受傷後7週間経ちましたがまだ12番はくっつききっていないようなので、骨折に効く温泉にでも入りに行こうか。
復興支援の意味も込めて福島の温泉にでも泊まろうとも思っていたのですが、気象情報を見ると梅雨前線が停滞していて東北は大雨の予報。
関東から西でもさすがに梅雨時なのでいい天気は望めそうにありません。
が、浜松市天竜区だけは終日降水確率0%。よし、中央構造線に沿った、とっても遠回りの帰宅通勤ということにしよう。
詳細ルートを検討し、プリントアウト。
行った先で早くに疲れてきたなら、あるいは雨が降り出してきたなら切り上げてどこかで宿に泊ってもいいし、
元気がつづくならそのままロングツアーにしてしまってもいいでしょう。
雨具と一泊の支度、宿で読むための本を一冊。 今回は第3研究所からの出発で、準備がおろそかだったので用品関係で細かい問題がいくつかありました。 200円マップホルダは持ってきてあったのですが、デジタルカメラがありません。 X01Tのカメラは画質がひどくて使いものにならないので、今となっては冗談のようにバルキーなカムコーダー、 2004年製SONY DVC-H88をデイパックに入れます。 Noobow7100 工人舎SA5も持ってきておらず、小ぶりなロードマップもありません。 から、予定外のルートをとるときに頼れるのはToshiba X01T WindowsMobile6 ProfessionalのPocketMapple Digital 9だけ。 ので、これに静岡と岐阜のベクターマップデータを追加転送しておきました。 X01Tの大容量バッテリパックも劣化が進んでいるので、使用は限定的にします。 まあ、帰りのルートがわからなければどこかで地図を買えばいいだけです。 200円マップホルダは雨の中では使えません。 雨が降ってこないことを祈りつつ、レインカバーでもつくろうかと考えながら東名で掛川まで走り、 そこから一般道をつなぐルートに入ります。 春野町をぐるぐる巡り、山住神社を参拝した後、水窪に降りてここから 中央構造線 ツアーの開始。 いったん逆方面に進路を取り、北条峠(北條峠/榜示峠/ホウジ峠)・二本杉峠と進み、案内看板にしたがって南西方向への断層谷を観察します。 いったん明光寺峠を経由して水窪に戻り、青崩へ。 青崩・兵越・しらびそ峠は、 ハスラー50 の昔から地図帳で眺めていつかは行きたいと思っていました。 それから30余年、今回初めて到達することができました。 だれもいない峠でライディングジャケットの上から出っ腹をさすり、TDM850で走っている限りは痛まない腰を伸ばして、 感慨にふけって山々を眺めます。 ひきつづき中央構造線に沿って走り、地蔵峠を越え、本日の最後の目的地、 中央構造線博物館 に閉館2分前に到着。 そんな時間にもかかわらず、学芸員さんは親切に中央構造線のあらましを説明してくれ、 またいくつかのシロート質問にも丁寧に答えていただきました。 三波川も御荷鉾も地元だからよく知ってます、だけど領家は･･･ あれっ? 今日通ってきたホウジ峠の説明版に何か書いてあった気が･･･。 さらには、 バベッジ号 で毎晩のように深夜コンビニ弁当を食べていた下仁田の青岩公園はどうして「青岩」なのか? おおお、なんだかいろんなことがつながりはじめてきたぞ。 本当ならR152で茅野まで出るのが本日のツアーコンセプトからすれば正解なのですが、 思考力が低下していてどういうわけかいったん伊那に出てから中央道で茅野に回りました。 これで地形として明確にわかる中央構造線とはお別れ。 夜の麦草峠は濃い霧。ハイビームは真っ白になってしまって使えません。 上方への漏れ光束が少ないプロジェクタロービームは白すぎず散乱は少なくていいのですが、 その代わり先が全く見えず、おっかなびっくり徐行運転です。 霧はともかく、TDM850 4TXのヘッドライトは光量・配光ともにかなり不満です。 ボディマウントということもあり、 こと低速大転舵のつづくタイトな林道では先が見えずかなり困ります。 サイドカウル内側に組み込める、コンパクトで広範囲照射な補助灯が売っていないものかな。 走行時間20時間、経路700km超。ずいぶん遠回りの通勤ルートだったな。 一般道の大半はツイスティなワインディング。 いったいいくつのターンを抜けてきたのか、GPSトラックログは残っているから、 ターンの数を数えるプログラムでも書いてみようかな。 峠は18個。うち13の峠は新規。稼げたぞ。 2011-06-24 帰着時12260.0mi 走行443.9mi このツアーを終えて、オドメータは購入時のほぼ倍、約20,000km到達。 めでたく私がこのTDM850のドミナント・ライダーになりました。 高速通勤ばかりなのでリヤタイヤは都会減り状態ですが、まだ使えます。 が、フロントはセンター部の磨耗が進んでいて、そろそろ交換を考えるべき。 12000miということでオイル交換しましたが、オイルフィルタ交換は次回に見送り。 オイルフィルタはサービスマニュアルには1年または12000km毎の交換指定ですが、 ひょっとしていままで一度も換えていなかったのかな? もしそうなら、標準の交換インターバルの倍の距離を走ってしまうことになります。 2011-06-25 12263.0mi オイル交換 |
 A wide flat riverbed is typical to the area. If it is a Super Ténéré and if it is allowed, travelling along the river will be quite fun.   Houji Pass, a mountain pass on the Median Tectonic Line.  Nihon-sugi (Twin cedar) pass is located on the Median Tectonic Line.  These old stone icons at the Myokoji Passdecolated with flowers indicate this old pass remains important for the people living this area.  Shirabiso (Veitch's silver fir) pass. It has been one of the places wanted to visit for these 30 years.  Median Tectonic Line Museum, the final destination of the tour this time. |
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次回交換時のためにオイルフィルタエレメントと、またエアクリーナエレメントを買っておきました。 2011-07-09 オイルフィルタエレメント本体 980円 2011-07-09 オイルフィルタエレメントOリング 75円 2011-07-09 オイルフィルタエレメントOリング 190円 2011-07-09 エアクリーナエレメント 3920円 右サイドバッグのレインカバー、つまりデグナー純正品の上部後方隅部の縫い目がほつれてしまいました。 格安ミシンでちゃちゃっと修理縫い。 ミシン買っておいてよかったな。 2011-07-10 右サイドバッグレインカバー修理 いままで半年、幸いなことに雨天走行はほとんどありません。 台風の週末が1回あったものの、そのときは荷物搬送と仕事の都合でもともとデリカD:5をつかう予定でティーディはお休みでした。 高速道路走行中の小雨は何回かあったものの、フェアリングとサイドカウルのおかげで上体も膝もほとんど濡れず、 またジャケットの防水能力だけで十分で、レインスーツを着込む必要はありませんでした。 この幸運はいつまで続くかな。 強い雨の中の走行をせずに済んでいるのは、東京電力のリアルタイム気象レーダーの助けも大きいです。 これから夕立のシーズンですから、降り始めが10分の精度で見当がつけられるレーダー情報は大きな助け。 これを高速道路走行中にも見られないかなあ。 防水性能重視で買ったSimpsonのショートブーツは甲の屈曲部の外皮にひびが入ってしまいました。 これじゃあ強い雨では浸水してくるかも。 修理の方法を考えておこう。 |
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あっ、ETCゲートが開かない。見ると、OBEのパイロットランプが点灯していません。
ステアリングヘッド脇の配線部をぐりぐりしてみてもダメ。
仕方なく退避し、係員の人が来るまで待つ羽目になってしまいました。 一般道に下りてコンビニ駐車場にティーディを止め、シートを取り外してトラブルシューティング開始。 ヒューズはブローしていませんし、念のためにスペアヒューズに交換しても変わらず。 でも、スタータリレー下流から電源を取り出してヒューズ上流に行くまでの10cm程度の赤色ビニール線とギボシコネクタをいじったら、 OBEに電源が入りました。 どうやらギボシコネクタが接触不良を起こしていたか、あるいはビニール線が振動で擬似断線しているのかもしれません。 とりあえず接触不良は直ったようなので、シートを元に戻し、次の高速道に上がりました。 ETCが使えないと、支払いの手間もさることながら、第3研究所往復の高速代は軽く数千円違ってきてしまいます。 ゲート直前で故障し停止したところに後続車に突っ込まれて、というのもつまらないですし。 今回問題が発生した電源取り出しの配線は前オーナー(もしくは前オーナーが依頼したショップ)の作業ですが、 再発しないように配線しなおしましょう。 今週末は残念ながらそのための時間はとれず。 あと1往復持ってくれるといいな。 2011-08-06 ETC OBE動作せず 電源取り出し配線の接触不良 路上修理 0円 |
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まるでティーディは晴れバイクなのではないかと思わせるほど、
いままで強雨走行はありませんでした。
が、今回の台風は回避不能。
準備としてアライSZ-Ram3のメンテ。
シールドも洗剤では取れないくすみが残り始めたので、
プラスチッククリーナでシールド表面を軽く研磨。
すっきり透明になったところで撥水シリコンをスプレーしておきました。
内装を取り外して洗濯できるというのは本当に便利!! 走り始めてみると、途中の通過地域では大雨のため洪水状態、高速道路も通行止め。 ほとんど交通量のない一般道ルートを使いますが、県境の橋はさすがに使わなくてはなりません (冬でオフロード車なら渡河は可能なのですが)。 大雨でも走っていればフェアリングのおかげでさして濡れませんが、 高速道が閉鎖されたため橋は大渋滞で、なすすべもなく強烈な雨に叩き付けられます。 それでも楽しみとしていたのは、5月に買ったラフ&ロードのウォーターシールドジャケットの防水性能。 お見事!! これならカッパなんか要らないね。 ライディングパンツは防水ではないので格安のレインパンツを併用し、問題なし。 Simpsonの防水ブーツは左右とも外皮のヒビがはいってしまい、 ブーツカバーなしでは水が滲みてくるありさま。 気に入っているのに、なんだかなあ。 オーバーブーツカバーを使用すれば問題なしで、今回の台風は快適に走れました。 2011-09-01 ヘルメットメンテ |
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ティーディを中古で購入したときについていたタイヤは2004年製造のミシュラン パイロット ロードで、
かなり時間が経ってしまっていますがヒビ割れ等はなく柔軟性も維持されていて、使用にあたって全く問題はありませんでした。
し、車両の用途にもずばり合致しています。
で、タイヤをいつごろ換えようかな、もうすこし使えそうかなとリヤタイヤを見ていて、おやっ、なにか刺さってる。 ペンチで抜いてみるとそれはなんとセルフタップスクリューでした。 抜くとシューッとエアが抜け始めました。 穴を指で押さえながらあわててママを呼び、 ポゴのこむぎねんどとガムテープを持ってこさせました。 ねんどとテープでとりあえず急激なエア漏れは収まったので、すぐに近くのバイク屋さんまで走り、修理を依頼。 このスクリューはいつから刺さっていたのかわかりません。 先日の台風渋滞で路肩を走ったからそのときかな。 無理に抜かなければかなり長い間持ったのかも知れませんが、 気づかずにいて走行中にエア圧が低下し、高速道路の出口ランプ旋回で突然のオーバーステアに見舞われてしまうことを想像すれば、 気がついて修理しておいて正解。 もっとも、穴は不整な形だったので、修理後のエア漏れがゼロという保証はありません。 早めにタイヤ交換してしまおう。 あと3週間くらいもってくれないかな。 2011-09-04 リヤタイヤ パンク修理 14173.7mi 2100円 海外出張のためTDM850は中央研究所で2週間お休み。 帰国してみると、リヤタイヤはエアが完全に抜けていました。 それでもリムが接地するほどではなかったから、サイドウォールは結構剛性があるみたいだな。 トレッドはあと1000マイルくらいは持ちそうですが、これではすぐさま新品に入れ替えないと。 コンプレッサでエアを入れてみると、すぐに抜けるようではなかったので、 頻繁にエア圧点検と充填を繰り返せば新品タイヤが届くまでは何とかなりそう。 TDM850のリヤに合うミシュラン パイロット ロード3がようやくミシュランジャパンのウェブサイトの適合表にリストされたので、 それを発注しました。 が、まだ問屋に入荷しておらずいつ納品されるかわからないとの連絡が入ったので、一世代前のパイロット ロード2に発注変更しました。 車体各部の油汚れを拭き掃除していて、む、シフトペダルのシャフトボルトが緩んでる。 ボルトは指で簡単に回り、3回転ほどさせたらボルトが抜けてシフトペダルが外れてしまいました。 シフトペダルはリンクロッドでつながっているのでボルトが抜けてもペダルは宙ぶらりんになるだけで失われはしませんが、 シャフトなしではペダル操作はできません。 気がついて良かった! 古いグリスを拭き取り、新しいグリスをシャフトに塗って組みなおし。 ボルトのスレッド部にはネジロックが使われていた形跡が残っていますが、SP370ほどではないにしても、 270度クランクのジェネシスツインはそれだけ振動があるということです。ここは毎週の点検項目にしよう。 組みなおし後、ごく僅かですがシフトフィールが良くなりました。 2011-10-02 シフトペダルシャフトボルト緩み発見 組みなおし 今回のパンク修理部からのエア抜けは、はたして時間の関数なのか距離の関数なのか。 空気を入れて走らないでいても1日経つと圧不足、2日経つと危険な状態、3日目には完全に走行不能という抜け具合。 おそらく時間項が支配的なのでしょう。 エアコンプレッサ付きのポータブルバッテリユニットを第3研究所用に買っておいて本当によかった。 07日金曜日、290kPaまで充填しておいて、場合によっては高速道路サービスエリアめぐりの旅になるかなと思いつつ第3研究所を出発。 でも途中1時間半の時点で240kPaあり、どうにか持ちこたえそう。 で、そのまま中央研究所に到着できました。帰着時は210kPa。 08日土曜日、めでたくリヤタイヤは新品のミシュラン パイロット ロード2になりました。 フロントも発注。2週間後あたりにオイル交換とあわせてフロントタイヤも交換しましょう。 ドリブンスプロケットは摩耗が明らかです。年末から年明けのころ、18000マイルあたりでチェーンと一緒に交換するようだな。 2011-10-08 リヤタイヤ交換 14740mi フロントタイヤもミシュラン パイロット ロード2に交換。 これで雨も安心だな。 すくなくとも1万5000kmは走ったミシュラン パイロットのフロントは、見たところ都会減りはしていませんでしたが、 交換してみると差は明らかで、いままでの立ちの強さがすっかりなくなりました。低速時は逆にふらふらしてしまってよろけがち。 あわせてオイル交換。今回はオイルフィルタエレメントも交換します。 オイルフィルタカバーのOリングは新品にしましたが、交換後にオイル漏れがあり、 シリコンパッキンを使って漏れを防ぎました。 前オーナーは慣らし直後に交換したかどうかはわかりませんが、 最初の1万kmの間交換せずそのまま売りに出したようで、 フィルタは真っ黒。 なんと15000マイル、2万4000kmをすぎて初の交換です。 サービスマニュアルでのオイルフィルタ交換はブレークイン直後の1000kmと、その後12000kmまたは12ヶ月毎の交換指定。 これはうまくなかった、中古で買ってすぐ、クラッチ修理を依頼したときに一緒に交換しておくべきだった。 次回は21000マイル時に交換する予定にしておきます。 2011-10-22 フロントタイヤ交換 オイル交換 オイルエレメント交換 15108.4mi |
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10月ももう終わり。友人の墓参りに八ヶ岳へ。塩ノ沢トンネルからぶどう峠、大鰭トンネル、馬越峠、平沢峠。
必ずし速くはないルートですが、他車に全く邪魔されず、10月上旬の温かさと日差し、色づいた山々を楽しみながらの走行。
ぶどう峠はティーディで来るのは初めてだったな。
峠は一面の落ち葉が昨晩の雨でまだ濡れており、新しいタイヤのショルダー慣らしはできませんでした。 せっかくここまで来たんだから花を手向けたあとはうまいそばでも食べて露天風呂にでも入って秋の信州を楽しみたいところですが、 今日のフリータイムはぴったり6時間。 帰りは長坂から更埴回り。 ペースの速い車を見つけて引っ張ってもらって、門限ぎりぎり。はやく中部横断道が延びないかな。 今回のトラブルは、GPSデータロガー HOLUX M-241。 電源スイッチを入れると液晶表示が乱れ、ログを開始することができません。 どうしちゃったんだろ。 手作りサイドバッグカバーRev 0.1は、ベースにした100円ショップの大型ポーチの材質があまりに低品質で、 日射を受けてあっという間に退色し、さらに日射で強度も劣化し、9月には大穴が開き、 手の施しようがないほどにボロボロになってしまいました。 それでも無いよりはましで、もしこれをかけていなかったらバッグ本体の退色も進んでいたでしょう。 クラフト系の商品も扱っている大型ホームセンターにも行ってみましたが、案外に防水ナイロンの生地は売っていません。 ようやくオンライン販売をしている生地屋さんを見つけ、ナイロンオックス生地が手に入りました。 ミシンを引っ張り出して小1時間。オリジナルのレインカバーよりも良さそうな材質のしっかりしたものができました。 右レインカバーはデグナー純正品のままですが、100円ショップ品ほどではないにせよ日光による退色があきらかなので、 来週にでも新品ナイロンオックスでつくっておこうかな。 2011-10-23 防水ナイロンオックス生地発注 2011-10-31 ぶどう峠 大鰭トンネル 馬越峠 平沢峠(初) 2011-10-31 左サイドバッグレインカバー Rev. 1.0製作 使用開始 M-241は、記録されていたデータをすべて吸い出してメモリクリアをかけたら正常に使えるようになりました。 データの吸出しは、どういうわけかWindows7で走っているNoobow9200コンピュータではうまく行うことができず、 WindowsXPで走っているNoobow9100でならうまくいきます。 なんだかなあ。 まあ再び使えるようになったからよかったけど。 |
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12月も中旬、いよいよディープ・ウインターです。
日差しの暖かな昼間ならまだしも、道路が空くのを見計らっての夜遅くの長距離通勤走行ですから当然冷え込みます。
今夜は中央研究所到着予定時刻での予想気温は氷点下1.5度。
ヤマハ純正ナックルガードとグリップヒータのおかげで冬場2時間走っても指先が痛くなるほどには冷えませんが、例外なのが親指。
親指はそもそもグリップに接している面積が少ないし、
フロントフェアリングの側面を流れる風がナックルガードのレバーホルダ付近から回りこんでくるために、親指だけは冷えが堪えます。
ナックルガードの一部にエクステンションをつけてみようかなどとも考えたのですが、ここは究極の防寒対策、
ハンドルカバーをつけることにしました。 ナックルガード付き車両用のハンドルカバーがラフ＆ロードから発売されています。 値段は高めながら、オフロードツアラーのニーズをきちんとわかってくれている同社の製品なら安心です。 取付けは簡単、純正ナックルガードをつけたままぴったり取り付きました。 走り出すと、ウインカースイッチの操作は多少しにくくなりますが、レバー操作は全く問題なし。 今まで冬の高速道路ではグリップヒータはほんのり程度にしか暖かくならなかったのに、 今度は熱くなりすぎて、低温やけどしそう。 途中でスイッチを切る必要さえありました。 ハンドルカバーはさすがに強力だ!! グリップヒータなしだとさすがにちょっと寒いので、 温調ユニットでもつくるようだろうか。 あわせ内綿入りインナーパンツの低価格モデルを購入、 内綿入りのオーバーパンツと併用します。 途中トイレ休憩の必要がなかったのは効果の現れでしょう。 2011-12-16 ラフ＆ロード 簡易防水仕様 ホットハンドウォーマー カーボン RR5917 5382円 2011-12-16 ラフ＆ロード インナーパンツ 3391円 |
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寒くてつらいのはライダーだけではありません･･･バッテリもつらい時期。
ティーディは2000年生産車ですからいまついているバッテリは新車のときから使われ続けているとは考えにくく、
一回は交換されていると思いますが、整備履歴が残っていない中古車なのでいつから使われているのか不明。
まだ始動困難には陥っていませんが、交換したほうが安心でしょう。
ユアサブランドの即用式新品バッテリYT12B-BSを買い、
注液した後に1A電流制限・14V定電圧で、充電電流が0.25Aを下回るまで初期充電しておきました。 翌週、バッテリ交換。 バッテリが届いてすぐに交換しなかったのは、バッテリ交換手順をあらかじめサービスマニュアルで確認しておいたから。 なんとバッテリを交換するには、リアブレーキマスターシリンダ、リアブレーキリザーバカップ、リアブレーキホースガイド、 リアブレーキスイッチとバッテリケーブルを取り外し、 バッテリケース取付けボルトを外したあとに、 バッテリケースをリアショックアブソーバの脇からまるで知恵の輪を解くかのように取り出す必要があるのです。 扱うボルトは計12本。なんという整備性だ。 使われていたバッテリは古河FT12B-4。純正同型です。まさか新車装着品ってことはないよなあ。 バッテリケースのフタを固定するボルトは2本あるはずですが、1本は失われていました。 振動で落ちたか、それとも前回バッテリ交換時に取り付け忘れたか。 バッテリターミナルボルトがサイズ的にズバリだったので、古いターミナルボルトを使っておきました。 バッテリケースはエンジンとオイルタンクの直後にあるために、ヒートシールドの役割としてケースにはアルミフォイルを表面にもつスポンジシートが貼られていますが、 けっこうボロボロになっていて一部失われていました。 なくなってしまった部分はどこへ行ったのだろう。 走行中あるいは洗車時に少しずつ剥がれて落ちて行ったのかな。 問題は起きないでしょうが、夏までに交換しておいたほうが気持ち的に安心できそう。 適当な材料を見つけて作りなおせばいいですが、 ホームセンターの材料だと耐熱特性がわからないから不安。 このスポンジシートはパーツカタログには部品単体品番があるので、補用供給してもらったほうがより安心。 旧バッテリのターミナルはきれいで、取り付け接続も良好でした。 バッテリが外れて手が届くようになったし、せっかくなのでリアフェンダーとチェーンカバーも取り外し、 普段手が届かないスイングアームのピボット周辺や、チェーンカバー内側のグリス汚れも清掃しました。 組み戻しは手数は多いものの、トラブルはなく完了。 もちろん始動も一発。 ラジエータクーラントリザーバタンクブリーザホースがリザーバタンクから外れていましたが、 これはシート下を清掃中に外してしまったかな? 取り付けなおしましたが、挿しこみはゆるく、また外れてしまいそう。 まあ外れても重大なことにはならないでしょうが、ゴミがリザーバタンクに入り込むのは歓迎されません。 要注意だな。 2011-12-05 バッテリ発注 ユアサYT12B-BS 8660円 2011-12-11 バッテリ注水 初期充電 2011-12-18 バッテリ交換 さらに100円ショップで小ぶりな気温計が売られていたのでフェアリング内に取り付け。 1ヶ月も持てば上等かな。 富岡はそんなに山のほうじゃないよと思っていましたが、今夜は都内と気温差が6℃ありました。 |
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1ヶ月かそこらで18000マイルに到達しそうなので、買っておいたエアフィルタに交換することにしました。
タンク取り外し手順は2回目なので簡単。
おそらく新車装着のエアフィルタは、異物等は見られませんでしたが、写真に撮っても新品との差が明確なほどにエレメントが黒ずんでいます。 エアクリーナボックスとのあわせ面にはスポンジが取り付けられていますが、このスポンジははっきりと劣化していました。 吸入気から微細なホコリやゴミが入るのは防げていたでしょうが、脱落したスポンジの一部はエンジンに入ってしまったかもしれません。 右サイドカウルパネル取り付けボルトは3つありますが、そのうち1本を受ける特殊ナットが前回パネルを外したときにすでに破断しており、取り付けに手間取ります。 発注しておこうかな。 2011-12-24 エアフィルタ交換 |
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ハンドルカバーを使うとグリップヒータは熱くなりすぎてしまいますが、
手のひらと指先が温まれば体全体も温まりますので、ホカホカ走行を狙ってグリップヒータのパワーを下げる工夫をしてみることにします。
時定数の大きなヒータですから、電圧を下げるよりもデューティ制御で行きましょう。
周波数1Hz前後で、デューティ80〜60%あたりで駆動すればいいんじゃないかな。
温度センサをつけてフィードバック制御をつけたりとかマイクロコントローラを使うとか凝りすぎると、
完成が春になっちゃって意味がなくなってしまいます。
から、シンプルな構成のドロッパにしましょう。
古典的なトランジスタ2石の無安定マルチバイブレータをつくり、パワートランジスタを駆動する方式にします。
パワートランジスタは、中央研究所の部品在庫のなかからNEC 2SA1845を使うことにしました。
すでに廃品種になっている古いパワートランジスタですが、最大コレクタ電流は5A。
ちょうどいいかも。 パワートランジスタのオン抵抗を下げるためには50mA程度はベース電流を流す必要がありそう。 なのでドライバトランジスタを入れて、合計4石。 なお今回はごくストレートフォワードに考えて車両との接続を回路電源ラインを含めて3線使うことにしました。 工夫すれば2線だけで行けるでしょうが、今回は見送り。 2011-12-29 グリップヒータドロッパ: コンセプト検討 パワーデバイス選定 Maxitronix 500 in One Electronic Lab は第3研究所に置いてあるので、 今回はプロトタイピングにElenco Precisionのブレッドボード、Model 9425を使いました。 パワートランジスタ以外のトランジスタは在庫パーツの中から小信号の定番2N2222を選びました。 デューティ比を調整できるよう半固定抵抗も入れました。 これは壊れた東芝製のVHSビデオデッキに使われていたもの。 無安定マルチバイブレータは一発で動作開始。 ついでドライバトランジスタ、パワートランジスタを追加し、 実際に2Aの負荷でスイッチングを試します。 在庫部品のなかに5Ωのセメント抵抗があり、こりゃうまい。 12Vで2Aとちょっと流れますから、グリップヒータ代わりのダミー負荷としてどんぴしゃりです。 2時間連続動作させ、パワートランジスタはそれなりに高温になるものの問題なさそうなので、基板に実装開始。 例によって事前にアートワークを行わない出たとこ勝負のレイアウト。 今回は簡単な回路なのに、残念、4本もジャンパーを飛ばす羽目になってしまいました。 ドロッパボードは動作開始しましたが、電力回路なのにグラウンドと電源ラインのパターンが近接しすぎていて、 褒められたものではありません。 PSE審査は間違いなく不合格でしょう。 2011-12-30 グリップヒータドロッパ: 設計 ブレッドボード試作 基板実装 すべてラボの在庫部品だけで作れるかなと思いましたが、意外な落とし穴･･･M3の小ネジが見つかりません。 小ネジは大量に在庫があるのですが、すべてインチネジで、合うナットがないのです。 で、日本に帰ってからいろいろ買い揃えていた小ネジはひとつの部品ケースにまとめておいたのですが、 それがケースごと行方不明。 仕方がなく、ホームセンターに行きM3のボルトナットを7本セットで128円という高値で数セット買ってきました。 ドロッパユニットはちいさなポリプロピレン製防水食品ケースに入れます。 ケースは半透明なので内部のLEDが目視できて便利。 そのかわりパワートランジスタの熱が中にこもってしまうかな。 外気温5℃以下のときにしか使わないだろうから、大丈夫と思いますが。 ケースに入れたドロッパユニットをどこに取り付けようかな、とTDM850実車を眺め回しますが、意外にうまい場所がありません。 そのうち他にもいろいろスイッチやインジケータ類をフェアリング内側に取り付けようと思っています。 スイッチやインジケータと離れた場所にドロッパユニットを置くならサイドカウル内側やフロントカウル内側など場所はそれなりに考えられますが、 今回はドロッパユニットのLEDを確認したいと思うので、走行中に見える場所となるとなかなかいい場所がありません。 今回は簡単にETC OBDの取り付けブラケットを利用してハンドルバーに取り付けることにします。 そのうちナビゲーション装置を取り付けるときはドロッパユニットの移設を考えなくてはなりませんが。 2011-12-31 筐体組み込み ブラケット装着 年越しプロジェクトになってしまいました。いよいよ車両組付け。 まずはドロッパユニットをETC OBEに並べて設置。これは予定通りにスムース。 つぎはグリップヒータとOBEの配線をいったんすべてばらして、ドロッパユニットのハーネスを合わせて再配索。 バイパススイッチはいい具合の防水スイッチが手に入ってから取り付けることにしました。 グラウンドリターンはグリップヒータとOBEを一緒にしたのちにフレームに落としました。 よって、中古車購入時に設けられていたスタータモータ上流へのグラウンドリターン線は使われなくなりました。 すっきりきれいに配索できたし、ハンドルバーの上でドロッパユニットは規則正しく点滅していて、グリップヒータはほんのり温まっています。 うまくいったぞ。 ところが思いもかけなかったトラブルが!! エンジンを始動すると、ドロッパユニットのLEDが不規則に激しく点滅するのです。 これはおそらく電源ラインの電圧変動がとても大きいためでしょう。このままではまったく使いものになりません。 ドロッパユニットの電源入力には逆接保護ダイオードを入れてあったので、 このカソード側(つまりドロッパユニットの内部電源ライン)とグラウンドの間に470μFの電解キャパシタを入れたら、 回路の暴れはぴたりと静まりました。 やはり電源波形の問題だった。オートバイの電源ラインはこんなにも質が悪いのか! 電源平滑キャパシタを入れれば問題が解決することはわかりましたが、 470μFのキャパシタを後付けで追加するスペースは基板上にはもうありませんし、部品高が高すぎてケースに収まりません。 もっと小さなキャパシタで行けないかなと試してみましたが、47μFでは回路動作は暴れたまま、 100μFで改善されますがはっきりと乱れています。 せめて220μFは必要な様子。 基板上の空きスペースに取り付けられそうな小型470μFが在庫してますが、定格電圧16WV品なので使えません。 電源ラインに47Ωくらいの抵抗を直列に入れればより小さなキャパシタで平滑効果が得られるでしょうが、 基板をベースとブラケットから外して今から改造するのは面倒です。 結局330μF 50WV品を基板上に横倒し空中配線で取り付けることにしました。 これでは振動に耐えられるはずがないので、ボンドG17を流して固定しました。 本来ならシリコンラバー剤をつかいたいのですが…G17の揮発ガスは電子部品にどんな影響があるだろうか。 今回は最終的に結局現調対策が必要になってしまいました。残念。 ボルテージレギュレータをもつモーターサイクルならそんなに電源ラインは暴れていないだろうと思っていましたが甘かったようです。 一度TDM850の電源波形を見ておくべきだな。電源変動を模擬する電源装置でも工夫してみようか。 2012-01-01 車両組み込み 電源品質による誤動作対策 |
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快適通勤グッズとして、ウインドスクリーンをより防風効果の高いものに替えてみます。
今度はフランス製、
Bullster Secdem
Haute Protection スクリーン。
史上最高値のユーロ高ですから直接EU圏内から買えばいいのに、日本国内の輸入業者から買いました。
2倍は高い買い物になってしまったかも。
スクリーン上端は垂直に近い角度まで跳ね上がっており、効果は高そう。
さてどうだ。 2012-01-06 Bullster Secdem Haute Protection Screen Fume 取り付け 実際に走ってみると、ハイプロテクションスクリーンの効果は明らかです。 同じ程度の体感風速なら車速は15マイルほど高くなっています。 速度が上がるほどこの傾向は高まり、気がつくとこれまでにない速度で巡航していました。 これではむしろ別のリスクが高まってしまうね。 結果として燃費も悪化しています。 強い赤城おろしに向かう走行ではかなり風で進路を乱されました。 これはスクリーンのせいか、それとも大きなダッフルバッグをリアに積んであったせいか、はたまた大きなハンドルカバーのせいか。 たぶん全部でしょう。 いつかパタゴニアを走ってみたいものだと夢想している元オフロードライダーにとってはまったく問題ないレベルですが。 グリップヒータドロッパの動作は快調。熱すぎることはなく、ほんのり温かくて、走行中に手を意識しなくなりました。 ただしいままでの1往復半の通勤走行では富岡の出発直後を除けば気温は5℃前後あり、厳しい冷え込みと言うには暖かめ。 マイナス2℃を下回るときは連続通電が必要な様子。 |
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18000マイル、約30000km走行に達しました。
エンジンも車体も特に問題はなく、安定して稼働中。
始動性も良好で、なによりです。
今日はオイル交換。 そろそろチェーン交換かなと思いましたが、 スプロケットの減りはさほどでもないので、もうすこし使い続けることにします。 点検のために、いままで見ていなかったドライブスプロケット周辺の清掃。 エンジン左側のチャコールゴールド塗装のプラスチックカバーは、サービスマニュアルでの品名は「ドライブスプロケットカバー」ですが、 これはむしろ、シフトリンケージカバー。 取り外すとシフトリンケージが出てきて、ドライブスプロケットそのものはさらに別のカバーで覆われています。 これを外すにはシフトリンケージをいったん外さなくてはなりません。 簡単な作業ですが、面倒だなあ。 このカバー、パーツカタログでの品名はチェーンケースカバー。 内側にはスポンジが貼ってあって、チェーンノイズを低減するための工夫になっています。 チェーンケースカバーの内側は、余剰グリスと枯葉と砂でずいぶん汚れていました。 パーツクリーナーをふんだんに使って清掃。 きれいになのました。 ドライブスプロケットはチェーンの歯当たり騒音を低減するための硬質ラバーが側面に貼られています。 ドライブスプロケットを交換するときは、純正サービス品を使うことにしよう。 2012-02-04 オイル交換 18066.4mi 5520JPY |
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第3研究所へ向かう日曜日の夜、フロントウインカーポジションランプが点灯していないことに気がつきなした。
あれえ? いったいいつから灯いていなかったんだろう。
そういえば金曜日の帰宅時、またがる前に写楽法介ランプが光っているのを見てLEDに変えてみようかなどと考えたけれど、
そのときもウインカーはポジション点灯していなかった気がする。
フロントウィンカーは乗車姿勢からだと直視できないので、ウインカー点滅しているときはともかく、
ポジション点灯動作しているときはほとんど見えないのです。 ともかくウインカーポジションが光っていない今も、写楽法介はいつもどおり点灯しているし、ウインカーの動作も正常。 ウインカーポジションコントロールユニットの電源は写楽法介からとっているので車両ヒューズではないし、 フロントウインカー左右の配線でもありません。 であれば、コントロールユニットの電源配線がどこかで切れたか接触不良となっているか、 さもなくばコントロールユニットの故障です。 あれまあ。まだ1年しか使っていないんだよ。群馬の誇る偉大なる中企業製の製品がダメになったとは思いたくないです。 中央研究所に戻って調査開始。 ウインドスクリーンを外し、メーターベゼルを外し、フェアリングアッパーパネルを取り外します。 ウインカーポジションコントロールユニットはそれなりに埃を被っていましたが、雨水を被ったようには見えません。 ヒューズはブローしておらず、エレクトロタップの接触も大丈夫。 振動によるワイヤーの断線ならいいんだけれどと思いながらウイグルテストを行いますが、ポジション動作はしてくれません。 ユニット内部はエポキシ樹脂で固められていますが、唯一外部雰囲気にさらされているディップスイッチの接触不良なら救われるなと思ったのですが、 スイッチを動かしてもポジション動作はせず。 残念、やはりコントロールユニット自体の問題だ。 このままつけたままにしておく理由はなかったので、コントロールユニットは取り外し、 左右フロントウインカーへの配線ははんだでショート接続しておきました。 メーカークレームできるかなと思いましたが、購入後1年をわずかにすぎています。 症状からしてバッキングレギュレータの故障ではないかと思いますが、ユニット筐体は接着で閉じられており、 非破壊で中を調べることはできません。 もし捨てるしかないなら無理やりこじ開けてみるのも悪くないか。 でもエポキシ樹脂で固められているので調査も大変だし、何か判ったとしても修理もきれいには行かないでしょう。 もしいまから自作するなら、ハザード機能もつけたいな。 その場合はマイコン制御にしてしまう方が部品点数も少なくて済みそう。 でもいまから新しい開発環境をそろえるとなると、2週間ではすまないな。 その間ウインカーポジションなしで被視認性が低下したままというのも不安。 よし、欲をかかずになるべく シンプルな方式でひとつ作る ことにしよう。 2012-02-12 ウインカーポジションランプ点灯せず 2012-02-17 ウインカーポジションユニット故障確認 2012-02-25 ウインカーポジションコントローラ製作開始 |
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自動車用品店でティーディのコーナリングランプに使えそうな小さな補助灯が安く売られていましたので買ってきました。
パッケージを開けてみると灯体はいかにも低価格品の風情。
サイズはサイドカウルの内側に取り付けられそうなのでいい感じではありますが、
水抜き穴を下にしておきながらコーナリングランプとしての照射角度調整を可能にするにはどう取り付けたらいいだろう。 2012-02-25 MR6002 3980円 |
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1年たったSimpson SPB-091は左右とも甲のひび割れがひどく、
防水能力は完全に失われています。
特に頻繁に接地させる左足
(私は古いライダーなので公道での停止時には右足はステップから降ろしません)
は中が見えるほどの穴になってしまっています。
3月05日の夜は小雨、ブーツカバーをつけているのに30分も経ったらブーツの中まで浸水してしまいました。
八王子バイパスで雪になり、足だけが冷え切ってしまい2回目のトイレ休憩を入れながら、
買い替えを決意しました。 買い換えるといっても平日の通勤はSimpsonをもう少し使い続けるつもりなので、 すこしいかついモデルにしてしまってもいいな。 SPB-091はさすがにショートすぎて脛がほとんどカバーされていなかったからね。 で、今度はFox Comp 5 Shorty。 足首の自由度はSimposon SPB-091よりもさらに低下、トレッキングはかなりきついな。 ラフロード走行には具合がいいと思いますが、ティーディはもう5ヶ月間通勤ルートのみしか走っていません。 2012-03-24 Fox Comp 5 Short 19800円 2012-03-24 Tanax スーパーくもり止め 1470円 今回はポゴといっしょに買い物に出かけたのですが、 レディース用のウインタージャケットが値引きされていたので、 WMサイズのSimpsonのレディースジャケットを買ってあげました。 パールホワイトのモデルが一番かわいらしかったのですが、 こんなに白いとオートバイに乗ったらあっというまに汚れちゃうよ、 とポゴはライトグレーにピンクのロゴのモデルを選択。 これは本来インナージャケットとして意図されたもので、 フロントジッパーにはインナーフラップがついていて少しはライダー仕様ですが、 エルボーパッドが入っているわけでもなく、防水能力があるわけでもなく、耐スクラッチ強度も低そう。 その代わり普段使いもOK。 小学校に着て行っても問題ないでしょう。 2012-03-24 Angel Hearts インナージャケット AIJ-101 WM GY 5733円 |
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右サイドバッグのデグナー純正サイドバッグレインカバーは完全にボロきれと化してしまいました。
左の手作りRev. 1.0も縫い目が裂けてボロボロ。
ので左右とも新調しました。
詳細はこちら。 2012-03-24 サイドバッグレインカバー Rev. 2.0製作 03-25 使用開始 |
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チェーン調整。さすがに延びは明らかです。音も騒がしくなってきているし。連休あたりにチェーンとスプロケを交換しよう。
30000kmも持ってくれたので上等としておきます。 左ステップラバーの摩耗が顕著なので、パセンジャー左ステップのと入れ替えることにしました。 ステップラバーにはスチールプレートが入っていて、ステップにスクリュー2本で取り付けられています。 ところが2本のうち1本が緩まない! サイズの合ったプラスドライバーを使ったのですが、それでもプラス溝をナメてしまいました。 結局ステップラバーの中のスチールプレートを繰り返し折り曲げて疲労破壊させ、むりやり取り除きました。 その後スクリューヘッドをプライヤーで噛んで回し、取り除くことができました。 パセンジャー左ステップラバーは無理なく取れたので、ライダー左ステップに移しました。 2012-04-01 左ステップラバー交換 チェーン調整 |
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春になり雨の日が増えました。
ひと雨ごとに暖かくなっていくと思えば歓迎すべきものだし、
新調したブーツで片道100マイルの走行でも体はほとんど濡れないし、雨天走行でも快適です。
ヘルメットシールドも外側を撥水剤スプレー処理、内側を曇り止めスプレー処理で視界もすっきり。
ところが今年になってから雨天走行を開始して1時間ほど経つと視界がかなり悪くなってしまうようになりました。
シールドの内側とメガネレンズに水滴がついてしまうためです。はて、昨年はそんなことはなかったのに、なぜなんだろう。 原因はどうやらハイプロテクションスクリーンにあるようです。 顔面への走行風の直撃はなく、スクリーンを超えた風はヘルメットの額から上を越えていきます。 が、フェアリング内側の風の流れもかなり変わっているようで、おそらくインパネ・タンク上面のあたり、 あるいは左右の上腕から肩にかけてのあたりから回り込んだ細かな水滴を含んだ風が上向きに流れ、シールドの内側に入り込んでいる様子。 高速走行を開始し40分ほどするとシールドの内側とメガネレンズの水滴付着は視界をかなり妨げるほどになってしまいます。 いまはオープンフェイスのヘルメットを使っていますから、さらに不利。 シールド下端に柔らかな素材でデフレクタのようなものでもつけてみようか、それともフルフェイスヘルメットに買い替えるべきか。 2012-04-13 雨天視界問題 フルフェイスヘルメットに買い替える前にシールド下端からの回り込み抑制の効果を試してみようと思い、 新井広武SZ-Ram3のシールド下端に仮デフレクタをつけてみました。 きれいにしっかり取りついて、転倒時等にケガを招かない柔らかな材質、でも走行風では変形したりフラッターを起こしたりしない･･･となると、 ありあわせの物ででっち上げるのも結構考えてしまいます。 結局軟質プラスチック板とビニールテープでつくってみました。 今夜もテストに適した雨天。高速に上がって巡航速度に達すると、劇的改善とは行きませんが、 30分走ってもシールド内側の水滴は少なく、効果はあるようです。 が、いかんせんビニールテープの仮固定、はがれ始めてしまいました。 路上に落としてしまわないよう、走りながら取り外しました。 仮デフレクタがなくなると、顔面に感じる水滴がぐっと増え、10分後には内側の水滴で見にくくなり始めました。 やはり効果はある様子。フルフェイスヘルメットに換えよう。 2012-04-22 仮デフレクタテスト |
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飽和交通量に近づいた雨の早朝の首都高の右側車線を走行中、
緩やかなカーブで直前を走る小型パネルトラックのテールがすうっと小さくアウトに流れました。
荷物が軽くて後輪荷重が小さいからかな。
路面は完全にウェットだといっても、ほかの大型トラックも軽バンもマナーよくみんな同じ速度で整然と走っているのですけどね。 テールスライドはわずかだし、取り立ててスピードが出ているわけでもないし、アクセルを静かに戻せばそのまま普通に収束するだろう…と思いきや、 今度はテールが反対のイン側にスライドしました。オーバーコレクションになっているみたいです。 後ろの車との間合いをミラーで見ながらTDMのアクセルを戻して減速し、トラックとの車間をあけました。 小型トラックはまたゆっくりアウト側に、最初よりずっと大きくテールを振りました。 おいおい、ちっとも収まってないぞ。 私は左手を大きく振って後続車に意図を伝え、さらに速度を落とし、車間をさらにあけました。 後ろの車も何が起きているのか気づいた様子で、減速し始めています。 追突される可能性はほぼなくなった。 私の左側には大型トラックがいますが、これも異常に気がついて私と同じように減速しています。もう速度は40km/hを下回りました。 すっかりダンサーと化した小型トラックは大して速度を落とすこともできずにドリフト競技のエキシビジョンよろしくテールをさらに2回ほど大きく左右に振り、 とうとう大きい音を立てて中央分離フェンスに衝突。 フロントグリルの破片が宙を舞っています。となれば次の動きはもう目に見えているぞ。 案の定トラックは左に急激に向きを変え、よろよろしながら大型トラックの前を横切り、 またもやハデな音を立てて左のコンクリート壁に衝突して停止しました。 私の左を走っていた大型トラックもすでに十分減速し車間をあけて雨の朝のダンスを見物していましたので、急ブレーキもなくなめらかに停止。 私はそのまま安全に通過。 今回は明るかったから左腕を振って後続車に合図を送れたし、後続車も異常を察知していたようですから問題はありませんでしたが、 これが夜だったら追突される危険性、あるいは急ブレーキをかけた後続車が追突されてしまう危険性もあるな。 やはりハザードランプは欲しいぞ。 2012-04-27 やっぱりハザードランプは必要だ |
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21000マイルにはちょっと早いけれどエンジンオイルとオイルフィルタを交換。
それにチェーンと前後スプロケットを新品に交換。 フロントスプロケットは防音ラバーがついているので純正品を使用。 リヤスプロケットはゴールド仕上げの社外品でちょっと洒落っ気を出そうと思っていたのですが、 在庫切れバックオーダー状態で入庫は1ヵ月以上先とのことなので純正品にしました。 歯数はノーマルのまま。 ドリブンの歯数を減らして高速巡航時のエンジン回転を少し落としてもみたかったのですが、 滑り気味クラッチの症状がその分悪化しそうだったので止めました。チェーンは大同のゴールド仕上げ品。 オイルフィルタも交換しましたが、フィルタカバーを止めているボルトが延びてしまいました。 フィルタカバーからのオイル漏れがあってきつく締めたのも一因。次回はボルトも新品にしよう。 2012-04-28 オイル交換とチェーン・スプロケット交換 |
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1月に燃料タンクを外したときに燃料タンク直下の第1フューエルコックからわずかな燃料漏れが認められました。
ティーディは登録後12年目、樹脂部品の製造刻印からすると部品製造は1997年のようであり、すでに15年経っていますから、
ゴム製部品は劣化が進んでいてもおかしくはありません。
実際、3月ころから左エンジンハンガとジェネレータカバーに今までになかった油汚れが見受けられます。
これってなんだろ。
ガソリン漏れではないとは思うのですが。
ともかく、第1コックのゴム部品と燃料ホースを新品に交換します。 抜油して燃料タンクを取り外し目視点検すると、 第1フューエルコックには漏れはなさそうでしたが、左キャブレターのフロートカバー周辺のガソリン汚れが顕著です。 右キャブはそんなことはないのに。 どこから漏れているのだろうかとしばらく眺めてみましたが、特定できず。 構造上ヤバそうなのが、燃料ポンプからきた燃料ホースがキャブへ入る部分のジョイント。 ここから漏れているという確実な証拠は見つけられませんでしたが、交換を考えておくべきかも。 ただしこの小さな部品を交換するにはキャブレターを取り外す必要があり、丸1日仕事になるでしょう。 それに、左キャブのガソリン汚れは、燃料インテークジョイントの漏れで起きているとは考えにくい部位なので、ここは継続使用可能と判断しました。 コックよりもずっと心配だったのが燃料ホースの劣化でしたが、 第1コックと第2コックをつなぐホースはひび割れ等なく、十分な柔軟性を保っていました。 あえて交換する必要は正直言ってありませんでした。ま、安心代だな。 第2フューエルコックのインナーパッキンとOリングも一緒に買っておきましたが、こちらは漏れの兆候はみられないので交換は後日にします。 さあて、この先左キャブのガソリン汚れの動向はときたま点検するようだな。 新品のステップラバーも合わせ入手。パセンジャー左ステップにラバーが戻りました。 テストというわけではありませんがヨメを乗せて市内のそば屋へ。残念なことに定休日だったので、たまに行くちょっとおしゃれな洋食屋さんでランチ。 2012-04-29 フューエルコック#1予防保全 |
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市川プレス製のポジションランプコントローラが壊れてから2ヵ月半経過、ようやく代替の
自作ウインカーポジションランプコントローラ
が取り付きました。
今度はハザード機能付きです。
もしものときにきっと役に立ってくれるでしょう。
設計・購買・実験・試作・組付けで人件費は20万円近いし、
直材費も1万円以上かかっているし(大半はついで買いの部品ですが)、
開発機材としてデジタルオシロスコープまで設備投資しているのだから、
役に立ってくれないと困るぞ。 ポジションランプは周波数50Hzのデューティ75%で駆動していますが、ちょっと明るすぎという感じ。 その分被視認性はかなり向上しているようで、ウィンカーを出さずにこちらの前方に割り込んでくる四輪が減ったように思えます。 ありえた接触転倒事故を1回でも未然に防げているのであれば、 20万円でも安いよね。 2012-05-05 ウインカーポジションランプ & ハザードコントローラ組み込み完了 実用供試開始 20653.1mi なお組み込み作業中にテールランプが片方切れていることに気がつきました。 あれあれ、いつから切れていたんだろう。 そのうちテールランプ切れ警告装置くらいは作ってみようか。 もっともTDM850のテールランプは2灯式ですので、危険な状態にはなっていませんでした。 これはありがたい。 こんなところはケチらず、予防保全として2個とも小糸製の新品ランプに交換。 2012-05-05 テールランプバルブ交換 |
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Rev. 2.0は筒部幅が短すぎて外れやすかったし、筒部縫い目も折り返しをしなかったのでほつれてしまいました。
のでRev 3.0を製作。
だんだんいいものが短時間に作れるようになってきたぞ。 2012-05-06 サイドバッグレインカバー Rev. 3.0製作 使用開始 |
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中央研究所に向けて出発しようとしたら、ETC OBEとグリップヒータドロッパに電源がきません。
あれれ、またか。
シートを外して調べると、やはり電源取り出しの接触不良。
このページを読み返してみると、昨年08月06日の路上修理以降何もしていませんでしたから、予想外に持ったと考えるべきでしょう。 もう夜の10時を過ぎているので面倒ですが、ETCが使えないと1回でレストランでの夕食代くらい高速料金が違ってきますから、直してから出発しよう。 第3研究所の駐車場はちいさな常夜蛍光灯があるので、夜間の修理もさほど困難でないのはありがたいです。 再度書けば、グリップヒータ電源はヒューズボックスのイグニションヒューズ直後からエレクトロタップで引き出され、 ギボシをひとつ経由した後に管ヒューズ(現在3Aヒューズを使用)を通って車両前方に向かいます。 この部分は当初オーナーもしくはショップによる配索のままです。 ギボシ部をゆすると断線症状になるので、ギボシコネクタを撤去し新しいワイヤを継ぎ足して直接接続しましょう。 ポータブルバッテリパック とはんだこてを持ち出して作業しましたが、まだダメ。 どうやらエレクトロタップ部の接触不良のようです。 ヒューズボックスを取り外し、エレクトロタップを除去して、さきほど追加したワイヤは取り除いて別の新しいワイヤではんだ付け接続しました。 これでバッチリ。 エレクトロタップを使うともともとのワイヤの芯線を痛めてしまいますから、振動条件によってはもともとのワイヤの断線の可能性が高まります。 このワイヤはイグニションヒューズ系ですから、もしこれが切れれば即エンジン停止。 またスタータリレー入らずの症状になります。 ごく短時間の接触不良であればエンジン息つきの症状になるでしょう。 今回の修理部分はもう大丈夫と思いますが、この先の路上修理のためにちいさな配線修理キットを用意しておくようかなあ。 2012-05-17 ETC OBE & グリップヒータ電源取り出し配索修理 |
ほとんどすべてのケースがハイペース高速道路走行か市街地渋滞走行か山岳ワインディング走行なので燃費はさほど良くないはずですが、
それでも概ねリッターあたり19〜21kmの範囲にいます。
メインタンクで200マイル走行可能、リザーブタンクで50km走行可能(すこしの余裕を見て)、最大230マイルと見ておけばほぼ正確でしょう。
納車直後よりもやや燃費は良くなりましたが機序は不明。気温かな?
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Battery
10h rated capacity 8Ah Tires
Rear: 150/70 ZR17 |
| オルタネータ出力は5000rpmで14V 25A。最大350W。 |
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車両バッテリは30Aのメインヒューズを介してレギュレータレクチファイヤ出力とつながっています。
もしエンジン停止時にメインヒューズがすでにブローしていると、
バッテリ電圧は車体に供給されないのでスタータリレーも入らず、始動できません。
もし走行中にメインヒューズがブローすると、車両はオルタネータ出力だけで動作し続けますが、
バッテリによる電圧安定作用は失われるので、母線電圧が不安定になるでしょう。
ヒューズ系統は下表。 赤字はティーディ実車、()内は標準車両を示します。ヒューズは特記なき限り標準ブレードヒューズ。 |
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